Negrelli Viadukt
Negrelli viadukt | |
|---|---|
 Viadukt - vänster gren av floden Moldau
| |
| Koordinater | Koordinater : |
| Går över | Moldau |
| Plats |
Prag 6, Prag 7, Prag 8, Bubeneč, Holešovice, Karlín, New Town, Tjeckien |
| Officiellt namn | Negrelliho viadukt |
| Egenskaper | |
| Design | 87 pyloner |
| Total längd | 1 100 meter (3 600 fot) |
| Historia | |
| Slut på bygget | 1850 |
| Statistik | |
| Daglig trafik | järnväg |
| Plats | |
 | |
Negrelli -viadukten ( tjeckiska : Negrelliho viadukt av Alois Negrelli , även känd som Karlín -viadukten,), Tjeckien , är en järnvägsbro över ön Štvanice som förbinder Masaryk järnvägsstation i Prag med Bubny . Det är historiskt den första Prags järnvägsbron över Moldau och för närvarande är det den näst äldsta Pragbron över denna flod och dess trettonde nedströmsbro i huvudstaden.
Det är också den längsta järnvägsbron och den tredje längsta bron i Tjeckien.
Viadukten förklarades som ett tjeckiskt kulturminne 1964 .
Historia
Konstruktion
Karlín-viadukten byggdes som en del av Dresden-grenen av Northern State Railways Olomouc-Prague-Dresden-projektet, som godkändes av State Railways Directorate 1842. Bygget startade våren 1846, slutfördes 1849 och bron lades i drift den 1 juni 1850. Byggkostnaderna uppgick till en och en halv miljon floriner .
På den tiden hade bron 87 stenvalv, varav åtta stod direkt i floden Moldau. Järnvägslinjen var dubbelspårig, under andra hälften av 1800-talet har ett tredje växlingsblindspår anlagts. Nuvarande bredd är 110 meter. Brodäckets bredd mellan stenräckena är 7,6 m. Längden är 1100 meter och fram till 1910 var det Europas längsta bro.
Bygget skulle anförtros Jan Perner , som redan ledde byggandet av linjen mellan Olomouc och Prag, men han dog oväntat och Alois Negrelli tog över broarbetet.
Viadukten byggdes över den då oreglerade floden. Granit , utvunnen i Schwarzenbergs stenbrott , som nu är översvämmad med Orlík-reservoaren , färjades från Kamýk nad Vltavou och bearbetades på plats.
Hela viadukten hade valv av blockmurverk, tjeckisk granit och stolpbeklädnad av sandsten med granitblock i hörnen. Murverkets kärna är gjord av stenbrott, pelarna är baserade på trägaller
Upp till 3000 arbetare av olika nationaliteter deltog i bygget. För första gången användes ånglyftmaskiner i större utsträckning.
Över hela världen var det en ganska unik byggnad, eftersom man på många ställen på den tiden byggde liknande broar av trä och inte av granit.
Drift och underhåll
Senare uppfördes hus i nära anslutning till bron. Med den växande industrin fylldes vakanser under dess valv med hantverksverkstäder och speditionsföretag, mestadels med inbyggda golv.
År 1871 förlängdes bron på södra sidan av Karlín-anslutningsviadukten för att möjliggöra en direkt förbindelse mellan Bubny och Libeň .
I början av 1800- och 1900-talet gjordes omfattande justeringar av floden Moldau, och tre grenar under Negrelli-viadukten nära den tidigare Šaškovy mlýny (Šaškovy-kvarnarna) norr om Pobřežní-gatan fylldes igen.
I slutet av 1800-talet påpekade kritiker att bron var ett hinder för stadens utveckling och permeabilitet.
1952–1954 revs tre brobågar i området kring Křižíkova-gatan för att förbättra genomströmningen av motorfordon. Det nyskapade gapet överbryggades av balköverstycken av förspänd betong. 1981 genomfördes ett liknande ingrepp på Holesovice -sidan, ovanför Bubenske-vallen.
Viadukten överlevde översvämningen i augusti 2002 i full drift.
Ombyggnad 2017–2021
En större broombyggnad som påbörjades 2017 är planerad att vara klar 2021. Den budgeterade kostnaden är 1 443 miljarder CZK (varav 990 miljoner CZK finansieras av Europeiska unionen ).
Den tar upp det otillfredsställande skicket för brokonstruktionen, järnvägsöverbyggnaden, signal- , kommunikations- och starkströmsutrustningen och luftledningarna. Samtidigt bevara ett viktigt kulturminne.
Se även
- Jan Fischer, Ondřej Fischer: Pražské mosty . Academia, Praha 1985, ISBN 80-86699-44-7 , sid. 29–34.