Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij

Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij
Industri Rederi
Grundad 1825
Nedlagd 1877
Huvudkontor
amsterdam
,
Nederländerna
Område som betjänas
 Zuiderzee, Hamburg
Nyckelpersoner
 Paul van Vlissingen

Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij var ett tidigt holländskt ångrederi.

Sammanhang och grund för ASM

Tidiga initiativ för ångnavigering

Trots på IJ
Paul van Vlissingen (1797–1876)

I september 1816 besökte den brittiska ångbåten Defiance Amsterdam, men mötte liten lokal entusiasm. Bristen på stöd för ångnavigering i Amsterdam förklaras av att det hotade Amsterdams köpmäns egenintressen. Det fanns dock också genuina farhågor om att nettopriset för transporter skulle bli högre och om kontinuiteten i tjänsten.

grundades föregångaren till Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM) i Rotterdam 1822.

Sommaren 1823 bad Eduard Taylor bosatt i Ridderoord i Lage Vuursche Amsterdam om en koncession för två rederier. En från Amsterdam till Utrecht, och en från Amsterdam till Lemmer över Zuiderzee i Friesland . I juni 1824 sjösattes Taylors första ångbåt Mercurius av Hollandia-varvet i Van Swieten. Motorerna konstruerades av brittiska delar som satts ihop i Amsterdam, eftersom NSM och Cockerill försökte monopolisera den holländska marknaden för ångbåtar. När Mercurius visade sig olämplig för användning på kanaler, togs hon i bruk på en linje mellan Amsterdam och Zaandam .

En plan som fick omedelbart stöd från Amsterdams kommun var planen för en bogseringstjänst på Noordhollandsch Kanal . Thomas Zurmühlen och Diederik Liedermooy ville bygga och driva två ångbåtar för detta ändamål. Denna plan var mindre hotande mot egenintressen och säkerställde att fartyg som seglade till långt borta destinationer skulle förlora mindre tid på kanalen.

Också sommaren 1823 begärde Leonard de Vijver tillstånd för en ångrederi mellan Amsterdam och Harlingen . Han dog innan hans planer kunde verkställas, men det ledde till grundandet av rederiet Harlinger Stoomboot Reederij (Harlingen Steamboat Company). Detta företag kom under ledning av Paul van Vlissingen (1797-1876) och hans bror Frits. I februari 1825 bad bröderna Van Vlissingen, som direktörer för Harlingen Steamboat Company, tillstånd att skapa många lokala ångrederier och två linjer till Hamburg och London. De senare linjerna krävde dyrare sjögående fartyg. I maj 1825 kom tillståndet. Det hade det vanliga kravet att ångmaskinerna måste tillverkas i Nederländerna.

Stiftelsen av Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij

Försöken att grunda ett ångbåtsföretag i Amsterdam fick mer stöd när ett utländskt (dvs. Rotterdam) företag försökte etablera linjer från Amsterdam. I juni 1824 beslutade NSM att öppna en linje från Amsterdam till Hamburg. lades ångfartyget De Batavier ned av Fop Smit för denna linje. Detta hotade uppenbarligen Amsterdams köpmäns kontroll över lokal sjöfart.

Den mycket större omfattningen av de nya planerna krävde grundandet av ett nytt företag. Paul van Vlissingen kontaktade Diederik Bernard Liedermooy för att hjälpa honom att etablera detta nya företag. Tillsammans fick de stöd av många köpmän i Amsterdam, och lyckades etablera Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij (ASM) i slutet av april 1825. Den nya Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij fick till och med ett kapital på 500 000 istället för bara 300 000 gulden. Detta gjorde det möjligt för ASM att utöka omfattningen av sin verksamhet. Istället för att bara trafikera från Amsterdam till Hamburg och London, öppnade man nu också omedelbart några lokala linjer i Nederländerna. ASM:s stadga godkändes den 18 maj 1825.

