Albessard Triavion
| Triavion | |
|---|---|
|
|
| Roll | Tre ytflygplan |
| Nationellt ursprung | Frankrike |
| Tillverkare | Louis Peyret |
| Designer | Joseph Albessard |
| Första flygningen | augusti 1926 |
| Antal byggt | 1 |
Albessard Triavion , ibland känd som Peyret-Albessard Triavion , var ett flygplan med tre ytor som kombinerade en tandem påskyndar och ett konventionellt stjärtplan .
Design och utveckling
1912 ansökte LJA Albessard om patent på ett naturligt stabilt flygplan som publicerades i februari 1913. Detta följdes 1914 med en fyrsitsiga tandemvingetransport. Tandemwing-flygplan hade flugits tidigare, till exempel Bleriot VI 1907, men Albessard-designen skilde sig åt genom att behålla en konventionell stjärtenhet. 1926 Albessard Triavion vidareutvecklade denna layout. Den byggdes av Louis Peyret, designern av världsrekordet Peyret Tandem , en tandemvinge . Det överordnade målet med Albessards konstruktioner var säkerhet, även om detta äventyrade manövrerbarhet och hastighet, med automatisk stabilitet och ett mjukt stall som uppnåddes genom att placera tyngdpunkten i de två vingarnas kombinerade lyftcentrum, kombinerat med strukturell styrka. Triavion var träinramad och plywoodsklädd genomgående.
De två vingarna, båda med raka, lätt svepande framkanter , monterades i tandem i toppen av flygkroppen . Det var välkänt att ett sådant arrangemang ledde till en aerodynamiskt ineffektiv bakvinge, eftersom den var i nedspolningen av den främre vingen, så Albessard gav den inre panelen på den senare en symmetrisk sektion inställd på 0° infallsvinkel som inte gav något lyft eller nedspolning i plan flygning. Denna inre panel på 7,50 m 2 (80,7 sq ft) med en något smalare korda än de yttre panelerna, hade en spännvidd nästan lika stor som den bakre vingen. De yttre, välvda panelerna, kopplade till den inre med korta kopplingssektioner, ställdes in med en infallsvinkel på 3° och producerade lyft. Den bakre vingen var enklare och av konstant ackord, lika bred som de yttre främre vingpanelerna och hade 1,4 gånger sin yta. Vingarna var åtskilda av ungefär dubbelt så mycket bakvinge. Tillsammans producerade de två främre yttre panelerna och den bakre vingen en triangel av parallella lyftvektorer som, enligt Albessard, leder till flygplanets stabilitet. Det fanns skevroder både på de främre yttre panelerna och på hela spännvidden av de bakre vingarna. Dessa manövrerades differentiellt och kunde användas antingen som konventionella skevroder eller som växlingsanordningar .
Triavions flygkropp var rektangulär i tvärsektion, platt sida och botten men toppad med en triangulär sektionsdäck genom vilken vingarna passerade. Den främre vingen spändes mot de nedre flygkroppslängderna med två par parallella lyftstag på varje sida, ett par till den neutrala lyftens inre sektion och det andra till de yttre panelerna. Dessa par hade horisontella och vertikala jurystag mellan sig. Ett par av N-formade strävor vinklade utåt från de övre longons för att bilda en cabane som stöder vingens mittsektion. Den kortare bakvingen behövde bara ett enda parallellt par på varje sida från den nedre flygkroppen med liknande övre, längre N-stag. Dess 70 hk (70 hk) sexcylindriga, radiella Anzani -motor var monterad i nosen. Den främre sittbrunnen var strax under en V-formad utskärning i mittsektionens bakkant och den andra var mitt emellan de två vingarna; båda låg inom det triangulära däcket, som hade stora öppningar i sig, och det fanns också runda öppningar i sidorna för att förbättra sikten nedåt. Båda cockpitarna nås via styrbordsdörrar. Empennaget var konventionellt, med en stor, upprätt fena och ett vertikalt kantat obalanserat roder som gick ner till kölen; det fribärande stjärtplanet och hissarna var rektangulära i plan, med rundade hörn och en utskärning för roderrörelse, och var monterade lite lägre än vingarna på de övre flygkroppslängderna. Den hade konventionella landningsställ med huvudhjul på en enda axel av gummi fjädrade till V-stag från den nedre flygkroppen, deras bakre delar del av ett tvärgående inverterat W-formigt stag som också förenades med den centrala flygkroppen. Det var en kort släde.
Vissa källor anger datumet för Triavions första flygning som den 10 augusti 1926; den flög säkert på Concours d'Avions Economique som började på det datumet på Orly ; även om den ursprungligen registrerades som tävlande kom den först mitt i veckan och deltog inte i tävlingen. Efter tester och modifieringar fick den sitt luftvärdighetsbevis den 3 oktober 1927. Någon gång samma år försågs den med en 95 hk (95 hk) Salmson 7AC sjucylindrig radialmotor. Den såldes senare till staten. Efter att skevroders fladder inducerades i ett dyk med full kraft, skrev L'Ailes en artikel som karakteriserade den som en pålitlig karthäst snarare än en mycket spänd kapplöpningshäst. Trots att testflygningar över två år täckte mer än 6 000 km (3 700 mi) med sju piloter som reagerade positivt på dess enkla gasreglage och skevroder och vägrade att stanna våldsamt eller snurra, fann planerna på ett andra flygplan inga köpare.
Specifikationer (Anzani-motor)
Data från Aircraft Circulars No.89, NACA
Generella egenskaper
- Besättning: en pilot
- Kapacitet: en passagerare
- Längd: 7,00 m (23 fot 0 tum)
- Övre vingspann: 11,50 m (37 fot 9 tum) framvinge
- Nedre vingspann: 7,60 m (24 fot 11 tum) bakvinge
- Höjd: 2,00 m (6 fot 7 tum)
- Vingarea: 18,50 m 2 (199,1 sq ft) total lyftarea; bakvingarea 58% av totalen
- Tomvikt: 320 kg (705 lb)
- Bruttovikt: 550 kg (1 213 lb)
- Kraftverk: 1 × Anzani 6-cylindrig radial , 52 kW (70 hk)
- Propellrar: 2-bladiga
Prestanda
- Maxhastighet: 125 km/h (78 mph, 67 kn) alla prestandasiffror beräknade
- Stopphastighet: 65 km/h (40 mph, 35 kn) lägsta hastighet
- Räckvidd: 650 km (400 mi, 350 nmi)
- Servicetak: 480 m (1 570 fot)