ADtranz låggolvspårvagn
ADtranz låggolvsspårvagn introducerades på 1990-talet som världens första spårvagn med en helt låggolvsdesign . Denna spårvagn utvecklades av MAN för stadstransportsystemet i Bremen . Prototypen, spårvagnsnummer 3801, introducerades för första gången offentligt den 9 februari 1990. Från 1991 till 1993 testades den i många europeiska städer. Tio tyska städer har köpt denna typ. Adtranz tog över järnvägsdivisionen av MAN 1990.
Namnschemat är GTxN/M/S/K från tyska G elenk- T riebwagen (leddriven rälsvagn) med x axlar för en specifik spårvidd ( N ormalspur - standardspår, M eterspur - meterspår, S chmalspur - smalspår, K apspur - cape gauge). Levererade modeller inkluderar standardversionen som fick namnet GT6N eller GT8N och versionen med mätare som hette GT6M .
Adtranz låggolvsspårvagnar finns i längder om tre eller fyra moduler , som alla är ungefär lika långa. Under varje modul ligger en boggi ; det låga golvet begränsar dock boggins rörelse. Två av axlarna är mekaniskt kopplade till boggien med hjälp av en kardanknut . Utmärkande för denna spårvagn är dess förmåga att följa kurvor, vilket kräver en speciell spårlayout. Detta inträffar när den första eller sista modulen kör genom en kurva och drar de andra två modulerna (som är på raka sidan) efter sig.
Första generationens
Företaget Hansa Waggonbau i Bremen hade varit bland de första att introducera konceptet med ledade järnvägsvagnar som levererats till kunder med GT4-modellen sedan 1959 ( exempel ) Det vikande intresset för spårvagnsdrift på 1970-talet ledde dock till att företaget gick i konkurs 1975. Ett förnyat intresse för konceptet växte upp i slutet av 1980-talet med Bremen och München för att leta efter moderniserade versioner av GT-serien. Detta inkluderade önskemålet om en låggolvsvariant och alla rälsvagnar för att ge dragkraft. MAN tog över uppgiften att skapa en testmodell (nummer 561) 1985 som bestod av 3 enheter (istället för de 2 enheterna i GT4). Den första modellen som levererades (GT6N) var också en tredelad elektrisk multipelenhet (EMU).
Spårvagnsdrift inkluderar:
- Augsburg: 12 GT6M
- Frankfurt (Oder): 8 GT6M
- Jena: 33 GT6M
- Mainz: 16 GT6M
- Zwickau: 12 GT6M
- Berlin: 150 GT6N
- Bremen: 78 GT8N
- München: 70 GT6N
- Norrköping: 4 GT6N (köpt från Bremen och München)
- Nürnberg: 14 GT6N
- Kumamoto: 4 GT4N
- Braunschweig: 12 GT6S
- Takaoka: 4 GT4K
- Okayama: 1 GT4K
- Toyama: 7 GT4K
- Fukui: 12 GT6K, 2 GT4K
På det lilla spårvägsnätet i Norrköping har fyra begagnade Adtranz - spårvagnar bedrivits sedan millennieskiftet. Urvalet av lager består av prototypen "Bremen" (spårvagn 3801) och tre enheter från München.
Berlin
Den 20 oktober 1992 antogs ramvillkoren för upphandling av 120 spårvagnar. Den första bilen med numret 1001 levererades till Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) den 23 augusti 1994. Eftersom problem uppstod i de första personbilarna var nästa planerade utplacering inte förrän den 14 november 1994. Den första serien omfattade 29 spårvagnar; Den andra serien bestod av 41 spårvagnar. Den tredje serien bestod av 60 spårvagnar. Den fjärde serien omfattar 30 spårvagnar. Den sista enheten hade levererats den 2 april 2003. Den senaste serien hade följande förändringar jämfört med tidigare leveranser:
- Luftkonditionering utsträckt till kupén
- Tonade rutor i kupén
- Upphöjd takpanel runt hela bilen
- Glashytt bakvägg
- Helglasade dörrar
- LCD - Display för tågdestination
- Kameror för videoövervakning
- Ljudabsorberande mattor i hela underredet
- Elektriskt höjdjusterbara fotomkopplare i förarutrymmet
I februari 2004 lade spårvagnen Norrköping (Sverige) bud på 9 miljoner euro för fem enheter, varav två var av typ GT6N och tre av typ GT6N-ZR. Men Berlin avvisade försäljningen.
Andra generationen
Svaret på Adtranz andra generationens spårvagnar var inte framgångsrikt på marknaden. Endast München och Nürnberg beställde denna typ. Förutom att den var uppdaterad med den senaste tekniken hade den också ett större avstånd mellan axlarna (2 meter istället för 1,85 meter) så att benutrymmet ovanpå boggierna kunde ökas. En annan skillnad är att där den föregående generationen tekniskt sett hade varit en falsk dubbelriktad enhet, genom att den tekniskt sett bestod av två främre ledningar för respektive ände, är det nu en äkta singular dubbelriktad multipelenhet. I mitten har artikulationen förlängts och designats om, så att rörelserna hos de främre och bakre modulerna inte kunde påverka varandra. På grund av detta inträffar något anmärkningsvärt "smygande" endast när man går in eller ut ur kurvor.
Spårvagnsdrift inkluderar:
- München: 20 GT8N
- Nürnberg: 26 GT8N
Efterträdare
När Bombardier Transportation köpte Adtranz, upphörde man med tillverkningen av GTx-spårvagnarna; Men konceptet med ledade rälsvagnar för låggolvsspårvagnar fördes vidare till dess Incentro- modell, som så småningom ersattes av Bombardiers standardiserade Flexity -familj av fordon. Av dessa specialdesignades Flexity Berlin med en layout som liknar Incentro- och GTx-serien och kan anses vara bland dess omedelbara efterföljare. Dessa spårvagnar gick in i inkomsttjänst 2011.
Den konkurrerande tillverkaren Siemens Transportation Systems hade erbjudit Combino- modellerna med ledade järnvägsvagnar tills några Combino-konstruktionsbrister observerades. Den nya Avenio -familjen av spårvagnsmodeller har en dubbel ledled som liknar den andra generationen av ADtranz låggolvsspårvagnar. Dessa har redan sålts till Budapest och Almada (Portugal).
Liknande spårvagnar är bland annat Alstom Citadis , AnsaldoBreda Sirio och CAF Urbos .