Tidiga år

Tidiga operationer

Bara några månader efter hennes grundande skickade ASM ångbåten De Onderneming (företag) från Amsterdam till Hamburg den 25 juli 1825. Detta var den före detta engelska ångbåten Monarch på 76 nettoton och 36 hk, som hade förvärvats av ASM för 75 753 gulden . Dessa resor gick först från Amsterdam över Zuiderzee till Harlingen . Därifrån gick båtarna till Nordsjööverfarten mellan Vlieland och Terschelling. Passagerarpriserna var höga: Priset för första klass var 60 gulden, andra klass 35. Gods fraktades för 60 gulden för cirka 2 ton. Det gick också att bara åka till Harlingen för 7 gulden.

De första styrelseledamöterna i företaget var de två bröderna Van Vlissingen och herr Liedermoooy. Förutom att köpa De Onderneming var en av deras första handlingar att beställa två ångbåtar och två ångfartyg, alla paddelångare , på Hollandia-varvet av Mr. van Swieten, som redan byggde ångbåten Prins Frederik för Harlingen Steamboat Line. På den tiden var en av utmaningarna för dessa fartyg att deras djupgående måste begränsas. Även om de kunde passera Noordhollandsch Kanal , fick de inte använda kanalen regelbundet, eftersom myndigheterna ville att de skulle skada kanalvallarna. Ett annat problem var konstruktionen av maskinerna. Cockerill var helt upptagen med order från NSM. Därför beställdes några av motorerna i Couvin , nära den franska gränsen.

Linjer till Zaandam och Harderwijk

I juli 1826 startade Mercurius en linje mellan Amsterdam och Zaandam. Hon hade uppenbarligen blivit förvärvad av ASM. Två gånger om dagen åkte hon från Keulsche Waag i Amsterdam till ASM-piren i Zaandam. På begäran av Amsterdams kommun hade en överenskommelse träffats med Zaandamskepparna om en kombinerad tjänst. Detta avtal skulle förvandla denna lönsamma linje till en som stadigt skulle förlora pengar under några år.

I november 1826 öppnade IJssel en linje till Harderwijk över Zuiderzee. Den skulle senare utökas till Kampen .

Ångfartygen kommer i drift

Beurs van Amsterdam före Helgoland 1829

I november 1826 var ASM:s två ångfartyg färdiga. Willem I var 150 fot lång, mätte 595 ton och hade 120 hk maskiner av Maudslay. Hon kunde transportera 70 laster och 70 passagerare. Beurs van Amsterdam var något mindre, mätte 528 ton och hade lika kraftfulla motorer. De två ångfartygen hade en storlek jämförbar med storleken på De Batavier på 600 ton. 1827 användes Willem I på vägen till Hamburg. Beurs van Amsterdam användes för Londonlinjen.

Driftsättningen av ångfartygen lämnade De Onderneming utan ett fast syfte. ASM försökte sedan sälja henne till regeringen för 80 000 gulden, men en regeringsrapport värderade henne till högst 25 000 gulden.

I slutet av 1826 visade sig ASM ha tagit fel i kostnaderna för hennes operationer. De Onderneming , Mercurius och IJssel kostar tillsammans 200 000 gulden att förvärva. Ytterligare 100 000 gulden var bundna i butiker. Men med tanke på de extra 200 000 gulden som hade samlats in täcktes utbyggnaden av ASM-planerna mer eller mindre. Det verkliga problemet var att konstruktionen och driften av de ångfartyg som höll på att bli färdiga. Deras kostnad hade underskattats kraftigt. De var tvungna att förkoppras och visade sig kräva tyngre motorer. Varvet Van Swieten hade också räknat fel och hamnat i ekonomiska problem. ASM fick sedan färdigställa dessa fartyg i egen regi. I oktober 1826 hade ASM endast 47 000 gulden kvar och ansökte till regeringen om stöd. Den fick ett lån på 150 000 gulden på 3 %, troligen för att NSM också hade fått stöd. Detta måste betalas tillbaka på 6 år.

