Scottish Aviation Scamp

Scottish Aviation Scamp 1966 yellow.jpg
Scottish Aviation Scamp
Översikt
Tillverkare Scottish Aviation
Produktion 1965 12 enheter
Designer Dr WG Watson
Kaross och chassi
Kroppsstil Mikrobil
Layout Bakhjulsdrift
Drivlina
Motor
4 48-volts batterier 2 elmotorer
Mått
Längd 84 tum (2 134 mm)
Bredd 46 tum (1 168 mm)

Scottish Aviation Scamp är ett litet koncept för elektrisk stadsbil som designades mellan 1964 och 1966 av Scottish Aviation . Namnet valdes som en sammandragning av SCottish (från Scottish Aviation) och AMP (för elektrisk ström).

Begrepp

Scampen utvecklades av Project Department of Scottish Aviation som ett litet tvåsitsigt stadspendlarfordon. Avdelningen hade tänkt på elfordon, inspirerade av de batteridrivna bogserbåtarna som användes för att flytta bagagebilar på Prestwick Airport. Dessa sattes in i laddaren i källaren på flygplatsterminalen mellan jobben. Det ansågs förnuftigt att en elbil kunde laddas där den skulle förväntas parkera, det vill säga hemma hos ägaren, varvid en laddningstid på 8 timmar över natten ansågs rimlig. Chefen för avdelningen, Gordon Watson, var på järnvägsstationen i sin hemstad när ett pendeltåg skulle in. Han observerade fruar som väntade i bilar på parkeringen för att ta med sina män på den korta resan hem. Han insåg att männen skulle tjäna på att ha sin egen bil dedikerad till "stationskörningen", för vilken ett litet, billigt fordon skulle vara idealiskt, med prestanda, komfort och ett brett användningsområde som inte är viktigt för ett så specifikt kort ändamål. Detta ledde till Scottish Aviations koncept med en elbil. Det skulle vara den andra bilen i ett hushåll. Den skulle antagligen endast användas av en medlem i det hushållet för att genomföra, troligen dagligen, en specifik, känd resa eller mönster av resor, varefter den skulle vara hemma och kunna laddas helt över natten från en vanlig 13 ampere inrikes uttag. Några snabba beräkningar visade att elkostnaden skulle vara bättre än 150 miles (240 kilometer) per gallon. Specifikationen som kom fram var:

  • Den skulle drivas av batterier som skulle kunna laddas helt från hushållsnätet på 8 timmar.
  • Den skulle vara väldigt liten, mycket manövrerbar och därför lätt att parkera.
  • Den skulle ha plats för två vuxna, eller en vuxen och två små barn, plus lite handbagage eller shopping.
  • Den ska kunna hänga med i stadstrafiken, med en maxhastighet på 35 mph (56 km/h) och en acceleration på 0-30 mph (48 km/h) på under 12 sekunder.
  • Den ska kunna starta om, lastad, i en lutning på 1 på 4.
  • Den bör ha en räckvidd, på fulladdade batterier, på minst 40 km. Man förstod att detta verkade vara en liten siffra men forskning hade visat att det skulle vara möjligt att pendla från vilken förort som helst till stadens centrum även i fallet med en stor stad som Glasgow . Dessutom hade den typ av landsbygdsområden där pendlare kunde resa från undantagslöst sin egen järnvägsstation och skolor inom samma radie.

Som ett resultat var det tydligt att om kravet på 8 timmars omladdning kunde ge en tillförlitlig räckvidd på 40 km, borde Scottish Aviation koncentrera sig på att göra bilen billig och inte på att öka räckvidden eller prestandan.

