Timetoget
| Typ | Privat |
|---|---|
| Grundad | 1998 |
| Nedlagd | 2000 |
| Öde | Likvidation |
| Huvudkontor | Notodden , Norge |
Område som betjänas |
Telemark |
| Produkter | Bratsbergslinjen |
Timetoget Bratsbergbanen AS , som handlas som Timetoget ("Timtåget"), är ett nedlagt järnvägsbolag som försökte börja köra persontåg på Bratsberglinjen i Norge . Konceptet lanserades 1998 och 1999 träffades en överenskommelse med den dominerande operatören, Norska Statsbaner (NSB), om att starta driften 2000. Grundare var Gjermund Jamtveit och Halvor Grene, medan NSB ägde en tredjedel av företaget. Företaget köpte tre begagnade Y1- rälsvagnar från Sverige.
NSB köpte snart samtliga aktier i bolaget, och gjorde även en överenskommelse om att verksamheten på Arendalsbanan skulle övertas av Timetoget. Det nya företaget försökte dock ta en genväg genom att ge ingenjörer bara ett sexveckors utbildningsprogram, istället för de vanliga 18 månaderna. Det fick NSB att vilja lägga ner verksamheten. De köpte ut resten av aktieägarna och likviderade bolaget. Timetoget körde aldrig annat än försök på Bratsbergsbanan.
Etablering
Bolaget ägdes av NSB (34 %), två personer från Notodden, Gjermund Jamtveit och Halvor Grene (51 %), Telemarks läns kommun och några kommuner (15 %). Tågen skulle gå med en timmes framgång, tjugofyra timmar om dygnet. Det var det första privata företaget som tilläts driva passagerartåg efter sammanslagningen av verksamheten i Norska Statsbanorna . Konceptet baserades på TIMEkspressen , en timbusstrafik mellan Notodden och Oslo, som drevs av det Jamtveit och Grene-ägda Øst-Telemark Automobilselskap . Företaget köpte tre begagnade Y1 -dieselvagnar av SJ of Sweden, trots att Bratsbergsbanan är elektrifierad. Tågen kostar 6 miljoner norska kronor styck och har en kapacitet på 70 passagerare.
De ursprungliga planerna förutsatte att verksamheten skulle starta den 1 januari 2000, men det visade sig snart vara svårt. I november betalade NSB ut de övriga större aktieägarna, och stod kvar med 89% ägande i bolaget. Företaget behövde dispens från norska Arbeidstilsynet för att tillåta tillfälliga anställningar av ingenjörer. När företaget hade utlyst tjänsterna hade bara en ingenjör sökt de tolv jobben. Istället träffades en överenskommelse med NSB om att hyra personal, vilket fördröjde starten till den 3 september. Men eftersom ingenjörerna behövde omcertifieras försenades starten igen, till den 5 november. Till slut tvingades Timetoget rekrytera och utbilda nya förare. Man fick kritik för att inte ha lika omfattande utbildning som NSB, men företaget uppgav att det inte skulle påverka säkerheten. Fackförbundet rekommenderade sina medlemmar att inte söka jobb hos Timetoget, eftersom de inte lämnade pensionsavtal, kollektivavtal eller garantier för att återvända till NSB om konceptet skulle misslyckas.
I augusti anställdes tolv ingenjörer på kontrakt med Baneservice , då ett dotterbolag till det norska järnvägsverket . Ingenjörerna blev därefter omcertifierade för Y1-klassen, samt fick en servicekurs. Medan andra ingenjörer i landet måste gå en 18-månaderskurs, ansåg Timetoget att det kunde uppfylla tillräckliga säkerhetsstandarder med en sexveckorskurs. Arne Wam , verkställande direktör för NSB, sa att han inte kunde tillåta att ett dotterbolag struntar i säkerheten på ett sådant sätt och meddelade att han skulle avbryta verksamheten.
I augusti 2000 erbjöd Timetoget Telemarks läns kommun att ta över transporten av skolbarn mellan Drangedals station och Nordagutu station . I september inledde bolaget även förhandlingar med NSB om att ta över trafiken på Arendalsbanan, men det uppgavs att detta inte var undantaget av NSB.