ASM kollapsar nästan (1827-1828)

År 1827, dess första verksamhetsår, var linjen till Hamburg lönsam och inbringade en bruttovinst på 20 000 gulden. Linjen till London som Beurs van Amsterdam färdades kostade ungefär lika mycket som den inbringade. Den skulle avslutas efter bara ett år. 1827 De Onderneming användas för en linje mellan Oostende och Margate . Till slut var denna linje inte framgångsrik, men De Onderneming tjänade ändå 8 000 gulden 1827. De mindre båtarna ledde alla till förluster. Under 1827 annullerades den totala operativa vinsten på 10 588 gulden av "administrativa kostnader" på 18 492 gulden. Lönen för direktörerna hade fastställts till 6 % av intäkterna .

Den 26 december 1827 ansökte ASM återigen till regeringen om hjälp. Den fick ett negativt svar, eftersom ASM inte hade återbetalat den första avbetalningen av det tidigare lånet och saknade kapital. Företaget tog då ett privatlån på 80 000 gulden till mycket ofördelaktiga villkor. År 1828 användes båda ångfartygen på linjen till Hamburg. År 1828 gjordes ett försök att använda De Onderneming från Amsterdam till Harlingen via Enkhuizen, men detta lyckades inte. Hamburglinjen var återigen lönsam, men den totala vinsten var endast 4 000 gulden. Detta var inte tillräckligt för att återbetala avbetalningen av det statliga lånet på 25 000 gulden och det privata lånet på 27 000 gulden.

1829 föreslog Paul van Vlissingen att ASM skulle koncentrera sig på Hamburglinjen och sälja de mindre fartygen. Administrativa kostnader skulle begränsas till 4 000 gulden och hans egen lön skulle begränsas till 8 % av nettovinsten . Samtidigt hade de andra direktörerna avgått. Regeringen gick då med på att hjälpa ASM igen, eller åtminstone att inte kräva återbetalning av lånen. I utbyte krävde regeringen att en regeringskommissionär skulle se till att ASM sköts på rätt sätt.

I mars 1829 försökte ASM sedan sälja De Onderneming , IJssel och Mercurius . Försöket att sälja dessa fartyg misslyckades, förmodligen delvis för att folk trodde att ASM i slutändan skulle tvingas sälja till vilket pris som helst.

ASM räddas av regeringen (1829)

Efter misslyckandet med att sälja de mindre fartygen vädjade Van Vlissingen igen till regeringen i maj 1829. Han noterade att linjen till Hamburg hade blivit ännu mer lönsam 1828. Efter mycket prutande hjälpte regeringen ASN genom att ta aktier för 150 000 gulden, och genom att omvandla lånet på 150 000 gulden till aktier, vilket gör henne till den största aktieägaren, med aktier värda 300 000 gulden.

Belgiska revolutionen 1830

1830 beslutade ASM att anställa Beurs van Amsterdam för att förlänga linjen från Amsterdam till Hamburg till Petersburg. Efter den belgiska revolutionen ville Beurs van Amsterdam ånga till Petersburg igen, men nu hade den ryska regeringen gett monopol till ett ryskt företag. Beurs van Amsterdam användes sedan för att driva en linje från Rotterdam till Dunkerque . Detta var vettigt, eftersom den holländska - belgiska gränsen var stängd. De De Onderneming , omdöpt till Graaf Cancrin var också upptagen i Östersjön under några år.

Van Vlissingen och Dudok van Heel (1826)

Som de flesta andra tidiga ångrederier ville ASM ha en egen verkstad. Detta grundades av Paul van Vlissingen på egen hand i slutet av 1826. Han erbjöd verkstaden till ASM, men dess aktieägare tackade nej till erbjudandet 1828. Deras resonemang var att existensen av verkstaden var nödvändig för ASM, men att ägandet det skulle hindra verkstaden att arbeta för tredje part, vilket i sin tur skulle tvinga ASM att behålla den. Det blev sedan ägt av ett partnerskap mellan Paul van Vlissingen och Mr. Dudok van Heel, och fick namnet Van Vlissingen en Dudok van Heel . Det skulle utvecklas till ett varvsföretag som skulle verka med mycket större framgång än själva ASM. Det blev senare känt som Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen, och ännu senare som Werkspoor .