Utveckling

Den ursprungliga designstudien följdes i början av 1965 av konstruktionen av ett testfordon. Den var ursprungligen inte mycket mer än en sittplats på ett chassi och blev känd som "gårdskärran" i fabriken. Detta fordon visade att de teoretiska beräkningarna i designstudien var korrekta. Den klarade en topphastighet på 36 mph (58 km/h) och en acceleration på 0-30 mph (48 km/h) på 10,5 sekunder. I simulerade stadsförhållanden med sex stopp och starter per mil (1,6 km) uppnådde den en räckvidd på 18 miles (29 km) mellan laddningarna, mot ett ursprungligt mål på 15 miles (24 km). Med en konstant gasinställning ökade räckvidden till 26 miles (42 km).

I slutet av juli 1965 vände sig Scottish Aviation till Central Electricity Generating Board som ett resultat av att de var nöjda med de framsteg som gjordes. Syftet var att marknadsföra Scampen genom områdets elverks regionala utställningslokaler. Detta tillvägagångssätt följdes av besök hos Scottish Aviation i Prestwick av senior personal från Electricity Council och South West Electricity Board, som var tillräckligt imponerade för att utrusta "gårdsvagnen" med en trä, lättmetallegering och Perspex-kropp och registrera den för använd på vägen som DAG 908C. Detta skulle göra det möjligt att demonstrera det vid SWEB:s huvudkontor i Bristol och i London. Turnén avslutades med en presskonferens om elbilar där Scamp kördes av Stirling Moss . Detta genererade nästan 200 förfrågningar från potentiella kunder och distributörer runt om i världen.

Uppmuntrad av detta mottagande tillverkade Scottish Aviation ett parti av 12 förproduktionsscamps för att användas för vidareutveckling och marknadsstudier. Den första av dessa lämnade Prestwick i slutet av februari 1967 för att vara mittpunkten i Electricity Councils monter på Ideal Home Exhibition .

Testning och avbokning

Scottish Aviation hade inte som mål att revolutionera bilindustrin, utan hade tillverkat en okonventionell bil som utvärderades mot konventionella standarder. Elrådet lämnade in två fordon till Motorbranschens Forskningsförbund för provning. Bil 13A 0004 utvärderades 1967 och året därpå fick bil 13A 0003 ett uthållighetsprov.

Utvärderingen av Scamp 1967 noterade följande:

Under undersökningen och användningen av detta fordon märktes flera funktioner som motiverar ett kort omnämnande. Även om det inte var meningen att framföra en uttömmande kritik av fordonets utformning, ansågs några av de punkter som uppstod vara av intresse.

Knopparna med en diameter på 0,62 tum som användes internt för spärrar och lock var obekväma och tunna. Avfuktningsöppningarna var grova och ganska otillräckliga för vindrutans storlek. Det totala utrymmet för bagage, shopping, tillbehör etc, verkade vara de två öppna lådorna som flankerar det bakre batteriet. Locket för detta batteri var felaktigt placerat. Hålet som det gav åtkomst till gjorde att cellerna kunde fyllas på men var alldeles för litet för åtkomst till terminalerna. Dörren som gav åtkomst till laddningsuttaget var så liten att det var svårt att göra anslutningen korrekt. Fjäderbelastningen på denna dörr hade försvagats avsevärt efter några laddningsperioder. När laddaren var ansluten fanns det ingen förregling för att förhindra att fordonet kördes iväg med anslutningen kvar. Det var inte lätt att se inifrån bilen om reglaget var placerat för Framåt, Av eller Bakåt och det var därför lätt att lämna den parkerad i något av dessa tre lägen. Drivkedjorna och dreven var vanligtvis oskyddade från lösa stenar och väderpåverkan, kedjorna visade tecken på slitage efter bara 200 miles (320 km). Den bakre batteriremmen och bultarna var redan modifierade av monteringsskäl, men ersattes av mer lämpliga föremål när de visade sig vara otillfredsställande. Ett väghjul ersattes av reservhjulet när det sprack efter 56 miles (90 km) av löpning; man ansåg att ett standardhjul kunde ha köpts för att passa denna applikation. Ett elmotorfel inträffade när man accelererade bort från stillastående och ett annat liknande fel inträffade under det första försöket att utföra ett bromsblekningstest - igen när man försökte få maximal acceleration från vila.