Avveckling
Det första försöket med Y1-vagnarna genomfördes den 1 augusti 2000. Den ena enheten kunde inte klara sträckan på grund av tekniska problem, men det andra tåget kunde. Terje Bulling, vd för Timetoget, uppgav att han siktade på 140 000 passagerare 2001, men var orolig för att NSB i brist på ingenjörer körde passagerare med taxi mellan Notodden Station och Nordagutu . Den 5 oktober meddelade Vidar Østreng, vice vd i NSB och ordförande i Timetoget, att NSB på grund av ingenjörsbrist måste minska produktionen av tågtjänster. Han antydde att de minst lönsamma linjerna, inklusive Bratsbergsbanan, skulle stängas. Samtidigt menade NSB att en möjlighet kan vara att de sålde sin 89-procentiga andel i bolaget och därmed kringgår NSB:s regler för ingenjörsutbildning. Fem dagar senare uppgav ingenjörerna i NSB att de inte skulle köra tåg mellan Larvik Station och Skien samt Kongsberg Station och Bø Station , om Timetoget fick trafikera. Dessa sträckor av Vestfoldbanan respektive Sørlandetbanan delas med Bratsbergbanan. Ingenjörerna ansåg brist på tillräcklig utbildning en sådan säkerhetsrisk att det inte skulle vara säkert att trafikera linjerna. Samtidigt meddelade NSB att man från och med den 20 oktober slutar köra tåg på Bratsbergsbanan.
Timetoget inledde förhandlingar med det svenska företaget BK Tåg för att försöka få till stånd ett samarbete som skulle göra det möjligt för svenska ingenjörer att användas. Samtidigt krävde minoritetsaktieägarna, som ägde 11 % av bolaget, att de skulle få ta över NSB:s aktier utan ersättning, samt att all skuld till NSB skulle raderas. Arne Wam svarade med att NSB ville likvidera bolaget. NSB erbjöd sig därför att köpa samtliga aktier i bolaget till nominellt värde, trots att bolaget inte hade några nettotillgångar.
Den 2 november hade alla ägare, utom de två miljöorganisationerna Norges Naturvernforbund samt Natur- og Ungdomsforening , sålt sina aktier till NSB. De två miljöorganisationerna ägde 7 av 40 000 aktier i företaget. På bolagsstämman samma dag likviderades bolaget trots att de båda organisationerna motsatte sig. Inför mötet hade de andra minoritetsägarna hållit ett taktikmöte för att diskutera vad de skulle göra. Flera kommuner var oroliga för att de skulle förlora ännu mer pengar om de inte sålde. De andra minoritetsägarna gick med på att stå för kostnaderna för de två miljöorganisationerna och lät dem ställa upp som huvudman för att motsätta sig likvidationen.
Verkningarna
Den 14 november hade konceptet godkänts av det norska järnvägstilsynet . Efter beskedet uppgav Wam att NSB skulle fortsätta att driva tjänsten, och använda konceptet Timetoget. Ett internt dokument som tidningen Varden fick tillgång till visade att NSB behövde lugna ner de heta diskussionerna med fackföreningarna och att deras negativitet till Timetoget var ett taktiskt drag för att tillfredsställa fackföreningarna. Trafikminister Terje Moe Gustavsen från Arbetarpartiet uppgav i ett möte med två riksdagsledamöter från Telemark att han skulle tillåta ett nytt privat företag, utan NSB-ägande, att driva linjen.
I januari 2001 erbjöd Connex Norge att köpa Timetoget från NSB och starta verksamheten. Men i februari hade Connex ändrat sig och ville inte längre köpa företaget. Terje Bulling medgav att Timetoget hade ett mycket bra avtal för driften av Arendalsbanan, och att en fjärde Y1-vagn hade köpts från Sverige för denna sträcka. När NSB hade försökt sälja Timetoget var detta avtal dock inte en del av dödsboet. I april uppskattade NSB att de förlorat 10 miljoner norska kronor på sitt engagemang i Timetoget. De hade dock tre Y1-tåg, och skulle kunna börja använda dem på Bratsbergsbanan och Arendalsbanan.