Bull bridge olycka
Bull Bridge-olyckan var ett misslyckande av en gjutjärnsbro vid Bullbridge , nära Ambergate i Derbyshire den 26 september 1860. När ett godståg passerade över bron vid Bullbridge, misslyckades strukturen plötsligt, vilket orsakade urspårningen av majoriteten av vagnar. Det fanns inga allvarliga offer , men det var en varning för den grundläggande svagheten hos många sådana broar på det brittiska järnvägsnätet.
Olyckan
Olyckan inträffade på Midland Railway mellan Derby och Chesterfield , natten till den 26 september 1860. Med sikt endast cirka 10 yards (9,1 m) på grund av dimma, fortsatte tåget norrut med endast 14 mph (23 km/h). Det var ett långt tåg, med tjugosju vagnar lastade med salt, två lastade godsbilar och en bromsskåpbil, som drogs av ett ömt lokomotiv. Den tunga belastningen orsakade viss slirning av motorns drivhjul på skenan. En halv mil (800 m) bortom Ambergate station märkte föraren plötsligt att motorns bakhjul inte längre var på rälsen. Han stängde av ångan, stoppade motorn och gick för att undersöka saken. Hans anbud var kopplat till endast två vagnar, och de var alla ur rälsen också. Det fanns ytterligare två vagnar cirka 10 yards (9,1 m) bakom, nära Bull bridge, en liten viadukt över en lokal väg. De följande nio vagnarna bakom var staplade i en hög cirka 25 fot (7,6 m) hög från botten av vägen, och nådde upp till telegraftrådarna vid sidan av banan. Väktaren i bromsbilen hade kastats med huvudet först mot frontpanelen när olyckan inträffade men skadades inte allvarligt. Alla vagnar bakom bron stod fortfarande på linjen.
Undersökning
När föraren och brandmannen undersökte den visade det sig att en av brons gjutjärnsbalkar på ett ovanligt sätt hade spruckit nära en av distanserna snarare än i mitten av balken. Banan stöddes av ett par identiska balkar med Barlow-skenor skurna i längd lagda tvärs över den inre flänsen, med asfalterad ballast ovanpå, strax under slipersna. När kapten Henry Whatley Tyler från järnvägsinspektionen undersökte sprickytan fann han att den var rostad, men bevisen från de som hade sett den först visade precis vad som hade hänt. Gjutjärnsbalken , där det fanns ett helt gap mellan sidorna. Balken var helt defekt här, men varför ingen hade upptäckt den innan olyckan förblir ett mysterium. Tyler antyder att det kan ha växt från ett inre tomrum med tiden helt enkelt för att en sådan defekt säkert skulle ha upptäckts antingen av gjuteriet eller byggarna. Balken hade installerats 23 år tidigare, 1837, och borde ha klarat en central last på 90 långa ton (91 000 kg) om den var i gott skick. Balkparet borde ha klarat en total belastning på 360 långa ton (370 000 kg) fördelat över hela strukturen, och Tyler uppgav att balken var mycket större än vad som behövdes för jobbet. Motorn vägde 31 långa ton (31 000 kg) och den mjuka 18 långa ton (18 000 kg).
Källan till defekten är fortfarande okänd men kan ha orsakats initialt av en "cold shut", där den smälta metallen inte smälter under metallgjutning . Det inträffar ofta när två vågor av snabbt kylande gjutjärn möts, men varför det skulle ha inträffat bara cirka 10 fot (3,0 m) från ena änden är fortfarande okänt. Det kunde ha växt med upprepad lastning från passerande trafik, och Tyler tyckte att det var tur att det hade misslyckats när ett godståg passerade, snarare än ett passagerartåg, när olyckor skulle ha varit oundvikliga. Så det är möjligt att trötthet hade orsakat felet genom den stadiga tillväxten av en spröd spricka från den initiala defekten.
Implikationer
Tillsammans med Woottonbrokollapsen året därpå 1861 torde det inom järnvägsbolagen ha funnits en viss oro över antalet gjutjärnsbalkar som användes som underbryggor på järnvägslinjer. Ingenjörer skulle också ha varit medvetna om problemen med gjutjärn i järnvägsbroar efter haveriet på Dee-bron 1847. Huruvida sådana strukturer inspekterades eller inte är okänt; det verkar inte, eftersom flera fler kollapser inträffade några år senare, vid Inverythan-kraschen och Norwood Junction järnvägsolyckan 1891. Därefter ersattes den stora majoriteten av gjutjärnsunderbryggor på järnvägsnätet så småningom av smidesjärn eller stålkonstruktioner, även om några gjutjärnsbryggor finns kvar idag, dvs Robert Stephensons High Level Bridge i Newcastle.
Peter R Lewis, Disaster on the Dee: Robert Stephenson's Nemesis of 1847 , Tempus (2007).