Stadig verksamhet

Vanlig verksamhet (1833)

Efter att 1832 års anglo-franska blockad av den holländska kusten hävdes fick ASM:s verksamhet en mer regelbunden karaktär. 1833 gjorde ett nytt kontrakt med Zaandamskepparna slutligen Zaandamlinjen lönsam. Motorerna från IJssel såldes till NSM för 19 000 gulden, och själva fartyget ändrades till en pråm. Men Beurs van Amsterdam drabbades av en kostsam katastrof när hon strandade och återhämtade sig. 1836 Willem I till regeringen. Strax efter förlorades hon nära Luciparaöarna i Nederländska Ostindien.

Tveksam redovisning

ASM tillämpade några ganska tvivelaktiga redovisningspraxis. Fartygen hölls i balansräkningen för sitt självkostnadspris och ingen avskrivning gjordes. När motorerna i IJssel såldes minskade därför företagets egna kapital , baserat på ett aktiekapital på 800 000 gulden, till 732 656 gulden. Samtidigt bokfördes försäljningen av motorerna som vinst och användes för att betala utdelning. När Willem I såldes ledde denna praxis till en plötslig minskning av företagets egna kapital från 732 000 till 695 000 gulden, eftersom det bokförda värdet på Willem I var mycket högre än det pris som hon såldes för. Även praxisen att ändå betala en liten utdelning fortsatte. Denna praxis att betala utdelning från kapital var i allmänhet förbjuden, eftersom borgenärer som gjorde affärer med ett publikt bolag var tvungna att förlita sig på att företaget hade tillgångar. Regeringen var inte road av ASM:s praxis och protesterade ständigt, men ASM:s eget kapital reducerades ändå till 539 790 1854.

Ytterligare operationer

De Stoomvaart i Oostenburgergracht

År 1834 uppmanade den holländska regeringen Amsterdams handelskammare att ytterligare ångnavigering. Kammarens svar ger en viss förklaring till varför detta inte hände vid den tiden. Den angav att den högre kostnaden för ångfartyg jämfört med segelfartyg, innebar att de förstnämnda endast var lämpliga där det fanns en hög passagerartrafik eller mycket trafik i högvärdiga eller akuta transporter. Därför var Rotterdam - London och Amsterdam - Hamburg lönsamma linjer. Linjer från Amsterdam till söder var praktiskt taget omöjliga på grund av den långa omvägen över Zuiderzee. Det enda alternativet som kammaren såg var en linje till Hull.

1835 köptes Prins Frederik från Harlingenbanan för 85 000 gulden, och denna slutade helt enkelt att fungera. Prins Frederik användes då för att öppna en linje från Lübeck till Stockholm. Men en engelsk konkurrent skickades omedelbart, och frakten sänktes med hälften, vilket gjorde linjen olönsam. Också 1835 Graaf Cancrin till Amsterdam och förlängdes och döptes om till Prinses van Oranje . Som sådan gjorde hon det bra. 1839 stod en ny Willem I färdig.

Folk från Harlingen reagerade på nedläggningen av Harlingen-linjen genom att planera för att skapa en egen rederi till Amsterdam. ASM bad då om tillstånd att använda Prins Frederik för en ASM-linje till Harlingen. Regeringen gav detta tillstånd i maj 1837, och det året trafikerade ASM hennes linje till Harlingen. Harlingen kom då överens om att grunda en ny rederi. ASM skulle hantera det och ta aktier för 24 000 gulden. En personlig vinst för Van Vlissingen var att den beställde en ny ångbåt vid Van Vlissingen och Dudok van Heel.

