United States Shipbuilding Company

United States Shipbuilding Company var en kortlivad trust som bestod av sju varvsföretag, en fastighetsägare och stålföretag. Dess aktier och obligationer var oattraktiva för investerare, och flera av dess medlemsvarv var övervärderade, förhållanden som slog ner företaget mindre än ett år efter att det bildades 1902. Företaget ersattes av Bethlehem Steel Corporation 1904 .

Vid 1900-talets början främjade John Willard Young , en son till mormonpionjären Brigham Young, idén att många ledande amerikanska varvsföretag skulle bilda en gigantisk kombination. United States Shipbuilding Company var manifestationen av den idén.

Efter denna kurs skulle företagets centrala designkontor fördela varvsarbetet till det varv som är bäst lämpat för att hantera projektet, vilket ökar konkurrensen med europeiska varv. Även om amerikansk skeppsbyggnad inte ansågs vara en mycket lönsam satsning, verkade den politiska miljön rätt för förbättring. President William McKinley och hans nya vicepresident, Theodore Roosevelt , hade godkänt federala subventioner till amerikansk varvsindustri, för att kompensera för subventionerna från europeiska regeringar, men kongressen hade ännu inte godkänt en sådan åtgärd. En känd marinarkitekt och offentlig tjänsteman, Lewis Nixon , valdes att leda satsningen och hjälpte till att locka flera stora varv att delta.

Men tyvärr var "det enda som [de konsoliderade företagen] saknade, individuellt och kollektivt, en realistisk utsikt att tjäna varaktiga vinster." Ekonomiskt misslyckades företaget nästan omedelbart. Som en forskare senare skulle skriva om denna plan, "teorin var omöjlig; villkoret var ohållbart; förtroendet, när det tillverkades, var ogenomförbart; och United States Shipbuilding Company var insolvent."

Markarbete

Lewis Nixon

Young fick först en option att köpa Newport News Shipbuilding and Drydock Company (i Newport News, Virginia ), och vände sig sedan till Nixon, som då var hyresvärd för Crescent Shipyard i Elizabethport, New Jersey . Nixon gick med på att arbeta med Young för att bilda den föreslagna kombinationen och gav honom en option på sin egen anläggning. De fick sedan optioner att köpa andra varvsföretag. I samarbete med en bomullsindustribank känd som Trust Company of the Republic, sökte de upp försäkringsgivare och planerade att ge ut aktier och sälja obligationer för att tillhandahålla medel för att köpa växterna och sedan driva dem med vinst.

Ett första prospekt förbereddes för utfärdande den 7 maj 1901, men den faktiska emissionen hölls inne i sista stund på grund av vad som blev känt som Northern Pacific "short squeeze" 1901, en panik som inträffade det datumet. En nyhetssändning från det datumet beskrev den föreslagna kombinationen. Den beskrev en kombination som skulle inkludera Union Iron Works (i San Francisco ), Bath Iron Works i Bath, Maine , Hyde Windlass Co. (även från Bath), Crescent Shipyard, Samuel J. Moore & Sons Co. i Elizabethport, New Jersey , Canda Manufacturing Co. i Carteret, New Jersey , och Newport News Shipbuilding and Drydock Co. Alla utom Canda Manufacturing var skeppsvarv, och Canda (som tillverkade bilhjul) ägde enligt uppgift ett utmärkt läge nära Staten Island för att bygga ett nytt varv.

Tre månader senare tillkännagavs det igen (igen i förtid) att det nya bolaget skulle lanseras om några dagar. Den här gången ingick den brittiska vapentillverkaren Vickers Sons & Maxim , som hade förvärvat William Cramp & Sons- varvet i Philadelphia , och Bethlehem Ship & Armour Plate-verken på den publicerade listan över intressen som ingår i företaget. I slutändan höll Vickers sig utanför företaget.

I september 1901, medan USSC fortfarande bara var ett koncept, ersatte Roosevelt den mördade presidenten McKinley. Roosevelt hade korståg mot truster, och hans upphöjelse skapade en fientlig miljö mot bildandet av kombinationer som USSC, märkt av justitiedepartementets rättegång i februari 1902 för att förhindra bildandet av Northern Securities Companys järnvägsstiftelse. Under tiden stannade den federala varvssubventionslagstiftningen i kongressen.

Utbyggnaden 1902

Charles M. Schwab

När ett prospekt för USSC formellt utfärdades i juni 1902 var Newport News och Vickers Sons & Maxim inte längre listade som ägarandelar, utan Harlan & Hollingsworth Co. i Wilmington, Delaware och Eastern Shipbuilding Company i New London, Connecticut ingick nu.

I prospektet från juni 1902 angavs bland annat att USSC hade organiserats enligt lagarna i delstaten New Jersey och beskrevs som dess direktörer Nixon, Henry T. Scott (president för Union Iron Works), Charles J. Canda (president från Canda Manufacturing Co.), John S. Hyde (president för Hyde Windlass Co.), EW Hyde (president för Bath Iron Works) och Irving M. Scott (vicepresident och generaldirektör för Union Iron Works). I själva verket hade bolagisering ännu inte skett och styrelsen hade ännu inte konstituerats. När företaget väl organiserades flera månader senare var det bara fyra av dem som nämns i prospektet som styrelseledamöter någonsin som styrelseledamöter. I prospektet stod det också att anläggningarna tjänade 2,25 miljoner dollar för ett år och hade rikliga faciliteter för ytterligare arbete och ökade intäkter.

