Poro-O-Tarao järnvägsstation
Poro-O-Tarao järnvägsstation | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Poro-O-Tarao järnvägsstation om 1910
| |||||||||||
| Allmän information | |||||||||||
| Plats | Nya Zeeland | ||||||||||
| Koordinater | Koordinater : | ||||||||||
| Elevation | 339 m (1 112 fot) | ||||||||||
| Rader) | North Island Main Trunk | ||||||||||
| Distans | Wellington 443,58 km (275,63 mi) | ||||||||||
| Historia | |||||||||||
| Öppnad | 1 april 1901 | ||||||||||
| Stängd | 10 maj 1976 | ||||||||||
| Elektrifierad | juni 1988 | ||||||||||
| Tjänster | |||||||||||
| |||||||||||
Poro-O-Tarao (eller Porootarao) var en flaggstation på North Island Main Trunk line, i Waitomo-distriktet i Nya Zeeland. Mellan de övre Mōkau- och Whanganui -flodernas vattendelar går NIMT in i Poro-O-Tarao-tunneln under Tihikārearea-kullen, innan den går ner för Ōngaruedalen . Det var 9,68 km (6,01 mi) norr om Waimiha och 5,89 km (3,66 mi) söder om Mangapehi.
I två år, från 1 april 1901 tills linjen till Taumarunui öppnade den 1 december 1903, var Poro-O-Tarao ändstationen för linjen från Auckland , även om rälsen nådde Poro-O-Tarao den 1 december 1896 och från 18 Januari 1897 körde ett veckotåg för gods från Puketutu . Arbetet på Mōkau-stationen till Poro-O-Tarao-tunnelsektionen hade påbörjats i september 1892. Den öppnades officiellt för trafik den 21 december 1896. Arbetet med Ohinemoa-sektionen (Poro-O-Tarao-tunneln till Te Kawakawa, söder om Ōngarue ) startade i december 1897.
Även om stationen stängde för varor 1976, förblev den öppen för trafik från ministeriet under byggandet av den nya tunneln fram till den 10 november 1980. Det fanns också en station vid Porootarao South från omkring november 1898 till omkring november 1902.
Tunnel
Tunneln söder om stationen var 53 ch (3 500 fot; 1 100 m) lång. Avdelningen för offentliga arbeten tilldelade ett kontrakt för sektionen Poro-O-Tarao (inklusive tunneln) i augusti 1885. Arbetet med tunneln påbörjades 1886 och var klart den 27 augusti 1890.
Te Ihingārangi hade blivit lovad att järnvägen skulle gå runt Tihikārearea, hem för 23 heliga helande träd och andra tapu- platser. Lokala hapū uppmärksammades först på regeringens planer på att bygga järnvägen direkt genom Tihikārearea när byggnadsarbetare anlände för att påbörja arbetet med tunneln, runt 1886. De sa åt arbetarna att inte lägga spåret genom den heliga marken, och tapu-stolpar sattes in järnvägens stig vid tohunga . Den heliga lunden fälldes dock innan tohunga kunde ta bort tapuen och sades ha orsakat människor att dö av sjukdomar som traditionell maori-medicin kunde ha botat. Träden användes till järnvägssyllar. Dessutom förorenade byggandet en puna wai tapu (helig källa) där tohunga bodde.
1935 övervanns föraren och brandmannen i ett norrgående godståg av ångor i tunneln och A-loket störtade och välte vid stationen, tillsammans med 12 av tågets 46 lastbilar. Flera nötkreatur och får dödades, men inga andra skadade.
Poro-O-Tarao var en av de minsta tunnlarna på NIMT. Som ett resultat, före 1920, hade den fått sin invert sänkt för att tillåta större rullande materiel . Tunneln ligger i svaga lerstenar med mycket grundvatten. Stålstöd stödde basen av väggarna ovanför den sänkta inverten. Fel på dessa stöttor och tunnelns dränering resulterade i områden med betydande inåtgående sprickor i tegelverket. 1934 byggdes en 45 m (148 fot) utbuktande längd om till den ursprungliga profilen med en invert av armerad betong. 1965 byttes ytterligare 12 m (39 fot) ut för att förbättra frigången och för att undersöka möjligheten att utöka den gamla tunneln. Förslaget övergavs då det skulle ha tagit minst 9 år och kostat dubbelt så mycket.
Sålunda, när järnvägen elektrifierades, byggdes en ny 6 m (20 fot) diameter, 1 272 m (4 173 fot) tunnel i väster. Den går genom Mahoenui Groups mjuka sedimentära bergarter, inklusive jordskred; orsaken till hummocky mark och många små scarps. En körning vid norra portalen visade mjukt nedsänkta massiva mellanbäddade svaga lersten , siltsten och sandsten . Ströplan och skarvar försvagar berget, som ändå är svagt. Smala zoner av krossat berg släpper in vatten. De södra infarterna till den nya tunneln är till stor del instabila skredskräp, bildade av siltig lera med stenfragment.
Mot slutet av bygget av den nya tunneln fruktade man att den gamla skulle kollapsa. Den krympte 2-3 mm per år när tunneldräneringen fungerade och effektiv stag var på plats, och 8-10 mm per år när det inte var det. Det centrala inverteringsavloppet hade täppt till och några stålstöd vek sig. Det var så illa att en beredskapsplan för återöppning av den gamla tunneln i händelse av att den skulle kollapsa utformades. Lyckligtvis behövdes det inte.
.jpg)