Suzuki Fronte 800
 | |
| Suzuki Fronte 800 (C10) | |
|---|---|
| Översikt | |
| Produktion | 12.1965–10.1969 |
| Kaross och chassi | |
| Kroppsstil | 5-sits, 2dr sedan |
| Layout | FF , tvärmonterad |
| Drivlina | |
| Motor | 785 cc C10 2-takts I3 |
| Överföring | 4-växlad manuell |
| Mått | |
| Hjulbas | 2 200 mm (86,6 tum) |
| Längd | 3 870 mm (152,4 tum) |
| Bredd | 1 480 mm (58,3 tum) |
| Höjd | 1 360 mm (53,5 tum) |
| Tomvikt | 770 kg (1 698 lb) |
Suzuki Fronte 800 var en subkompakt bil med en tvåtaktsmotor byggd av Suzuki Motor Corporation under senare hälften av 1960-talet.
Historia
Fronte 800, som introducerades i augusti 1965 (och till försäljning i december), var ett försök att konkurrera i ett högre marknadssegment än Suzulight Kei jidosha -klasserbjudanden. Namnet från dess bror med mindre motor, Fronte , behölls för att hjälpa reklamarbetet. En fyrdörrars 700 cc prototyp visades på Tokyo Motor Show 1962, klädd i en kaross designad av Pietro Frua , som påminner om hans Maserati Quattroporte I och Glas 1700 sedan. Denna utvecklingslinje följdes inte, och arbetet med Y4 -prototypen började istället 1962, en annan prototyp som dök upp på Tokyo Motor Show 1963 . Närstående produktion tillkännagavs, men på bilsalongen 64 visades ytterligare en förproduktionsmodell, med försäljning utlovad under våren följande år. Den faktiska produktionen, aldrig annat än i liten skala och till stor del handbyggd, började i december 1965.
Motor
Den trecylindriga tvåtaktsmotorn på 785 cc var mycket lik den för 796 cc DKW Junior /F11, med en 0,5 mm (0,02 tum) mindre borrning och exakt samma slaglängd. Toppfarten var 115 km/h, och bilen var endast tillgänglig med en helsynkroniserad 4-växlad pelarmonterad manuell växellåda. Motorn ger 41 PS (30 kW) vid 4 000 rpm och har 8,1 kg⋅m (79 N⋅m; 59 lb⋅ft) vridmoment vid 3 500 rpm. Introduktionspriset var 465 000 ¥, med en DeLuxe-version på 545 000 ¥ också tillgänglig.
Karossen var en modern unibody-design, endast tillgänglig som en tvådörrars sedan. Även om det ryktas om att ha utförts av Michelotti , krediterades designen till Suzukis chefsdesigner Sasaki Toru (佐々木亨), som skapade en modern "tvållåda"-design med stora glasytor. Fjädring var en oberoende torsionsstångsdesign på alla fyra hjulen, med armar fram och bakre armar. Trumbromsar användes runtom. Försäljningen gick långsamt, eftersom bilen konkurrerade direkt med mer populära bilar som Toyota Publica som inte handikappades av Suzukis vid det här laget föråldrade tvåtaktsmotorn. Medan kei-bilköpare inte hade något emot att stå ut med en sådan konstruktion, krävde bilköpare i detta segment nu mer.
Historia
800:an såg inte många uppdateringar under sin tillverkningstid: I april 1966 fick den separata framsäten; från och med juni liggande sådana fanns tillgängliga. En version med separata framsäten fick en golvmonterad växelreglage. I augusti 1966 avbröts standardversionen, vilket bara lämnade DeLuxe. Produktionen avbröts i april 1969 efter att mindre än 3 000 byggts på fyra år; långsam försäljning, behov av kapacitet för att producera succén Fronte 360 och en upplevd oförmåga att konkurrera med de stora inhemska tillverkarna i det som hade blivit det mest omtvistade japanska marknadssegmentet innebar slutet av 800-talet. Vid tiden för Tokyo Motor 1969 Visa, Fronte 800 hade försvunnit från Suzukis prislistor, med 2717 byggda och 2612 sålda. Suzuki skulle uteslutande fokusera på kei-bilar (och större motoriserade iterationer därav) fram till 1983 års introduktion av Cultus .
1980-talets Suzuki Fronte halvkombi marknadsfördes också som "Fronte 800" på några mindre marknader som Chile. De flesta länder utanför Japan fick just denna bil som "Alto".
Fronte 1100
En 1,1 liters version, C20 , utvecklades för en planerad "Fronte 1100"-modell. Motorns design var parallell med den för 68 PS (50 kW) 1 175 cc DKW F102 , men den tredubbla Solex -förgasade 80 PS (59 kW) C20 var betydligt mer kraftfull. Den främre skivbromsen utrustade Fronte 1100:s topphastighet var 160 km/h (99 mph), men lilla Suzuki valde att inte fortsätta konkurrera direkt med erbjudanden från större tillverkare som Toyota och Nissan. Dessutom, med marknadsmisslyckandet för F102 fanns skriften på väggen för tvåtaktsmotorn i bilar större än de allra minsta.