Den slutliga freden med Belgien, som slöts i Londonfördraget (1839), var inte bra för ASM. Linjen till Dunkirk, betjänad av Prinses van Oranje , blev snabbt olönsam. Prinses van Oranje skickades sedan till Hull, men visade sig vara för svag för att operera på den linjen. Prins Frederik skulle inte heller göra vinst där. 1849 förvandlades hon till en stum pråm.

1846 trafikerade Beurs van Amsterdam och Willem I vägen till Hamburg. Linjen till Dunkirk hade återöppnats av Prinses van Oranje , och linjen till Zaandam betjänades av en ny, järn Mercurius . Bokföringen hade förbättrats så att reserver kunde förnya flottan. År 1848 hade ett nytt järnskepp De Stoomvaart byggts med hjälp av Beurs van Amsterdams motorer .

The Screw Schooner Company

1848 gjorde Paul van Vlissingen ett nytt försök att grunda en rederi till England. Det fanns flera anledningar till detta nya försök. År 1846 hade majslagarna upphävts. Det var också känt att sjöfartslagarna skulle upphävas 1849. Dessutom hade järnvägen från Amsterdam äntligen nått Rhen. En annan anledning var införandet av järnskrov för havsgående fartyg och av skruven som framdrivningsmedel. I Nederländerna hände detta när L. Smit en Zoon 1847 lanserade skonaren Industrie med järnskruv.

Paul van Vlissingen grundade alltså Stoomschroefschooner Reederij (Steam screw schooner line) för att driva en linje till London. British St Petersburg Steamship Company hade öppnat en linje mellan London och Amsterdam i oktober 1847. När det hörde om Van Vlissingens planer hotade det att det skulle öppna en linje från Amsterdam till Hamburg. I mars 1849 fick Stoomschroefschooner Reederij sin koncession. Gouverneur van Ewijck , byggd av Van Vlissingen en Dudok van Heel, var ett av fartygen som användes på Londonlinjen 1849.

Linjen till England var inte lönsam. För ASM var resultatet förödande, eftersom St Petersburg Steamship Company verkligen öppnade en linje mellan Amsterdam och Hamburg, vilket drev fraktpriserna till en rekordlåg nivå. Resultatet av Van Vlissingens agerande var att ASM var tvungen att betala Stoomschroefschooner Reederij för att flytta hennes fartyg bort från Londonlinjen, så St Petersburg Steamship Company skulle ta bort hennes fartyg från Hamburglinjen. Affären gjorde ASM lönsamt igen. Det tillät henne att ersätta den gamla Prinses van Oranje med en järn Prins van Oranje . Några år senare skulle Stoomschroefschooner Reederij trafikera en linje till Hull. Det upplöstes 1862.

Plötslig expansion av ASM (1855)

1846 hade Fonds der Nationale Nijverheid , en stiftelse för utvecklingen av den holländska industrin, upplösts. Finansdepartementet hade beordrats att likvidera sina tillgångar, bland annat andelen på 300 000 gulden i ASM. I december 1854 ledde detta slutligen till försäljningen av dessa aktier till Paul van Vlissingen för 120 000 gulden, eller 40 % av deras nominella värde.

År 1855 ledde affären till en ny finansiell struktur för ASM. Nya preferensaktier skapades för 100 000 gulden. Dessa skulle få 5 % utdelning, och inte mer, före andra. ASM placerade också obligationer för 250 000 gulden till 4,5 %. Med dessa pengar förvärvade hon de små fartygen Amsterdam, Harburg, Jonge Paul och Jonge Marie. År 1857 såldes 384 000 gulden aktier. Härmed förvärvade ASM ångaren Kroonprinses Louise och 3/4 av Skruvskotarkompaniet. 1857 hade ASM linjer till Sankt Petersburg, Hamburg, Harburg , Stettin , Dunkerque, Zaandam, Stockholm och Hull.

