Boßler-tunneln
 Boßler Tunnel
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Officiellt namn | Boßlertunnel |
| Linje | Wendlingen–Ulm höghastighetsjärnväg |
| Koordinater | Koordinater : |
| Status | under konstruktion |
| Drift | |
| Arbetet påbörjat | 2013 |
| Öppnar | december 2022 |
| Ägare | Deutsche Bahn |
| Trafik | höghastighetståg för persontrafik |
| Teknisk | |
| Längd | 8 806 m (28 891 fot) |
| Antal spår _ | 2 enkelspåriga tunnlar |
| Kvalitet | 2,5 % (1 på 40) |
Boßlertunneln är en järnvägstunnel som för närvarande byggs som en del av den nya höghastighetsjärnvägen Wendlingen– Ulm . Tunneln är cirka 8 806 meter (28 891 fot) lång, byggd som två parallella enkelspåriga tunnlar. Tunneln går mellan Aichelberg och Mühlhausen im Täle under Roter Wasen och berget Boßler . Det är en av en serie tunnlar under den schwabiska Jura- området. När den är färdig kommer den att vara den längsta tunneln på linjen och den femte längsta tunneln i Tyskland (efter Landrückentunneln, Mündentunneln , Fildertunneln och Katzenbergtunneln ) .
Rutt
Den nordvästra portalen (portal Aichelberg , spårplatsmarkör 39.720 km, ), belägen nordost om Weilheim an der Teck , är gränsen till en av linjens planeringssektioner. Linjen närmar sig denna portal från väster, parallellt med motorväg A8 .
Tunneln går i en rak linje mot sydost och passerar under Roter Wasen och Boßler . Tunneln klättrar cirka 213 meter (699 fot) till den sydöstra portalen, med en lutning på cirka 25 % (1 på 40). Det maximala beläggningsdjupet är 280 meter (920 fot).
Den sydöstra portalen (portalen Buch im Filstal , 48.076 km, ) ligger mellan Mühlhausen im Täle och Wiesensteig . Linjen går ut från portalen till den 485 meter långa Fils-viadukten tvärs över A8.
Historia
Att välja mellan alternativa vägar
Tunneln är en del av Albaufstieg- sektionen av linjen (spåravsnitt 2.2), som involverar en bestigning av Schwabiska Jura (även känd på tyska som Alb ) . 25 alternativa vägar övervägdes initialt för denna sträcka. En plan som upprättades 1993 inkluderade en tunnel på 8 kilometer (5,0 mi). En senare plan från 1995 inkluderade en tunnel på 8 710 meter (28 580 fot). Många alternativa vägar övervägdes för korridoren Aichelberg till Widderstall. Förutom rutter som involverar en kombinerad järnvägs- och motorvägstunnel och en direkt sträckning, övervägdes också lokala variationer av sträckan i distrikten Neidlingen , Wiesensteig och Westerheim .
De fysiska bestämmelser som krävs för att överväga möjliga alternativa vägar för Albaufstieg . Åtta olika rutter undersöktes i detalj. 1999 gjordes en hydrologisk utvärdering av dessa varianter. Efter ett planeringsstopp 2000 genomfördes 2006 en ny samlad bedömning i samband med stigar för kombinerade trafikleder. I mitten av 1991 föreslog en tidig vägdesign att tunneln skulle börja redan i Weilheim an der Teck. medan en längd av 9 km tilldelades för denna del av Albaufstieg . Enligt planeringsläget 1993 anlades en 8,8 km lång tunnel i detta område.
Från och med 2004 och 2007 var den planerade längden 8710 m. Planerna från 2007 förutsåg byggandet av en undersökningstunnel inom tvärsnittet av den senare sluttunneln på grund av de rådande geologiska förhållandena.
I mitten av augusti 2009 slutfördes samrådsprocessen för den 14,5 km långa zonindelningssektionen Albaufstieg som tunneln hör till av Stuttgarts regionråd och överlämnades till Federal Railway Authority för slutgiltigt godkännande. I processen som ledde fram till godkännande rådfrågades 82 offentliga myndigheter och 1150 privata reservationer hanterades. De huvudsakliga resulterande förändringarna påverkade platsens logistik. I mitten av 2009 var byggarbetet planerat att starta 2010.
Tvist om användning av tunnelborrmaskiner
På grund av det instabila berget uteslöt planeringsbeslut till en början användningen av tunnelborrmaskiner . Men enligt entreprenören Martin Herrenknecht skulle deras användning kunna spara 70 till 100 miljoner euro jämfört med den ursprungligen anbudsgivna konventionella metoden. Företaget fick expertutlåtanden på egen bekostnad och fick därmed godkännandet av mekanisk tunnling. Tillsammans med utgrävningen av Fildertunneln kunde alltså 80 till 100 miljoner euro sparas. En 2830 m lång sektion fördes fram med tunnelborrmaskiner (TBM) i båda rören. Även om Deutsche Bahn hade föreskrivit konventionell sprutbetongtunnling i förfrågningsunderlaget välkomnades alternativa förslag för TBM-grävning. Detta visade sig vara en ekonomisk lösning.
