Norfolk Southern Railway Co. v. James N. Kirby, Pty Ltd.

Norfolk Southern Ry. v. James N. Kirby, Pty Ltd.
USA:s högsta domstol

Argumenterad 6 oktober 2004 Beslutad 9 november 2004
Fullständigt ärendenamn Norfolk Southern Railway Company mot James N. Kirby, Pty Ltd., dba Kirby Engineering och Allianz Australia Insurance Limited
Docket nr. 02-1028
Citat 543 US 14 ( mer )
Argument Muntlig argumentation
Åsiktsmeddelande Åsiktsmeddelande
Fallhistorik
Tidigare Delvis summarisk dom för käranden (opublicerad), ( N.Ga. 2001); omvänt, 300 F.3d 1300 ( 11:e omr. 2002); cert. beviljat, 540 U.S. 1099 (2004).
Holding
federal lag kontrollerade tolkningen av båda konossementen, eftersom de var sjöfartskontrakt och tvisten inte var i sig lokal.
Domstolsmedlemskap
Chief Justice
William Rehnquist
Associate Justices
 
 
 
  John P. Stevens · Sandra Day O'Connor Antonin Scalia · Anthony Kennedy David Souter · Clarence Thomas Ruth Bader Ginsburg · Stephen Breyer
Fallutlåtande
Majoritet O'Connor, anslöt sig enhälligt
Tillämpade lagar
om godstransport till sjöss

Norfolk Southern Ry. v. James N. Kirby, Pty Ltd. , 543 US 14 (2004), var ett fall i USA:s högsta domstol som handlade om i vilken utsträckning sjöfartskonossement täcker delar av en försändelse som inte är sjöfart, tillsammans med tillhörande klausuler för ansvarsfrihet.

Bakgrund

I augusti 1997 anlitade James N. Kirby, Pty Ltd., en australisk tillverkare, International Cargo Control Pty Ltd. (ICC) som en fraktförmedlare för att ordna en leverans av varor från Milperra, New South Wales till Athen, Alabama . Den totala sändningen bestod av femtio containrar, varav fyrtio leds genom hamnen i Long Beach, Kalifornien och järnvägsterminalen i Memphis, Tennessee . De återstående tio överdimensionerade containrarna, på grund av logistiska begränsningar, dirigerades genom hamnen i Savannah, Georgia . För dessa tio containrar ordnade ICC Ltd. för transport med lastbil från Milperra till Sydney, till sjöss från Sydney till Savannah, med järnväg från Savannah till Huntsville, Alabama , och med lastbil från Huntsville till Aten. ICC lade ut underleverantörer med bilfartyg för lastbilsrörelserna i Australien och Alabama och underleverantörer med ett fartygsfartyg för sjö- och järnvägsrörelser.

ICC utfärdade Kirby en konossement , som åberopade ansvarsbegränsningar enligt lagen om godstransport till sjöss (COGSA), samt en Himalaya-klausul som utvidgade ICC:s ansvarsbegränsningar till företag som ICC anlitade. ICC anlitade Hamburg Süd för att transportera varorna, och Hamburg Süd utfärdade ICC en konossement som också åberopade COGSA-skydd och innehöll en Himalaya-klausul.

Begränsningen som specificerades i COGSA var:

Varken transportören eller fartyget ska i något fall vara eller bli ansvariga för någon förlust eller skada på eller i samband med transport av varor till ett belopp som överstiger $500 per paket lagliga pengar i USA. . . såvida inte arten och värdet av sådana varor har deklarerats av avsändaren före avsändningen och införts i konossementet.

— 46 USC App. §1304(5)

Hamburg Süd fraktade godset på ett fartyg till Savannah, Georgia och lade ut Norfolk Southern Railway för att transportera varorna inåt landet till Alabama. I oktober 1997 spårade tåget ur nära Littleville, Alabama . Kirby stämde Norfolk Southern i oktober 1998 för att få tillbaka de 1,5 miljoner dollar i skadestånd som han hävdade att urspårningen orsakade hans varor.

Domstolarna nedan

Förenta staternas tingsrätt för Northern District of Georgia beslutade att Norfolk Southern kunde begränsa sitt ansvar gentemot Kirby på grundval av Himalaya-klausulen i Hamburg Süd-kontraktet. Eftersom Himalaya-klausulen i lagförslaget från Hamburg Süd införlivade COGSA, som specificerade att ansvaret var begränsat till 500 USD per paket, och försändelsen packades i tio containrar, var Norfolk Southerns totala ansvar därför 5 000 USD. På parternas gemensamma yrkande fastställde tingsrätten sitt beslut om interimistiskt överklagande .

Förenta staternas appellationsdomstol för elfte kretsen ändrade och beslutade att Hamburg Süd lagförslaget inte begränsade Norfolk Southerns ansvar gentemot Kirby eftersom Kirby inte var bunden av dess villkor. Den 11:e kretsen observerade att tidigare rättspraxis stödde påståendet att Himalaya-klausuler inte sträckte sig till transportörer i inlandet som inte hade varit i privatlivet med ICC när ICC utfärdade lagförslaget.

