Winstontunneln

Winstontunneln

Översikt
Linje	Chicago Great Western Railway
Plats	Jo Daviess County , 14 km väster om Elizabeth, IL
Koordinater
Status	Övergiven och stängd
Drift
Öppnad	1888
Stängd	1972
Teknisk
Linjens längd	2 493 fot (760 m)
Högsta höjd	797 fot (243 m) över havet
Tunnelröjning	18,5 fot (5,6 m)
Kvalitet	0,92 % (stigande österut)

Winston Tunnel är en järnvägstunnel som ligger 9 miles (14,5 kilometer) väster om Elizabeth , Illinois .

Tunneln färdigställdes 1888 för Minnesota och Northwestern Railroad , en föregångare till Chicago Great Western Railway (CGW). Tunneln var belägen på CGW-huvudlinjen 152 miles (245 kilometer) väster om Chicago i det isolerade och kuperade driftlösa området i extrema nordvästra Illinois .

1972, fyra år efter att Chicago Great Western slogs samman till Chicago och North Western Railway (C&NW), övergavs CGW:s i stort sett överflödiga spår i området, inklusive Winston-tunneln. Det var den tredje längsta järnvägstunneln i Illinois på 2 493 fot (760 m). Två längre (fortfarande aktiva) tunnlar finns på Canadian National (ex-Illinois Central) Edgewood Cutoff Line, den längsta är Tunnel #2 nära Abbot, Illinois som är 6 994 fot (2 132 m) lång.

Historia

Den nybyggda Minnesota och Northwestern Railroad över norra Illinois använde spårningsrättigheter på Illinois Central Railroad mellan Dubuque, Iowa och Stockton, Illinois 1886 innan konstruktionen på sin egen linje genom den isolerade vildmarken kunde påbörjas. Ingenjörer insåg snabbt att en tunnel skulle behöva byggas för att korsa det karga landskapet. Sheppard , Winston and Company (som tunneln skulle döpas till) och mer än 350 arbetare arbetade för hand och grävde genom den siltiga och instabila skiffern i nio månader med start våren 1887. Arbetet var både ansträngande och farligt, och minst en arbetare, en trettiotvåårig finsk immigrant vid namn John Hill, dödades. När den var klar hade den totala kostnaden för tunneln, 600 000 dollar, överträffat förväntningarna.

Tunneln visade sig vara en ständig olägenhet för Chicago Great Western och dess föregångare. Nästan omedelbart insåg järnvägsingenjörer att skifferns instabila natur som tunneln borrades igenom, grundvattenläckage och den isolerade platsen för tunneln innebar att reparationer skulle bli frekventa och kostsamma. Tunneln stärktes ursprungligen av träbjälkar när den öppnades för järnvägstrafik i januari 1888, men dessa visade sig så småningom otillräckliga och ersattes 1902 av tegel och armerad betong. Ständiga försämringar av stöden innebar att storskalig rekonstruktion av tunneln behövdes 1912, 1918, 1944 och 1947.

Borrningen var också felaktigt ventilerad till en början. En axel som sänktes ner i toppen av tunneln kunde inte ge tillräckligt med frisk luft, och besättningarna på ångmaskinerna klagade ofta över den intensiva värmen och röken på grund av den dåliga luftcirkulationen. Stycklösningar misslyckades med att fungera, och 1912 tvingades järnvägen installera en enorm fläkt, driven av en 310 hästkrafter (230 kW) dieselmotor och bemannad av operatörer dag och natt, för att ventilera tunneln. Fanhuset, byggt 1916, övergavs av CGW med förvärvet av diesellokomotiv 1947.

När Chicago Great Western federaliserades under första världskriget tilldelades en kontingent av Illinois National Guardsmen att skydda tunneln.

De operativa mardrömmarna i tunneln, för att inte tala om de miljontals dollar som CGW spenderade för att hålla den öppen, tvingade järnvägens ledning att överväga många planer för att befria sig från bördan. År 1909, 1951 och igen 1964 (samma år som North Western och Great Western tillkännagav sina avsikter att slås samman) sökte CGW ingenjörsförslag för att omdirigera deras spår runt borrningen, för att belysa tunneln, eller för att helt bygga om och förbättra den . För den ofta snåla Great Western visade sig dock alla dessa planer vara alldeles för dyra.

Till slut beseglade 1968 års sammanslagning med Chicago och North Western (C&NW) Winston Tunnels öde. Great Westerns huvudlinje genom norra Illinois låg nära North Westerns egen linje, men genom mindre tätbefolkade och mindre kommersiellt aktiva områden. Linjens branta lutningar och den uppenbara ekonomiska bördan av Winstontunneln spelade också en roll i beslutet att helt överge Great Westerns spår i området. C&NW körde sitt sista tåg genom tunneln 1971. Scrappers drog upp spåren året därpå. När de övergavs placerade C&NW kedjelänksstängsel över varje hål i tunneln för att hålla husockupanter och andra inkräktare ute. Ett försök från 1973 att förvandla vägen genom Jo Daviess County , inklusive Winston-tunneln, till ett järnvägsspår , misslyckades när ägandet av marken återgick till närliggande fastighetsägare.

Nutid

Winstontunneln finns fortfarande i ett mycket försämrat skick. Naturen har återtagit rätten till väg; fläkthuset, oanvänt sedan 1940-talet och skadat av väder och vind, revs i början av 2007, och den östra borrningen, som ligger på privat egendom, har nästan helt tätats med jord.

Den västra halvan köptes av Illinois Department of Natural Resources som ett "satellitområde" i Apple River Canyon State Park . DNR installerade en ny stålport för att ersätta det kedjelänksstängsel som täcker den västra borrningen och utvecklar området med naturstigar och andra förbättringar. Tunneln är förbjuden för allmänhetens besök eftersom den är osäker, både på grund av skallerormar och den ständigt närvarande risken för ytterligare kollaps.

Anteckningar

Källor

• Finch, CW CGW Winston-tunneln och dess spöke . Bireline Company (Newell, Iowa), 1985.
• Grant, H. Roger. Corn Belt Route: En historia av Chicago Great Western Railroad Company . Northern Illinois University Press (DeKalb, Illinois), 1984.
• Schweihs, Maggie. "Essence of Winston Tunnel Lingers", The Galenian , höst/vinter 2006-2007