Den plötsliga och oväntade tillväxten av ASM väckte vissa misstankar om att regeringen hade sålt för billigt. I december 1857 hävdade Van Vlissingen att om regeringen hade fortsatt som aktieägare på 300 000 gulden med en särskild kommissionär, skulle den plötsliga tillväxten inte ha ägt rum. Hur det än må vara, beslutade bolagsstämman i juni 1860 att hälften av det nominella värdet av de 862 aktierna på 1 000 gulden vardera.

Mot slutet

ASM under ledning av C. Gilhuys

Ledningen av ASM skulle gradvis komma till Van Vlissingens svärson C. Gilhuys. År 1853 agerade han först som hans delegat. Van Vlissingens intresse för Van Vlissingen en Dudok van Heel sköttes av hans son Paul C. van Vlissingen.

Tävling av KNSM

1856 grundades Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij (KNSM). KNSM var inget prestigefyllt företag, men sätts snart en enorm press på ASM. 1857 var AMS tvungen att komma överens om fraktpriser till Sankt Petersburg. 1863 förhandlade ASM om att KNSM skulle lämna Hamburglinjen, men var tvungen att överlåta det till Stettin och var tvungen att dela linjen till Königsberg med KNSM.

ASM bleknade nu långsamt, eftersom inga nya fartyg beställdes, och de gamla fortsatte att tjäna. År 1877 var allt som fanns kvar två skruvfartyg ( Stoomvaart och Amsterdam ) och två hjulångare ( Willem I och Prins van Oranje ). De tre första fartygen trafikerade en allt mindre frekvent linje till Hamburg. Prins van Oranje tjänstgjorde på Dunkirk-linjen, som fortsatte att vara lönsam fram till 1870-talet.

Slutet (1877)

Efter Paul van Vlissingens död 1876 utsågs C. Gilhuys formellt till ordförande i ASM. Den 10 mars 1877 hölls en bolagsstämma med 216 aktier representerade. Den nye direktören föreslog att ta ett lån på 150 000 gulden, men aktieägarna avvisade denna plan. De beslutade då att likvidera bolaget.

ASM:s tillgångar köptes av Rotterdamföretaget PA van Es and Co., som i mars 1877 betalade 135 000 gulden för de fyra ångfartygen, en pråm och ett lager i Dunkerque. I sin tur sålde PA van Es Prins van Oranje och linjen till Dunkerque till Joh. Ooms Jzn., som redan var verksam i området. PA van Es and Co. kom då i mycket allvarlig konkurrens med KNSM, men lyckades hålla fast vid en del av Hamburg-verksamheten. Av de gamla skeppen såldes Willem I 1885, Amsterdam 1893 och De Stoomvaart 1898.


Några fartyg från Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij

Fartyg Typ Lanserades Storlek i ton Varv Motorer Anteckningar
De Onderneming (fd monark ) Ångbåt 1 oktober 1822 76, 100t brutto James Duke, Dover Maudslay Inköpt second hand
Mercurius Ångbåt 1 juni 1824 84 Hollandia varv Galloway Inköpt second hand
Prins Frederik Ångbåt 17 maj 1825 230 Hollandia varv Galloway Inköpt second hand
De IJssel Ångbåt 3 juni 1826 182 Hollandia varv Cockerill
Willem de Eerste Ångare 4 augusti 1826 595 Hollandia varv Maudslay Såldes 1836
Beurs van Amsterdam Ångare 4 augusti 1826 528 Hollandia varv Maudslay
Willem I Ångare 10 augusti 1838 487,258 netto De Haan-varvet, Amsterdam Van Vlissingen och Dudok van Heel Omdöpt till Jonge Paul 1856, sänkt 1863
De Stoomvaart Ångare 8 augusti 1848 507 netto Van Vlissingen och Dudok van Heel Van Vlissingen och Dudok van Heel Järnskepp, upplöst 1906

Citat

Bibliografi

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Amsterdamsche_Stoomboot_Maatschappij&oldid=1130702272 "