Parnells tunnel
 De södra portalerna för den nyare dubbelspåriga tunneln och av den stängda äldre enkelspåriga tunneln 2011
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Linje | Newmarket Line |
| Plats | Parnell , Auckland , Nya Zeeland |
| Koordinater | Koordinater : |
| Status | i användning |
| Drift | |
| Arbetet påbörjat |
1864 (ursprunglig tunnel) 1914 (andra tunneln) |
| Öppnad |
Februari 1873 (ursprunglig tunnel) 1915 (andra tunneln) |
| Stängd | efter 1930 (ursprunglig tunnel) |
| Teknisk | |
| Längd | 344,5 m (1 130 fot) |
| Antal spår _ | 2 |
| Spårvidd | 1 067 mm ( 3 fot 6 tum ) |
Parnelltunneln är en järnvägstunnel under Parnell , Auckland , Nya Zeeland. Det är 344,5 meter (1 130 fot) långt och ligger på Newmarket Line .
Tunneln tillåter de västra , södra och Onehunga -linjerna som kommer från Newmarkets tågstation till Britomart Transport Center att passera under Parnell Ridge innan de sjunker till hamnnivå.
Det finns två Parnell-tunnlar, en äldre nu oanvänd enkelspårig tunnel och en nyare dubbelspårig tunnel som ersatte den. Den äldre tunneln stängdes av och har inte varit i bruk under större delen av förra seklet.
Den äldre tunneln, som ursprungligen delvis var avsedd att ge en anslutning till Drury för Nya Zeelands krig , har hyllats för att ha möjliggjort den första allmänna järnvägslinjen i Auckland och öppnat staden för det bredare Nya Zeeland.
Första tunneln
Det första tunnelschaktet byggdes som en del av den första konstruktionen av linjen. Arbetet tog dock mycket lång tid – 9 år – efter att ha påbörjats 1864. Detta berodde delvis på finansieringsproblem, men också på en massiv jordskred som inträffade i norra änden, med utredning av orsakerna och avlägsnande av halkan. håller uppe arbetet under lång tid. Efter att tunneln genomborrats i juni 1872, påskyndas arbetet och det avslutades i februari 1873.
Den första tunneln och dess inflygning var relativt brant och krävde ofta dubbla motorer för att dra tågen och det finns uppgifter om den "obekväma vanan" att vissa "välbelastade" passagerartåg stannade på lutningen i tunneln. Tunneln var tydligen också känd för att tvinga in stora mängder ångloksångor i passagerarvagnarna. Under evenemang som Cup Day på Ellerslie Racecourse , när extra tåg behövde tillhandahållas för det stora antalet resenärer (med tågen ofta sammansatta av öppna boskapsbilar) tenderade gnistor som kastades av lokomotiven att hoppa in i öppna vagnar, vilket ofta orsakade brinnande hål i passagerarnas kläder. Dåtidens tidningar kommenterade ofta detta i sarkastisk form.
På grund av dessa nackdelar, efter byggandet av den andra tunneln, degraderades den gamla tunneln snabbt för att endast tjäna för växling och icke-passagerartrafik och stängdes så småningom helt (någon gång efter 1930). Under andra världskriget omvandlades den tillfälligt till ett skyddsrum för invånare i Parnell, med baffelportar över ingångarna för att skydda mot explosioner.
Det finns ett förslag att återöppna den här gamla tunneln för fotgängare och cyklister, som en del av cykelvägsprojekt i området.
Andra tunneln
Kampanj
På 1900-talet blev det allt tydligare att den enkelspåriga tunneln, trots att den hade en dubbelspårig linje i norra änden, skapade betydande "förseningar, obehag och fara". När regeringen 1905 förklarade att linjen på den södra sidan skulle dupliceras till Penrose , reagerade många Aucklandbor ilsket när det senare klargjordes att detta inte skulle inkludera en tunnelduplicering.
Järnvägsministern , Joseph Ward , hävdade att hans personal hade övertygat honom om att det [ännu] inte var nödvändigt att duplicera tunneln för att åtgärda förseningarna . Men i en märklig vändning tog han i slutet av ett möte med en 200 man stark medborgardeputation att om "tio representativa [affärs]män", utvalda av borgmästaren i Auckland, skulle gå igenom sektionen med honom och sedan fråga för tunneldupliceringen skulle han vara villig att fortsätta med den. Vid den tidpunkten verkar det som om Aucklanders gick med på att dupliceringen från Newmarket till Penrose tågstation fortfarande pågår, att duplicering av tunneln via detta system inte skulle vara rimligt.
1910, när Ward hade blivit Nya Zeelands 17:e premiärminister – och med Newmarket-Penrose-sidan av tunneln nu också duplicerad – återuppväckte Clr Mackay från Auckland City Council det gamla löftet som Ward gjorde. Tidningar från den tiden noterade att även om dubbelarbetet verkligen var nödvändigt, förblev det olämpligt att åstadkomma den andra tunneln på detta sätt, med en "staplad" kropp av män som bad om det, trots det bestämda sätt som Ward hade formulerat sitt löfte på - lämnar honom inget hedervärt alternativ att nu tacka nej till det.
10-mannakommittén bildades verkligen 1910, och uppenbarligen undersöktes i detalj, inför fortsatt regeringsmotstånd. Till slut, 1911, rekommenderade endast 7 av dem dubblering, medan 3 var emot. Motståndet orsakades möjligen av oro för att tunneldupliceringen skulle förhindra en utbyggnad av godsboden, och för att man hade meddelat att tidtabellen kunde kringgå begränsningarna för den enkelspåriga tunneln. Regeringen hade tidigare hävdat att upp till 240 tåg dagligen (ett var 6:e minut) kunde köras genom den enkelspåriga tunneln, och därför var kostnaden på £35 000 - £40 000 för dubbelarbetet inte förtjänt när andra projekt var av större betydelse . På grund av bristen på enhällig överenskommelse – och eftersom järnvägsavdelningen hävdade att tunneln kunde ta dubbelt så mycket trafik som användes vid den tiden – avböjdes duplicering igen.
