Spakarms stötdämpare
.jpg)
Spakarmsstötdämpare var den första formen av hydraulisk stötdämpare eller dämpare som användes för bilupphängning . De dök upp på 1930-talet och användes mest på 1950- och 1960-talen, men ersattes av teleskopiska stötdämpare på 1970-talet. Ett av de tidigaste patenten för en hydraulisk spakarmsstötdämpare tilldelades 1925 Georges de Ram, som redan var en etablerad tillverkare av friktionsskivstötdämpare .
Hydrauliska stötdämpare, uppfanns av Ralph Peo 1930, dök upp som en utveckling för att ersätta de tidigare friktionsskivorna . Dessa hade i bästa fall gett en konstant dämpningskraft, oavsett storlek eller hastighet på fjädringsrörelsen. Med en viskös anordning som använder hydraulolja ökade motståndskraften med hastigheten, vilket ger bättre dämpning för större fjädringsbulor.
Roterande skovel
De första hydrauliska stötdämparna var av roterande skovelmönster , de så kallade Houdaille-stötdämparna . Dessa bestod av en cylindrisk oljefylld kropp, fastskruvad i chassit . En hävarm var fäst vid axeln och inuti cylindern roterade denna en spindel som bär en skovel eller paddel. Denna skovel hade bara ett litet hål i sig, genom vilket hydrauloljan kunde passera. Motstånd mot flöde genom hålet gav den dämpande effekten.
Dessa utvecklades först av Maurice Houdaille runt 1906, men förblev i stort sett ignorerade till förmån för de enklare friktionsanordningarna under några år.
Denna typ var vanligast före kriget , även om Ferrari fortsatte att använda Houdaille-vane-typen för Formel 1- racingbilar in i slutet av 1950-talet.
Spak typ
En design för en hydraulisk spakarmsstötdämpare patenterades av Georges de Ram 1925, och designen utvecklades ytterligare under efterkrigstiden. Denna typ av stötdämpare hade en stor gjuten kropp innehållande en cylinder och kolvar fästa vid en liknande spindel och hävarm. Vissa använde ett par kolvar för bump och rebound, andra använde en enkel dubbelverkande kolv. Vissa, som VW Beetle fram till 1949–1951, hade endast enkelverkande stötdämpare, utan returdämpning. Flödet av hydraulolja runt kolven skedde genom ventiler monterade i kroppen. Separata ventiler var tillhandahållna för varje riktning, vilket gav den användbara egenskapen med ett annat motstånd mot stötar och returer. Dessa ventiler var ibland lätt justerbara från utsidan av spjällkroppen.
Inbyggda bärarmsben
Många bilar från denna period började använda oberoende främre fjädring , ofta en dubbel triangel . Det övre bärarmsbenet kan lämpligen också användas som hävstång för stötdämparen, vilket minskar massan och volymen av upphängningen och undviker också minst en kulled. Stötdämparens spindel blev nu den övre fjädringstappen, vanligtvis dubbeländad.
En av de sista serietillverkade sportbilarna som fortfarande använde spakarmsstötdämpare var MG B . Denna hade en hävarmsstötdämpare som övre bärarm. En populär hanteringsuppgradering under senare år var att istället montera teleskopiska stötdämpare. Armarmsstången behölls fortfarande, men nu som en enkel triangel utan dämpning.
Åldrande
Under 1960-talet ersattes hävarmen av den teleskopiska stötdämparen . Detta uppmuntrades av bättre vägar och motorvägar , ökade medelhastigheter och förarens förväntningar på hanteringen. Den teleskopiska stötdämparen avledde värmen mer effektivt, tack vare sin större arbetsvolym av vätska och även det bättre förhållandet mellan ytarea och vätskevolym.
Ungefär det enda område där spakarmsstötdämpare fortfarande används aktivt är tankupphängningar , där deras kompakta storlek och unika geometri gör att de , enkelt kan integreras med upphängningens torsionsstänger och det massiva tankchassit fungerar som en enorm kylfläns lindrar värmeavledningsproblemen. Vissa konstruktioner av denna typ av stötdämpare lämpar sig väl för deras modifiering som aktiva fjädringsmanöverdon , och åtminstone en modern huvudstridsvagn (ryska T-14 Armata) sägs ha denna typ av fjädring.
Se även
- Stötdämpare
- US Patent 933 076 Shock Absorbing Apparatus , utfärdat: 7 september 1909