Marcos GT
 | |
| Marcos GT | |
|---|---|
| Översikt | |
| Tillverkare | Marcos Engineering Ltd. |
| Även kallad |
|
| Produktion |
|
| Designer | Dennis och Peter Adams |
| Kaross och chassi | |
| Klass | Sportbil |
| Kroppsstil | 2-dörrars coupé |
| Drivlina | |
| Motor |
|
| Överföring | 4-växlad manuell |
| Mått | |
| Hjulbas | 89,5 tum (2 273 mm) |
| Längd | 160,25 tum (4 070 mm) |
| Bredd | 62,5 tum (1 588 mm) |
| Höjd | 42,5 tum (1 080 mm) |
| Tomvikt |
|
| Kronologi | |
| Efterträdare | Marcos Mantula |
Marcos GT är namnet som användes av det brittiska företaget Marcos Engineering Ltd för alla deras bilar fram till introduktionen av Mantis 1970. Namnet används oftast för att beskriva den mycket låga kupén designad av bröderna Dennis och Peter Adams.
Bilen introducerades först som Marcos 1800 1964, med ett trächassi och en Volvo P1800- motor. Senare modeller hade ett stålchassi och vanligtvis Ford-motorer även om andra också fanns tillgängliga. Majoriteten av dessa sportbilar såldes i byggsats.
Bilen var ur produktion från 1972 till 1981, då småskalig kitproduktion återupptogs. Den ursprungliga GT fortsatte att byggas till 1989 eller 1990 och utvecklades till sin ändrade Mantula- form. Detta utvecklades ytterligare till mer kraftfulla och aggressivt utformade design, som kulminerade i 1994 LM600 (som tävlade i 1995 års Le Mans 24-timmarslopp ).
Precis som avsikten med de flesta Marcos-produkter fick GT-serien stor användning av tävlingar. De ursprungliga Marcos från 1800 och andra 1960- och 1970-tal är fortfarande konkurrenskraftiga i både FIA och HSCC (UK) historiska racingserier.
Marcos 1800 GT
1964 introducerades den glasfiberkroppade Marcos 1800 GT, med den fyrcylindriga Volvo 1778 cc B18 -enheten i gjutjärn med överväxellåda och De Dion- bakaxel. Det var en sensation när den visades för första gången på racerbilsmässan 1964. Detta skulle vara designen som skulle bli bekant för sportbilsentusiaster i mer än 30 år, även om det ursprungliga plywoodchassit senare skulle ersättas av ett stålchassi och den futuristiska bågade instrumentbrädan också försvann efter några år. Plywoodchassit limmades ihop från 386 separata delar och var inte bara lätt och starkt, utan krävde också en minimal investering i framkant för att konstruera. Den extremt låga Marcos krävde en nästan liggande körställning och fasta säten, monterade lägre än bilens golv. I gengäld kunde hela pedalsetet flyttas framåt och bakåt med en vred på instrumentbrädan. Om detta inte visade sig vara tillräckligt erbjöd Marcos också valfria bälteskuddar. Denna uppställning, med de fasta sätena, fanns kvar till slutet av Marcos-produktionen i slutet av 2007. Den ursprungliga Marcos 1800 hade en tvåekrad ratt och ett nytt instrumentbräda med en framträdande mittkonsol, en ganska dyr design som inte överlevde på Ford-motoriserade bilar. Hela nospartiet, av en lång och avsmalnande design, var gångjärnsförsedd framtill och hölls nere av spärrar bakom de främre hjulhusen.
Volvomotorn har 96 hk (72 kW), tillräckligt för en topphastighet på 116 mph (187 km/h) och en 0-60 mph-tid på 8,2 sekunder. Vissa källor hävdar 108 hk (81 kW) SAE. Framgångsrik i konkurrensen såldes den ganska dyra 1800:an mycket långsamt, och efter de första 33 bilarna ersattes de Dions bakfjädring av en levande Ford-axel. Priset sänktes från £1500 till £1340, men det räckte inte för att göra bilen lönsam. Bilar lagrades 1966, och efter att 106 (eller 99) hade byggts ersattes 1800:an av 1500:an med Ford-motor.
Normalt utrustad med en fyrväxlad manuell växellåda , en femväxlad var också tillgänglig och möjliggjorde en högre toppfart. Enligt vissa källor hade några av de senast byggda bilarna en 2-liters Volvo B20-motor, liksom några av racingversionerna. 1800 är den enda Marcos som är kvalificerad för historisk racing och är som sådan för närvarande mycket mer värdefull än senare modeller.