Möjligheten togs under testperioden att köra bilen över en mängd olika vägbanor. På alla utom de jämnaste ytorna inträffade avsevärda stigningsrörelser vid alla väghastigheter, och blev mer märkbara vid hastigheter över 25 mph (40 km/h) … styregenskaperna var tillräckliga på torra, jämna vägar. Under våta förhållanden var körningen oförändrad och hanteringen inom fordonets begränsade prestanda förblev acceptabel; Men bristerna i styrsystemet gjorde det möjligt för en glidning att initieras och det var svårt att återta kontrollen.

När normala vägfaror uppstod, försämrades både körning och köregenskaper kraftigt och bristen på adekvat fjädringsdämpning framtill blev uppenbar. Gropar, upphöjda eller nedsänkta avloppsskydd, trasiga vägkanter, sidoåsar och järnvägskorsningar gav upphov till krockljud från fjädringen medan de åkande satt utan sittplats och fordonet alltför ofta avböjdes från den valda vägen. Förhandling av kurvor med negativa rullningar visade en tendens att köra rakt fram. I en kurva med korrugerad yta hoppade fordonet mot utsidan av kurvan och ett betydande inre ljud genererades. Det bör tilläggas att dessa faror förhandlades vid 30 mph (48 km/h) - 35 mph (56 km/h). den högsta tillgängliga hastigheten, medan erfarenheten har visat att de flesta fordon kan uppnå minst 40 mph (64 km/h) innan de får allvarliga negativa kommentarer och kan köras ännu snabbare.

I uthållighetsprovet, framtaget den 1 oktober 1968, noterades följande fel på de angivna avstånden på provbanan:

