Tyngdkraft-vakuumtransitering

Gravity-vacuum transit ( GVT ) var en form av transport som utvecklades av den amerikanske uppfinnaren Lawrence Edwards i början av 1960-talet.

Ursprung

Ursprunget till denna teknik är Alfred Ely Beach 1865. När det amerikanska försvarsdepartementet ålade alla entreprenörer att överväga vad som skulle kunna bära dem om försvarsfinansieringen skulle minska, efterlyste Lockheed Management idéer från trupperna. Under den långa helgen efter mordet på USA:s president John F. Kennedy sorterade Edwards igenom industrier och produktlinjer och fokuserade på passagerarjärnvägar , som hade förlorat sin tidigare popularitet på grund av flygplanens hastighet och bilarnas bekvämlighet. Han undrade om tåg kunde färdas i flyghastighet och konvergera i stadskärnor snarare än på flygplatser 20 mil bort.

Uppenbarligen kräver en sådan hastighet en nästan rak väg, och undviker virrvarret av stadsgator och byggnader, och till och med tunnelbanor och allmännyttiga tjänster omedelbart under jorden. Men bara lite djupare, nästan raka tunnlar skulle vara praktiskt, även om de passerar under floder och vikar längs många större städer. Detta pekade på en design där varje tunnel omsluter ett par stålrör för tvåvägstrafik, där varje rör har pumpats ut tills lufttrycket är under det som upplevs av moderna passagerarplan.

Med hjälp av tekniker och stadsplanerares visdom, såväl som långa besök på stora bibliotek, syntetiserade Edwards successivt sitt system där tåg nästan tio fot i diameter och med 500 – 1500 passagerare skulle rusa upp till 250 mph (urban) och 400 mph ( regional) genom rören, skyddad från väder och andra faror. Regional Plan Association erbjöd tips och uppmuntran och visualiserade tre stora förortslinjer som passerar genom Manhattan , New York. Den publicerade också en karta för Boston till Washington, DC, med Manhattan-till-Washington-delen som bara tog 75 minuter, även med över 10 mellanliggande stopp.

Specifikt

Nyckeln till denna dramatiska föreställning, validerad i peer-reviewed professionella tidningar, är den kombinerade effekten av vakuum och gravitation . När man lämnar en station med fullt atmosfärstryck bakom sig men nästan vakuum framför sig, utsätts tåget för 75 ton dragkraft, vilket vida överstiger vad ett lok kan göra i måttliga hastigheter. När man närmar sig nästa station bromsas tåget av en liknande tryckskillnad, men i omvänd riktning. Passagerare upplever snabb men acceptabel acceleration/retardation, förutsatt att designers är noga med att inte göra stålbilarna för lätta.

Det finns ingen framdrivningsutrustning på tåget alls; istället finns det massiva (men kommersiella) vakuumpumpar som stadigt drar ut luft ur rören och tömmer ut den utomhus. Och deras uppgift underlättas av det faktum att mängden luft som släpps in i röret för att accelerera ett tåg bara är lite mer än den som trycks tillbaka till atmosfären när fordonet stannar. Pumparna utgör skillnaden och kan göra det samtidigt som de körs med konstant hastighet. Stanfords Dr. Holt Ashley , medan han var nationell vetenskapschef 1974, tillfrågades om GVT och sade att det var "den mest energieffektiva transportformen vi någonsin sett."

Unika funktioner

GVT har en kraftfull fördel som inte delas av flygplan eller någon form av transitering som rör sig horisontellt. Rullar man nerför en måttlig lutning, till exempel 20 %, blir det robust acceleration som passagerarna "inte känner alls". Detta kan läggas ovanpå den pneumatiska accelerationen som diskuterats ovan. Sedan med det maximala tunneldjupet begränsat till cirka 1000 fot, kan tyngdkraften ensam lägga till 100 mph till tågets hastighet vid mittpunkten av ett segment på tre mil, under en förfluten tid av 1,5 minuter från stopp till stopp utan att överskrida sedvanlig passagerarkomfort gränser. Det väsentliga med detta fenomen erkändes av en brittisk ingenjör, Kearney [ , omkring 1910; han ville använda det på spårvagnar men kunde inte övertyga sina kamrater och det glömdes bort." Edwards läste om det i New Yorks offentliga bibliotek, anpassade det för mycket högre hastigheter och improviserade sätt att övertyga skeptikerna.

Denna unika egenskap validerades ytterligare i en kontraktsstudie av Johns Hopkins University Applied Physics Laboratory och andra.

Slutet på linjen

Ytterligare studier och labbtester av GVT föreslogs, men dessa finansierades inte, och var en offer för en allmän nedskärning av federal finansiering för de flesta former av avancerad järnvägstransitering 1969. Edwards företag, Tube Transit Inc., stängde sina dörrar och han fortsatte med ett flygtransitsystem, Project 21 Monobeam, som först tänktes som ett lokalt system för att mata passagerare till GVT.