Tilldelning av kontrakt
Den 8 november 2011 lades tunnelskalet till Boßler- och Steinbühltunneln ut på anbud i Europa. Boßlertunnelkonstruktionen delades upp i två tomter på cirka 3670 m och cirka 5100 m långa; Steinbühltunneln utgör en tredje, fristående del. Kontraktet omfattade också cirka 1,32 miljoner kubikmeter schaktmaterial eller som skulle användas under projektet eller bortskaffas, och byggandet av fyra tillfälliga anslutningspunkter på Autobahn 8
Beräkningsunderlaget skickades till anbudsgivarna i februari 2012. Kontraktet tilldelades i oktober 2012 tillsammans med Steinbühltunnelkonstruktionen. Kostnaden för båda tunnlarna uppgick till 635 miljoner euro, vilket antas vara betydligt lägre än den planerade kostnaden. Ursprungligen förväntades tilldelningen inte ske förrän i slutet av 2010 (Status: december 2011). Priset publicerades officiellt i slutet av november 2012.[26] Den totala kostnaden för båda tunneln Albaufstiegs specificerade slutet av oktober 2013, cirka 1,05 miljarder euro. För det fullständiga plangodkännandet avsnitt 2.4 uppskattades priset till 1 074,3 miljoner euro. När finansieringsavtalet för den nya linjen slöts i april 2009 beräknades Boßlertunneln ha skalkostnader på cirka 19,5 miljoner euro per kilometer och rör. Vid ansökan om ekonomiskt bygglov 2010 var den planerade kostnaden 32,0 miljoner euro per kilometer och tunnelbana.
Konstruktion
Röjningsarbetet för byggsidan påbörjades i början av december 2012. Under 2013 tillkom en banvall mellan den befintliga bron över vägen L1214 och den blivande tunnelportalen. Bron färdigställdes den första byggnaden av den nya linjen 2011 I början av 2012, efter platsundersökningen, var framryckningen planerad till mitten av 2013. Utgrävningen vid 'mellanangrepp Umpfental' 'börjades i juli 2013. 66 månader finns för skalet . De två rören bör först byggas med hjälp av NATM . För att påskynda konstruktionen tillhandahölls tre mellanliggande punkter. Som en del av en planändringsprocess 2008 avvisades ett mellanliggande förskott. Planeringen för 2009 förutsåg ytterligare ett mellanliggande framsteg i form av en preliminär fönstertunnel, som skulle fyllas i efter avslutad tunneling. Maskinframryckningen från västra portalen var över en längd av 2830 m. En framryckning från den östra portalen gjordes inte på grund av de mycket branta flankerna och miljöhänsyn. I mitten av november 2014 hade 600 meter mellanliggande framryckning genomförts.
Av det 8 772 m långa västra röret utvecklas 8 745 m i traditionella borr- och sprängmetoder; portalstrukturer planeras för de återstående 27 m. Av den 8 788 m långa östra tunneln förflyttas 8 761 m med traditionella borr- och sprängmetoder och 27 m med skärning och täckning för portalerna. Tillsammans med Steinbühltunneln ska totalt 4,3 miljoner kubikmeter material grävas ut. Maskinförflyttningen bör, enligt planeringsstatusen i slutet av 2013, påbörjas senast den 21 september 2014.[nåja, gjorde det?]
Cirka 8 000 personer deltog i en byggarbetsplatsöppet dag den 8 november 2014. Maskinförflyttningen började symboliskt. Själva maskinförflyttningen var planerad att börja i januari 2015.
Efter att överbelastningen visat sig mer solid än vad som ursprungligen planerats, 2014, övervägdes ett utökat maskinförskott. Kan maskinförskott användas? Spätest am 8. december 2014 blev den konventionella Vortrieb ohne Angabe von Gründen gestoppt. Dabei waren bergabwärts 731 m och bergaufwärts bei 47 m. Det var nedförsbacke 731 m och uppförsbacke på 47 m. Den enligt andra källor för före jul 2014 aviserade framdrivningsstarten försenades, enligt webbinformation på obestämd tid på grund av nödvändiga finjusteringar av maskinen
I slutet av februari 2015 tillkännagav förbundsjärnvägen sin avsikt att förlänga maskinförskjutningen I början av mars 2015 hölls samtal mellan tyska järnvägen och entreprenörer om förlängning av mekanisk tunnling. Bland annat på grund av bristande tillstånd påbörjades körningen totalt fyra månader försenad
Maskinframryckningen började slutligen den 14 april 2015. Den 120 meter långa, 11.38. m hög maskin, värd 29 miljoner euro, heter S 833 och fick namnet Kätchen . Det var planerat framsteg med 15 till 20 meter per dag. Maskinförflyttningen skulle ta åtta till nio månader i det första tunnelröret. Efter en kilometers maskiners framfart påträffades oväntat mycket torrt stendamm. Istället för de planerade 20 meter per dag uppnådde maskinen avancerade så mycket som 30 meter. I juli och augusti 2015 pausades framryckningen i fem veckor för att konvertera logistiken till en högre körhastighet. Den 5 augusti 2015 återupptogs framryckningen i början av september 2015 var med maskinen 1,6 framdrivna km
Segmenten för tunnelns yttre skal tillverkades i en segmentfabrik i Weilheim, sju dagar i veckan, i två skift per dag med 100 arbetare vardera. De transporteras de 1,6 km till tunnelportalen med en Feldbahn .
Den 6 november 2016 färdigställde maskinen den första tunneln. Strukturarbetet pågick 2013–2018. Tunneln beräknas stå klar i november 2019.
Geologi
Under cirka sex kilometer passerar tunneln under mellanjuraskikten . Förundersökningar hade visat på mycket låg hållfasthet i vissa partier, därför förväntas instabilt berg i samband med en överbelastning på upp till 280 m. Dessutom förväntas Karstformationer i de vita juraskikten . Mellersta jura skikten består av lersten och lerstensmergel med sandstensinneslutningar. Uppifrån och ner genomkorsas skikten α, β (instabilt berg) och γ - ξ, följt av vit jura α, β och γ. Vattentrycket i mellanjuraskikten förväntas nå 4 bar (400 kPa), i vita jura upp till 10 bar (1 000 kPa).
externa länkar
- "The Stuttgart-Ulm Rail Project" . DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH. Hämtad 29 september 2016.