  • 15 miles (24 km) En spricka hade utvecklats i toppen av den vänstra vindrutestolpen. Kontaktplattorna för de främre stötgummin var böjda och framdäcken hade fått kontakt med toppen av hjulhusen. Den högra sidans hållarbult för den främre batteriramen kunde inte skruvas loss eftersom muttern inte längre var fast; det var nödvändigt att ta bort fram- och backreglaget för att få åtkomst till muttern.
  • 32 miles (51 km) Framdäcken uppvisade extremt hög slitage och justeringar gjordes. Styrarmens läge ändrades, justerskruven togs upp med fyra varv och en tätare passande tapp gjordes för skarven mellan styrhusets ingående axel och kardanknuten. Det fria spelet vid ratten reducerades därmed till en tum och dessutom ändrades toe-in till de rekommenderade 0,06 tum.
  • 36 miles (58 km) Båda framhjulsfälgarna visade tecken på böjning och buckling.
  • 87 miles (140 km) Vid körning under våta förhållanden blev förarens golv översvämmat till ett djup av en tum och passagerarens golv var också mycket blött. Vatten rann runt under den mättade sittdynan. En del av vattnet kom in vid de nedre dörrgångjärnspositionerna. Under alla förhållanden klagade föraren över att hans knä fick blåmärken av dörrhandtaget och att säkerhetsselen ständigt gled av hans axel. Sprickorna bakom de bakre dörröppningarna höll på att utvecklas. Hastighetsmätarens drivkabel från den vänstra motorn hade tappats och nuddar marken; lämpliga justeringar gjordes av armbågens vinkel. Den låsande muttern för den högra batteriramsbulten ersattes av en gängad platta och kil. Den högra framhjulsfälgen hade kollapsat och däcket tömdes på luft; ett nytt hjul och däck monterades.
  • 144 miles (232 km) Den vänstra framhjulsfälgen var dåligt spänd så att däcket kunde tömmas; ett nytt hjul och däck monterades
  • 154 miles (248 km) Efter att hastighetsmätaren hade slutat fungera bröt kontrollenheten in och ut slumpmässigt tills bilen stannade helt med en brinnande lukt. Ändarna på den trasiga hastighetsmätarkabeln hade kommit i kontakt med solenoidtrådarna och hela partiet hade slutligen smält fast på den jordade ytterkabeln.
  • 167 miles (269 km) Det högra framhjulet sprack nära ventilöppningen och byttes ut, komplett med ett nytt däck.
  • 193 miles (311 km) Även om fälgen på det högra framhjulet bara var något knäckt, tömdes däcket konstant; ett nytt hjul och däck monterades.
  • 224 miles (360 km) När den kördes i kraftigt regn kunde avfuktaren inte förhindra imma på skärmen och rutorna, men när förarfönstret öppnades för att hjälpa till utsattes hans högra sida för stänk och starkt drag. Översvämning av fotutrymmen och sätesbotten inträffade också.
  • 330 miles (530 km) Kroppen hade satt sig att vara 0,5 tum lägre runt om; de främre fjädrarna hade nu tagit upp en omvänd camber och man trodde att de bakre fjädrarna också hade försvagats. En ny hastighetsmätarkabel monterades.
  • 340 miles (550 km) En konisk tapp för styrkardanknuten levererades och monterades av en representant från Scottish Aviation Ltd. Det fanns ingen märkbar förbättring av styrningen. En bit bröt av framsidan av det nedre bladet på den högra främre fjädern.
  • 399 miles (642 km) Det har skett en gradvis ökning av tonhöjd och studs, tillsammans med en viss försämring av styrningen. Det konstaterades att kingpins var slitna och att de vänstra framhjulslagren behövde justeras, vilket genomfördes.
  • 437 miles (703 km) Alla fyra däcken var nu släta och de två framhjulsfälgarna var spända; alla fyra byttes ut.
  • 481 miles (774 km) Den bakre kupédörren flög upp och reservhjulet ramlade ut.
  • 523 miles (842 km) Ovansidan av instrumentpanelen var helt lös och det visade sig att fästskruvarna hade dragit ut ur träet.
  • 558 miles (898 km) Båda framdäcken var släta och bakdäcken hade 1 mm slitbana kvar; alla fyra ändrades. Man trodde att det djupaste hålet på banan kunde orsaka det mesta av fälgskadorna, så detta undveks efter denna körsträcka.
  • 680 miles (1 090 km) Den högra bakre dämparen/fjäderenheten var nu märkbart svag.
  • 707 miles (1 138 km) Den vänstra dämparen/fjäderenheten hade också försämrats illa och båda enheterna byttes. Framdäcken var kala och hjulfälgarna bucklade, medan bakdäcken var nere på 1 mm mönsterdjup. När det lämnades stående tömdes det högra framdäcket på luft och ett annat hjul och däck monterades.
  • 738 miles (1 188 km) Styrningen blev plötsligt farligt obestämd. Den högra främre fjädern och brutna tre blad och den nedre bladet på den vänstra främre fjädern hade gått sönder. Den bakre kulleden på styrlänken hade träffat det vertikala träverket i strukturen och länken böjdes. När ratten vreds rörde sig styrhuset upp och ner 0,4 tum och det visade sig att ratthusets monteringsfäste var kraftigt sprucket. Fästet, draglänken och de främre fjädrarna ersattes av nya enheter, konsolen är av mer robust konstruktion än originalet. Detta farliga styrfel skulle normalt av MIRA anses utgöra ett misslyckat test, men samråd visade att det var önskvärt att fortsätta testet.
  • 751 miles (1 209 km) Avfuktningsmunstycket på höger sida gick av vid en limmad fog.
  • 766 miles (1 233 km) Det bakre batterifackets lås misslyckades och snöret användes som en tillfällig åtgärd. De bakre batteriklämbultarna var böjda och båda bakre spjäll/fjäderenheterna gnisslade.
  • 820 miles (1 320 km) Det vänstra framdäcket var slitet genom duken och ett nytt hjul och däck monterades.
  • 842 miles (1 355 km) Höger framhjulsfälg böjdes och däcket tömdes på luft; båda ersattes.
  • 941 miles (1 514 km) Det bakre batterifackets lås reparerades och återmonterades.
  • 979 miles (1 576 km) Spårstången gick sönder vid justeringshylsans låsmutter. Den längre delen föll till marken och bilen stannade tvärt. Detta misslyckande skulle också utgöra ett misslyckat test för MIRA, men det fanns fortfarande en beslutsamhet att genomföra 1 000 miles (1 600 km) om det alls var möjligt och en juryriggreparation gjordes. Eftersom endast 21 miles (34 km) återstod att slutföra, tillhandahölls tillräcklig styrka men inget försök gjordes för att säkerställa perfekt styrgeometri.
  • 994 miles (1 600 km) Båda framdäcken var nedslitna till duken och båda sprack. Nya hjul och däck monterades. Bakdäcken var också släta men fick fortsätta.
  • 1 001 miles (1 611 km) En sista undersökning av bilens exteriör avslöjade följande: Den förstärkta glasfiberstrukturen visade mindre ytsprickor och krackelering runt den främre registreringsskyltens sockel och under vindrutan. Sprickorna i toppen och botten av vindrutestolparna var märkbart bredare, särskilt uppe till vänster. Det fanns även sprickor i de övre bakre hörnen av dörröppningarna och under det främre nedre hörnet av den vänstra dörröppningen. Den högra dörren, i synnerhet, hade tappat på sina gångjärn, men kunde fortfarande dras i linje med sin spärr, även om den ibland var ovillig att öppna eller stänga. Ersättningsstyrboxens monteringsfäste var tydligen fortfarande bra, men ersättningsdraglänken hade böjts som tidigare, båda främre hjulhusen var kraftigt markerade av däckkontakt och stötstoppskontaktplattorna var böjda. Båda drivkedjorna var slappa men fortfarande på plats på sina kedjehjul. Båda bakre spjäll/fjäderenheterna var bullriga under drift. Det bör tilläggas att alla däcktömningar inte orsakades av skadade fälgar; vissa nya däck tappade helt eller delvis trycket på oanvända fälgar, antingen på ett oförklarligt sätt eller från de mildaste belastningarna. Förseglingen ansågs vara farligt marginell. Vid mer än ett tillfälle fann föraren det nödvändigt att vidta undvikande åtgärder när han plötsligt såg ett livligt eller livlöst föremål på vägytan; Styregenskaperna var sådana att han inte kunde klara av det resulterande beteendet hos fordonet, trots sin erfarenhet av det, innan han hade lämnat banan helt och hållet.