Även med positiva representationer i prospektet köpte dock allmänheten mindre än 500 000 USD av de 9 miljoner USD i obligationer som erbjöds till försäljning, och utländska försäkringsgivare erbjöd inga kontanter, bara löften (som i slutändan aldrig hölls). Ivriga att göra USSC mer attraktivt för investerare men stod inför ett enormt underskott i medel, vände sig initiativtagarna till Charles M. Schwab , dåvarande president för United States Steel , för att diskutera USSCs förvärv av Bethlehem Steel Company (som vid den tiden var mer sund än varv som redan ingår i kombinationen). Med lite pengar att erbjuda för Bethlehem (som då innehas av ett JP Morgan- syndikat), föreslog initiativtagarna istället att betala för förvärvet med 7,2 miljoner dollar i kontanter och 2,5 miljoner dollar i USSC-aktier som emitterades mot fabrikerna själva. Pengarna kom från Schwab, som möblerade dem på villkor som var mycket fördelaktiga för honom. Genom att ta in Bethlehem i kombinationen kunde dock USSC skicka ett meddelande till potentiella investerare att Morgan nu stod bakom den övergripande satsningen, och hävda att han är världens enda företag som kan bygga ett slagskepp komplett med rustning, rustning och all utrustning.

I augusti 1902 köpte USSC varven Union, Bath, Hyde Windlass, Crescent, Moore, Eastern, Harlan & Hollingsworth, Canda Manufacturing Company och aktiekapitalet i Bethlehem Steel. Det nominella värdet av dessa transaktioner uppgick till 69,5 miljoner dollar – ändå (med undantag för Bethlehem Steel) uppskattades det totala värdet av företagen till mindre än 12,5 miljoner dollar. Det stod snart klart att Bath-, Crescent-, Moore-, Eastern- och Harlan & Hollingsworth-varven var djupt skuldsatta och att den nya trusten saknade förmågan att möta avgifter som härrörde från obligationsemissionen. Målet att organisera ett enormt förtroende hade uppnåtts, men resultatet var dömt att misslyckas, eftersom det från början var "redan ett vattenfyllt vrak". Initiativtagarna tvingades omedelbart att personligen låna 1,5 miljoner dollar från New Yorks banker för att kompensera för kontanter som aldrig kom från utländska prenumeranter. USSC:s problem fällde Trust Company of the Republic, som hade satt sin egen framtid på spel när de ordnade USSC:s finansiering, genom att köpa den största andelen obligationer.

I september 1902, när Young var i Frankrike i ett meningslöst försök att övertyga prenumeranter att investera, mördades Ann Pulitzer, en före detta prostituerad, i sin lägenhet i New York. Hans son William Hooper Young , som hade bott där, erkände sig till slut skyldig till andra gradens mord. Åklagare accepterade vädjan och lade ner anklagelserna om första gradens mord på grund av bevis för att Hooper Young var psykiskt sjuk.

Kollapsen

Schwab tog kontroll över USSC inom ett år efter dess inkorporering, men USSC:s inteckningsägare tvingade det snart till konkurs . En federal domstol utsåg den tidigare amerikanska senatorn James Smith Jr. till mottagare. Företaget ersattes av Bethlehem Steel Corporation 1904.

Verkningarna

En av USSC:s första åtgärder var att stänga Nixons Crescent Shipyard. Då hade Nixon åter kommit in i varvsbranschen genom att hyra ett varv i Perth Amboy, New Jersey .

År 1905 köpte John S. Hyde, son till grundaren av Bath Iron Works, Iron Works och Hyde Windlass Co. från det överlevande företaget, som hade köpt ut företagen ur konkursrätten. Det blomstrade som leverantör av stora fartyg till den amerikanska flottan.

Bethlehem Shipbuilding and Steel återköpte och behöll Union Iron Works i San Francisco och Harlan & Hollingsworth Co.-varvet i Delaware (och började köpa andra varv). Namnet på Delaware-verksamheten ändrades från Harlan & Hollingsworth till Harlan Plant of Bethlehem Steel. Det varvet stängdes 1926, även om det återöppnades under andra världskriget och en del av varvet användes av Dravo Corporation fram till 1964.

Rättstvister som härrörde från USSC:s kollaps fortsatte i många år, då olika offer sökte hjälp mot påstådda gärningsmän. Målsägande i sådana processer inkluderade tidigare New York-guvernören Benjamin Barker Odell Jr. , järnvägspresidenten John Caldwell Calhoun (barnbarn till den tidigare vicepresidenten med samma namn), och John W. Young, idéns upphovsman. År 1915 stämde Smith (vars egna finansiella företag hade kollapsat) Schwab för avgifter som han påstås vara skyldig honom från hans USSC-koncernskap. År 1918 beordrade New Yorks högsta domstol en ny prövning av anspråk från aktieägare i Trust Company of the Republic mot järnvägspresidenten George Gould , en medlem av dess styrelse som misslyckades med att närvara vid något av mötena där nyckelröster avgavs. Efter häktning dömde domstolen mot Gould och fällde en dom på $723 583 mot honom i september 1919.