Denna princip är vettig i ljuset av ursprunget och syftet med Himalaya-klausuler. Himalaya-klausuler syftade ursprungligen mer till att utöka COGSA-skydden till ytterligare parter som hanterar last i och runt en hamn än att utöka räckvidden för dessa skydd inåt landet. Det är därför som de flesta av våra fall rörande Himalaya-klausuler har inblandat som svarande stuvare, terminaloperatörer och andra liknande parter vars arbete utförs vid eller nära den punkt där lasten lossas från fartyget. Vi bör vara försiktiga med att utvidga räckvidden för en Himalaya-klausul, och med den räckvidden för COGSA, inåt landet.

Frågorna om överklagande

  1. Styrde federal lag tolkningen av konossementen ICC och Hamburg Süd?
  2. Hade Norfolk rätt till skydd av ansvarsbegränsningarna i båda lagförslagen?

Högsta domstolens beslut

Rättvisa Sandra Day O'Connor , författare av yttrandet.

"Det här är ett maritimt fall om ett tågvrak."

Justice Sandra Day O'Connor , när hon öppnade sin åsikt.

I ett enhälligt yttrande från justitierådet Sandra Day O'Connor ansåg domstolen att federal lag kontrollerade tolkningen av båda lagförslagen, eftersom de var sjöfartskontrakt och tvisten inte var lokal till sin natur. Domstolen ansåg också att den 11:e kretsen misstolkade räkningarna som att de inte skyddade Norfolk.

Sammanfattningsvis hölls det:

  • Federal lag styr tolkningen av ICC och Hamburg Süd lagförslagen.
  • När ett kontrakt är ett sjöfartsavtal, och tvisten inte till sin natur är lokal, styr federal lag tolkningen av kontraktet.
  • De aktuella räkningarna är sjöfartskontrakt. För att fastställa ett kontrakts maritima karaktär ser domstolen inte till huruvida ett fartyg eller fartyg var inblandat i tvisten eller till platsen för kontraktets bildande eller fullgörande, utan till kontraktets art och karaktär.
  • Fallet är inte i sig lokalt och det finns en oro för den enhetliga innebörden av sjökontrakt. Samma ansvarsbegränsning i ett enda konossement för internationella intermodala transporter gäller ofta både till sjöss och på land, vilket är sant för Hamburg Süd lagförslaget. Likaså kan en enda Himalaya-klausul omfatta både sjö- och landfartyg nedströms, som i ICC-lagförslaget. För att skydda enhetligheten i den federala sjölagstiftningen förstärker denna domstol också den ansvarsordning som kongressen etablerat i COGSA.
  • Norfolk har rätt till skydd av ansvarsbegränsningarna i båda konossementen.
  • ICC-lagförslagets brett skrivna Himalaya-klausul begränsar Norfolks ansvar. Eftersom Huntsville, Alabama ligger cirka 366 miles (589 km) inåt landet från lossningshamnen, måste parterna ha räknat med att använda ett landtransportföretags tjänster för kontraktets fullgörande. Eftersom det är tydligt att en järnväg var en avsedd förmånstagare av ICC lagförslagets brett skrivna klausul, begränsas Norfolks ansvar av klausulens villkor.
  • Norfolk åtnjuter också fördelarna med Hamburg Süd lagförslagets ansvarsbegränsning. När en förmedlare avtalar med en transportör om att transportera gods, begränsas lastägarens återkrav mot transportören av den ansvarsbegränsning som förmedlaren och transportören kommit överens om.

I synnerhet fann domstolen att den 11:e kretsen misstolkade domstolens tidigare avgörande i Robert C. Herd & Co. v. Krawill Machinery Corp. Herd säger helt enkelt att avtal för transport av gods till sjöss måste tolkas som alla andra avtal: genom deras villkor och i överensstämmelse med parternas avsikter. Om något Herd för påståendet att det inte finns någon speciell regel för Himalaya-klausuler:

Det expansiva avtalsspråket motsvarar det faktum att olika transportsätt skulle vara inblandade i att utföra kontraktet. Kirby och ICC har avtalat om transport av maskiner från Australien till Huntsville, Alabama, och fågelvägen ligger Huntsville cirka 366 mil in i landet från lossningshamnen... Parterna måste således ha förutsett att ett landtransportföretags tjänster skulle vara nödvändig för avtalets fullgörande. Det är tydligt för oss att en järnväg som Norfolk var en avsedd förmånstagare av ICC:s lagförslags brett skrivna Himalaya-klausul. Följaktligen begränsas Norfolks ansvar av villkoren i den klausulen.

Senare utveckling

2010 utvidgades Kirby till att omfatta inrikes järnvägssändningar för vilka konossement hade utfärdats av inhemska järnvägsbolag med avseende på sändningar med ursprung utomlands, i högsta domstolens dom i Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. mot Regal-Beloit Corp. Detta i praktiken åsidosatte Carmack-tillägget, som tidigare ansågs gälla under sådana omständigheter.

Högsta domstolen tar sällan över överklaganden i sjörättsliga mål som Kirby och Regal-Beloit — i själva verket fanns det inga mellan dessa två med avseende på en genomfartssituation, så det är tillrådligt att studera båda dessa mål för att bedöma domstolens nuvarande ståndpunkt. Det är också en anledning att lyssna till domare O'Connors avskedsord i Kirby :

Framtida parter är fria att anpassa sina avtal till de regler som anges här, först nu med fördelen av större förutsägbarhet när det gäller de regler som deras kontrakt kan kompensera för.

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Norfolk_Southern_Railway_Co._v._James_N._Kirby,_Pty_Ltd.&oldid=994776957 "