Testerna av MIRA skadade upphängningen och det fanns andra problem med fordonet. Scottish Aviation]] bad att undersöka problemen och föreslå ändringar. Elrådet svarade dock att scampen var "olämplig för ändamålet" och att rådet inte längre var intresserad av projektet, lämnade tillbaka fordonen och begärde ett möte med Scottish Aviations kommersiella avdelning för att ogiltigförklara avtalet.

Ett av de andra problemen med Scamp orsakades av problem med batteriet. Lucas Industries konfigurerade flera uppsättningar av speciella utvecklingsbatterier, men livslängden för dessa visade sig vara begränsad till cirka 12 månader, snarare än de planerade 18 månaderna, innan de inte längre kunde laddas om och måste bytas ut. Lucas var övertygad om att de skulle kunna utveckla ett batteri med den livslängd som krävs, men detta skulle ha kostat mer än de tillgängliga resurserna för projektet. Scottish Aviation avslutade arbetet med Scamp-projektet 1968, men sökte intresse från andra företag för att fortsätta det, med intresse från Reliant Motors och Rootes Group . Två av förproduktionsfordonen köptes av batteritillverkare i England och Finland och ytterligare två användes av Progress Department of Scottish Aviatio och av Scottish Express på Prestwick Airport.

Överlevande

Av de 13 byggda fordonen (1 prototyp, 12 förproduktion) tros endast 5 överleva:

Scamp LHT 149E i Alexandria 2020

Se även

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Scottish_Aviation_Scamp&oldid=1123750781 "