Marvin M. Brandt Revocable Trust v. USA
| Marvin Brandt Revocable Trust mot USA: | |
|---|---|
| |
|
Avgörs 14 januari 2014 Avgörs 10 mars 2014 | |
| Fullständigt ärendenamn | Marvin M. Brandt Revocable Trust et al. v. USA |
| Docket nr. | 12–1173 |
| Citat | 572 US 93 ( mer ) 134 S. Ct. 1257; 188 L. Ed. 2d 272
|
| Argument | Muntlig argumentation |
| Fallhistorik | |
| Tidigare | På stämningsansökan till Förenta staternas appellationsdomstol för den tionde kretsen ; United States v. Brandt , 496 F. App'x 822 (10th Cir. 2012) (per curiam) |
| Innehavanderätter | |
| enligt 1875 års lag är servitut som upphör genom att järnvägen överges, vilket lämnar en privat ägares mark obelastad. | |
| Domstolsmedlemskap | |
| |
| Åsikter i målet | |
| Majoritet | Roberts, tillsammans med Scalia, Kennedy, Thomas, Ginsburg, Breyer, Alito, Kagan |
| Meningsskiljaktighet | Sotomayor |
| Tillämpade lagar | |
| 43 USC § 934 | |
Marvin Brandt Revocable Trust v. United States , 572 US 93 (2014), var ett fall i USA:s högsta domstol där domstolen ansåg att en järnvägsrätt som beviljades enligt General Railroad Right-of-Way Act från 1875 är ett servitut . När därför en järnväg överger en sådan förträdesrätt försvinner servitutet, och markägaren återfår obelastad användning av marken.
Bakgrund
Historiska sammanhang
Från Louisiana-köpet 1803 till Gadsden-köpet 1853 expanderade USA snabbt västerut. Som svar på guldrushen i Kalifornien vidtog kongressen åtgärder för att uppmuntra utveckling, bosättning och full besittning av väst . Att göra det krävde pålitliga, effektiva sätt att transportera människor och egendom till och genom dem. Kongressen antog därför ett flertal lagar som uppmuntrade järnvägsutveckling.
Från 1850 till 1871, tilldelade dessa handlingar vanligtvis ledningsrätter till specifika namngivna järnvägar. Dessa ledningsrätter tolkades till en början som ett "absolut" bidrag i "både avgiften och innehavet". Senare tolkades de för att överföra "en begränsad avgift, gjord på ett underförstått villkor om återgång " till USA om järnvägen slutade använda marken för järnvägsändamål.
Den allmänna opinionen började vända sig mot dessa generösa anslag i slutet av 1860-talet. På 1870-talet föredrog lagstiftarna istället att reservera offentlig mark för nybyggare . En resolution från 1872 godkände förändringen:
Beslutade, att enligt denna kammares bedömning borde politiken att bevilja subventioner i offentlig mark till järnvägar och andra företag avbrytas, och att varje hänsyn till allmän ordning och lika rättvisa för hela folket kräver att den offentliga marken bör hållas för syftet att säkra hembygdsgårdar till faktiska nybyggare, och för utbildningsändamål, som kan föreskrivas i lag.
Från och med 1871 började kongressen ge specifika järnvägar vägrätt genom offentlig mark, utan åtföljande marksubventioner. Antagandet av järnvägsspecifik lagstiftning slutade med General Railroad Right-of-Way Act från 1875, som generaliserade processen till vilken som helst kvalificerad järnväg. 1875 års lags bestämmelser för utfärdande av nya ledningsrätter förblev i kraft tills de upphävdes 1976.
Fakta
År 1908 förvärvade Laramie Hahn's Peak & Pacific Railway Company en förrätt enligt 1875 års lag. LHP&P avslutade konstruktionen av en järnväg längs denna vägrätt 1911.
1976 fick Melvin och Lulu Brandt ett landpatent från USA för 83 hektar i Fox Park, Wyoming inom Medicine Bow National Forest . Patentet förmedlade avgiften enkel äganderätt till marken, med flera reservationer. En reservation bevarade LHP&P:s ledningsrätt och angav att markupplåtelsen var:
MED FÖRBEHOV för de rättigheter för järnvägsändamål som har beviljats Laramie Hahn's Peak & Pacific Railway Company, dess efterträdare eller överlåtare genom tillstånd Cheyenne 04128 enligt lagen av 3 mars 1875, 43 USC 934–939.
Järnvägen gick till sist över till Wyoming och Colorado Railroad , som formellt övergav den (inklusive delen genom Brandts egendom) 2004. Skogstjänsten föreslog att man skulle bygga vad som senare skulle bli Medicine Bow Rail Trail längs vägen 2005, och 2006 lämnade USA in en stämningsansökan för att tysta rätten till förväg till dess fördel. USA löste sina anspråk mot alla markägare utom Brandt längs vägen.
, representerad av Mountain States Legal Foundation , bestred regeringens anspråk och lämnade in ett motkrav på uppdrag av familjestiftelsen som ägde marken. Brandt hävdade att järnvägens förrätt var ett servitut som hade försvunnit när järnvägen övergav den och lämnade hans mark inte längre tyngd av servitutet. Förenta staterna hävdade som svar att rätten-till-vägen istället återgick till USA när den övergavs av järnvägen.