Fords fyrcylindriga modeller
.jpg)
1966 byttes GT till en inline-fyra Ford Kent- motor på 1500 cc, för att sänka kostnaderna eftersom 1800:an hade varit ganska dyr att marknadsföra. Det komplexa instrumentbrädan ersattes också med en platt polerad träenhet, som snart nedgraderades ytterligare till en massproducerad "träeffekt". Kraft och prestanda var båda nere på 1800-talet, men försäljningen ökade avsevärt. För att dölja det faktum att en vanlig Ford-motor användes bytte Marsh ut rocker-kåporna mot Marcos och bytte från Weber- till Stromberg-förgasare.
En övertråkad Lawrencetune 1650 cc-version gjordes tillgänglig 1967 (32 byggda) för att lindra strömbristen, för Marcos 1650 GT . 1650 hade också större skivbromsar och ett standard Webasto-soltak, men visade sig vara något mindre än tillförlitlig. Den och 1500 ersattes båda av Fords nya Crossflow fyra inte mycket senare, i slutet av 1967. 1600 visade sig vara den mest populära modellen hittills, med 192 bilar byggda fram till början av 1969. Vikten var 740 kg (1 631 lb) och skivbromsar framtill var standard, även om power assist var ett tillval. Produktionen avslutades i oktober 1969 eftersom det nya stålchassit inte var väl lämpat för tvärflödesmotorn. En ny modell, 2-liters , dök upp på London-mässan i januari 1969 med motorn ändrad till Ford Essex V4-motorn (3006E) från Ford Corsair - medan en V6-motor redan dök upp i toppen av sortimentet 1968 Även 1969 (juni) ersattes plywoodchassit gradvis av ett fyrkantigt stål, vilket förkortade produktionstiden och sparade kostnader. Dessa bilar med stålram krävde en lägre tröskelpanel och har omformade bakre stötfångare, samt några subtila interiörskillnader. Trächassit hade också börjat möta ett visst motstånd från köpare. Det verkar inte ha tillverkats några V4-motoriserade träbilar, även om det finns några månaders överlappning mellan introduktionsdatumen.
.jpg)
V4:an fick det mesta av samma standard- och tillvalsutrustning (förutom överväxeln) och samma centrala motorhuvsutbuktning som V6-modellerna; väldigt få av Marcos 2 liter har fortfarande sina V4-motorer, eftersom ett V6-byte är ett ganska snabbt jobb och ger en mycket snabbare bil än originalets 85 hk (63 kW). Vissa periodkällor nämner 88 PS (65 kW; 87 hk) DIN och 104 PS (76 kW; 103 hk) SAE. Ingen framgångssaga precis, 78 2 liter byggdes med största sannolikhet, även om så låga siffror som 40 också har nämnts.
Effekten för 1500 är också 85 hk (63 kW), med den ömtåliga Lawrencetune-modellen som har 120 hk (89 kW). 1600 Crossflow producerar cirka 100 hk (75 kW), tack vare ett antal officiella Ford Performance Center-delar. Som en sidoanteckning byggdes sex stålchassisade Marcos 1600 (med Mark 2 "A711M" Crossflow-motorer) i slutet av 1971 och början av 1972. Byggd för att ge en lågprisversion för ingångsnivå, var dessa ganska spartanska, med avskalade interiörer, inga stötfångare, stålfälgar och inga strålkastarskydd.
Sexcylindriga modeller
..JPG)
London Show i oktober 1968 var den kraftfullare Marcos 3 liter . Utrustad med enkolhydratsmotorn Ford Essex V6 (3012E) och växellådan från Ford Zodiac , produktion från januari 1969. Maxeffekten är 140 hk (104 kW) och bortsett från märket är denna bil lättast att känna igen av den stora , central motorhuvsutbuktning nödvändig för att rensa den större motorn. 3-litern har en fyrväxlad manuell med Laycock-de-Normanville Overdrive för tredje och fjärde växeln monterad. I december 1969 blev en dubbelförgasad 3-liters Volvo B30 raksexa tillgänglig (till en början endast för USA), och 1971 utrustades elva eller tolv bilar med 150 hk (112 kW) Triumph 2,5-liters raksexa ( motorer avsedda för den ödesdigra Mantis) . Dessa kallades Marcos 2½ liter . Eftersom motorhuven passade tätt över de olika större motorerna, resulterade detta i en motsvarande variation i motorhuvens utformning när det gäller ändringar för att rensa motorns luftintag, ofta det enda yttre tecknet på den typ av motor som monterats. Alla inline-sexor krävde en ganska kantig utbuktning höger om mitten på motorhuven för att rensa förgasarna. Runt denna tid började några V6-bilar ha enstaka rektangulära strålkastare (inte på bilar på USA-marknaden), lånade från Vauxhall Viva HB .