Det fanns emellertid ett stort missnöje i Auckland under 1900- och 1910-talen att regeringen fortsatte med stora tunnelarbeten på Sydön, såsom vid Otira-tunneln till Arthur's Pass, samtidigt som de hävdade att det inte fanns någon finansiering tillgänglig för Parnell-tunneln. Grupper som Auckland Chamber of Commerce lobbade hårt för dubbelarbetet.
Samtidigt kan förslag om att antingen ta en ny linje uppför Grafton Gully , eller bygga en ny linje via Ōrākei (som så småningom konstruerades som den östra linjen ), och därmed undvika nästan 1:50-lutningen upp till Parnell-tunneln, ha bidragit till tvivel om huruvida tunneln borde dupliceras. Det fanns också en uppfattning av dåtidens minister att ytterligare godstrafik som genererades av North Auckland Line inte skulle vara värt att överväga som ett argument för tunneln, eftersom den skulle vara extremt begränsad.
Även om dubbelarbete slutligen noterades som "definitivt överenskommet" 1912, hittades inte finansiering omedelbart. Men den förestående flytten av motorbodarna för järnvägen från Auckland Railway Station till Newmarket Workshops ökade också trycket för att säkerställa dubbelarbetet.
Konstruktion
En ny tunnel, som kan bära en dubbel uppsättning spår, byggdes slutligen under perioden 1914–1915. De första förberedande arbetena ägde rum runt april 1914, vilket utökade infarterna till tunneln, och den första luftaxeln som förbinder de två drivningarna genomborrades i januari 1915. Från initialt 50 personer hade personalstyrkan vid det laget utökats till 140.
Ungefär 25 000 kubikmeter jord togs bort för tunneln, för en axel som var 25 fot 9 tum bred och 18 fot 2 tum hög. Väggarna byggdes i betong och nästan tre kvarts miljon tegelstenar användes till bågen, i 4-6 lager. Den andra tunneln byggdes också till en mindre utmanande lutning än den första.
Tunneln hyllades omedelbart för förbättringarna av järnvägens effektivitet och säkerhet, och tillåter nu dubbelspår över hela linjen mellan Britomart och Penrose. År 1926 passerade cirka 150 tåg genom tunneln varje dag.
Uppgraderingar
I januari 2010 togs spåren i Parnelltunneln bort under en sommarstängning av nätet och tunnelgolvet sänktes med mellan 20 och 35 cm, för att förbereda tunneln för den kommande elektrifieringen av Aucklands järnvägsnät . Dagvattendräneringen förbättrades också som en del av arbetet, eftersom den otillräckliga kvaliteten på avloppen (och de tidigare försöken att åtgärda dem) har tvingat myndigheterna att införa hastighetsbegränsningar på tunneln tidigare.
Incidenter
Under sin långa historia såg tunneln och närområdet ett antal betydande incidenter, inklusive ett antal dödsfall. Tunneln och den branta låghastighetssluttningen som leder upp till tunneln från norr, omgiven av tjock vegetation, var också känd för fångar som flydde från tåg som de transporterades på.
1907 tappade tydligen en ung bankkassör fotfästet när han korsade från en vagn till en annan, och hittades senare död i tunneln.
1915 dödades en järnvägsarbetare när han av misstag klev upp på spåret nära tunnelportalen.
1920 föll en kvinna från en tågvagn nära tunnelinfarten och blev överkörd av tåget och dog åtta dagar senare.
1921 rymde en fånge genom ett toalettfönster medan tåget tog sig uppför kullen nära tunnelns norra portal, och lyckades ta sig undan. Han återfångades tre veckor senare.
1926 rymde en annan fånge på samma allmänna plats från ett tåg på vilket han ställdes inför rätta i Rotorua. Fången hade fått gå in på ett toalett utan handbojor när tåget väl hade kommit in i tunneln och attackerade sin vakt med en spark, så att han kunde låsa toalettdörren och sedan slå sönder fönstret. En polisens sökgrupp anordnades som så småningom gick in i tunneln för att kontrollera om den flyende hade tagit sin tillflykt dit. Ett tåg kom in i tunneln från CBD-sidan medan eftersöksgruppen befann sig i tunneln, och även om polismännen snabbt gick in på det motsatta spåret, tvingade det samtidigt uppträdande av ett snabbt tåg från Newmarket-sidan dem att ta allt skydd de kunde på golvet i tunneln eller pressas mot tunnelsidorna. Under tågets passage blev en av poliserna, konstapel Begg, påkörd och fick arm-, ben- och huvudskador från någon del av tågets underrede och dog därefter på sjukhus.
Senare 1926 dödades en järnvägsarbetare i tunneln, igen efter att ha blivit påkörd av ett tåg och fått ben- och huvudskador. Han dog av dem dagen efter. Hans död bedömdes som en olycka, eftersom han inte borde ha gått in i tunneln förrän röken (från ett tidigare tåg) hade försvunnit.
1929 rymde en sjöfånge som eskorterades på ett tåg genom ett fönster medan tåget som tog honom till Wellington tog sig långsamt uppför lutningen som ledde till tunneln på norra sidan, ett fall som mycket liknar rymningarna 1921 och 1926 .
externa länkar
- "Glödmasklarver i gammal järnvägstunnel c1951 (bild)" . Transaktioner från Royal Society of New Zealand. 1951.