I lägre domstolar
Tingsrätten beviljade en summarisk dom till USA . Den erkände en kretsuppdelning mellan den nionde kretsen , den tionde kretsen , den sjunde kretsen , den federala kretsen och Court of Federal Claims i frågan om huruvida 1875 års lagrätt återgick till Förenta staterna när de övergavs. Domstolen, som var bosatt i den tionde kretsen, följde sedan den kretsens prejudikat, dömde mot Brandt och tystade titeln i USA.
Vid överklagande bekräftade den tionde kretsen. Hovrätten erkände också kretsuppdelningen samtidigt som den höll sig till kretsprejudikat.
Brandt begärde en stämningsansökan till Högsta domstolen . Som svar hävdade USA att de lägre domstolarna hade rätt, men domstolen borde ändå pröva fallet för att lösa kretsuppdelningen.
Den 1 oktober 2013 gick Högsta domstolen med på att pröva målet.
högsta domstolen
Åsikt
Överdomare Roberts skrev för majoriteten att de järnvägsrättigheter som beviljades enligt 1875 års lag är sedvanliga servitut, som vid uppsägning lämnar det underliggande landet obelastat.
Roberts observerade att Förenta staterna förlorade sin sak till stor del för att de framgångsrikt hade hävdat i Great Northern Railway Co. v. United States, 315 U.S. 262 (1942), att ledningsrätt från 1875 var servitut. I det fallet hade Great Northern velat borra efter olja och gas på sin väg. Vid Högsta domstolen hävdade USA att språket, lagstiftningshistorien och den efterföljande konstruktionen av 1875 års lag bekräftade att endast ett servitut (som inte skulle tillåta borrning) hade beviljats. Domstolen höll med USA. Roberts avböjde att stödja USA:s "starka förändring i position".
Roberts observerade också att Great Northern "speciellt avfärdade" karaktäriseringen av 1875 års lags "right-of-way" som en återgång till USA vid övergivande i Rio Grande Western R. Co. v. Stringham, 239 U.S. 44 (1915). (Detta fall och Northern Pac. Ry. Co. v. Townsend , 190 U.S. 267 (1903), hade varit viktiga prejudikat i USA:s argumentation.) Domstolen i Great Northern ansåg att Stringham inte "kontrollerade" eftersom Stringham Court till synes hade fattade sitt beslut utan att bli informerad om den politiska övergången från marksubventioner till enbart servitut 1871.
Roberts fortsatte med att skriva att enligt väl fastställd egendomslag försvinner ett servitut vid övergivande och markägaren återfår full användning av sin egendom. När USA därför patenterade mark till Brandt som omfattas av järnvägsrätten, utan att uttryckligen förbehålla sig något intresse för rätten-till vägen, gav de upp alla framtida intressen för järnvägskorridoren. I detta fall släcktes järnvägens servitut vid övergivandet, vilket lämnade Brandts mark obelastad.
Meningsskiljaktighet
Enbart avvikande argumenterade domare Sotomayor att domstolen hade missuppfattat Northern Pac. Ry. Co. v. Townsend , 190 U.S. 267 (1903), och Rio Grande Western R. Co. v. Stringham , 239 U.S. 44 (1915). Där majoriteten hävdade att Great Northern "avvisade" dessa fall, läste Sotomayor istället Great Northern för att anse att "förrätt inte gav ett särskilt attribut för arvodetitel."
Sotomayor hävdade att majoriteten hade fel när de analyserade ledningsrätten enligt sedvanlagen. Istället drog hon slutsatsen att traditionella common law-termer får olika betydelser i det unika sammanhanget för järnvägsrättigheter.
Sotomayor instämde också i att USA:s ståndpunkt stred mot dess ståndpunkt i Great Northern , och pekade på språket i dess kort i Great Northern som kvalificerade dess beskrivning av ledningsrätten som servitut.
Sotomayor kritiserade avslutningsvis beslutet för att "underminera lagligheten av tusentals miles av tidigare ledningsrätter som allmänheten nu åtnjuter som transportmedel och rekreation", och noterade att efterföljande stämningar "mycket kan kosta amerikanska skattebetalare hundratals miljoner dollar" i järnvägsrelaterade fordringar.
Senare utveckling
Vid muntliga argument kunde varken USA eller Brandt säga hur många övergivna ledningsrätter som skulle påverkas av ett beslut till Brandts fördel, på grund av ledningsrättens ålder och det distribuerade sätt på vilket register hade förts. Det är således oklart hur många nyintagsanspråk som kommer att lämnas in som svar på beslutet.
Bedömningarna av beslutets inverkan på befintliga järnvägsspår varierar. Rails -to-Trails Conservancy har hävdat att relativt få befintliga järnvägsspår kommer att påverkas av domstolens beslut. Vissa stater tror att deras stigar kommer att vara opåverkade. Andra är fortfarande osäkra på beslutets inverkan på befintliga leder.
Domstolens beslut har också haft inverkan utanför järnvägskontexten, och starkt påverkat en föreslagen uppgörelse i Texas-tvister om järnvägar som tillåter telekommunikationsföretag att lägga fiberoptisk kabel inom ledningsrätten.
Vidare läsning
- Christian, Hannah (2015). "Marvin M. Brandt Revocable Trust v. United States: Turning a National Asset into a Private Gain". Denver University Law Review . 92 (2): 363–398.
externa länkar
- Texten till Marvin Brandt Revocable Trust v. United States , 572 U.S. 93 (2014) är tillgänglig från: Justia Oyez (muntligt argument ljud) Högsta domstolen (slip opinion)