Senare 1969 fick de sexcylindriga bilarna, liksom sina fyrcylindriga motsvarigheter, det nya stålchassit. Antingen byggdes 100 eller 119 av de trächasside V6-bilarna. Ford V6-versionen uppnådde över 120 mph (190 km/h) på test och den Volvo-motoriserade modellen låg inte långt efter den, men de tunga gjutjärnsmotorerna ökade nostyngden i jämförelse med de fyrcylindriga varianterna. Med en stark försäljning i USA var Marcos produktion upp till tre per vecka och de var tvungna att investera i ett större utrymme 1969.
Bilar för den nordamerikanska marknaden hade Volvos inline-sexcylindriga 3-litersmotorer med en standard Borg-Warner Type 35 automatväxellåda. De sitter på rymdramar av stålrör, har en högre åkhöjd och inga strålkastarskydd - allt detta var för att få amerikansk vägcertifiering. Luftkonditionering listades också som ett alternativ av New York-baserade importörer Marcos International Inc. Förseningar och problem med de federaliserade bilarna började öka. År 1970 togs 27 exporterade bilar i beslag av den amerikanska tullen för att de påstås inte uppfylla federal lag, vilket fick Marcos att dra sig tillbaka helt från den amerikanska marknaden. Tillsammans med utvecklingskostnaderna för Mantis och införandet av moms på kitbilar vid horisonten, var Marcos tvungen att stänga sina dörrar (för första gången).
Ett sextiotal bilar på den amerikanska marknaden byggdes, av vilka några togs tillbaka efter att den amerikanska marknaden torkat ut 1970 och konverterats till högerstyrd högerstyrd högerstyrd för försäljning på hemmamarknaden. Tillverkningen av Volvo 3 liter fortsatte för resten av världen, med dessa bilar utrustade med en fyrväxlad manuell växellåda. Antingen 80 eller 172 av de Volvo I6-motoriserade Marcos byggdes fram till början av 1972, med den sista avsedd att bli den sista Marcos som byggdes under de kommande tio åren. Efter att Marcos hade slut på pengar såldes företaget till Hebron & Medlock Bath Engineering i mitten av 1971. De fick själva ringa in lurarna bara ett halvår senare. Rob Walker Garage Group köpte fabriken bara för att sälja ut allt, inklusive några färdiga bilar som alla sex Mark 2 1600-tal som byggdes. Jem Marsh köpte upp reservdelar och andra delar vid likvidationsförsäljningen och fortsatte att driva ett företag som servar befintliga Marcos, tills han återupptog produktionen av Marcos-kit 1981.
Chassi
Marcos GT designades kring Jem Marsh, som var 6 fot 4 tum (1,93 m) lång, så även om bilen är extremt låg och ibland besvärlig att gå in i, kan den fortfarande ta emot förvånansvärt långa förare. Tidigare bilar har en Triumph Herald framhjulsupphängning; senare användes en Ford MacPherson- installation. Fast med ett trächassi var den främre upphängningen monterad i en underram av stål. De första 33 Marcos (vissa säger de första 52) har en de Dion bakfjädring; senare bilar använder en mer konventionell och billigare drivaxel av Ford härkomst. En oberoende bakre fjädring återvände för Marcos Mantula 1986.
Återkomst av GT
Jem Marsh återuppväckte varumärket Marcos 1981 (efter att ha köpt formarna 1976), och erbjöd de tidigare GT-bilarna endast som byggsatser. Fokus på racingbilar hade försvunnit vid det här laget, och kommer inte tillbaka på ytterligare tretton år med LM-serien. Satsen erbjöds i fyra olika färdigställandesteg.
Motoralternativen inkluderade återigen Fords 3,0 Essex V6, 2,0 liters V4 och 1600 Crossflow. Nya var 2,3 eller 2,8 liters Cologne V6 och 2,0 liters Pinto inline-fyra . Genom att dra nytta av den befintliga designen av den sällsynta 2½-litersmodellen, Triumphs raksexor på 2,0 och 2,5 liter också möjliga alternativ.
1983 introducerades en version med Rover V8-motor, kallad Mantula . Denna lättare och mer kraftfulla modell fanns också färdigbyggd. 1984 såg Marcos GT en mindre förändring, då en frontspoiler lades till för att minimera höghastighetslyft. Cirka 130 Marcos Coupé-kit såldes fram till 1990, då Marcos bestämde sig för att fokusera på den färdigmonterade Mantulan och efterföljande modeller. Mantula Spyders kaross var aldrig tillgänglig som en del av GT-kitsortimentet.
Anteckningar
Anförda verk
- "Happy 50th Marcos: The History of Marcos Cars" (PDF) . Total Kit Car Magazine . STORBRITANNIEN. november–december 2009.
- Heseltine, Richard (2001). Specialistsportbilar: The Good, the Bad and the Ugly av en mycket brittisk ras . Haynes förlag. ISBN 1-85960-690-3 .
- Lawrence, Mike (1991). A till Ö för sportbilar . Bideford, Devon: Bay View Books. ISBN 1-870979-81-8 .