Madoera Stoomtram Maatschappij

Madoera Stoomtram Maatschappij

Madoera Spårvagn, 1930. Karta omkring 1915
Översikt
Huvudregion(er)	Madura
Operationsdatum	1901 ( 1901 ) –1950 ( 1950 )
Efterträdare	Kereta Api Indonesien
Teknisk
Spårvidd	1 067 mm ( 3 fot 6 tum )
Längd	142 kilometer (88 mi)

Lagerbrev, 1. oktober 1904

Spårvagnen gick mestadels längs med befintlig väg

Tåg på en station

Madoera Stoomtram Maatschappij (MdrSM, nederländska för Madurian Steam Tram Company ) på Madura Islands nuvarande indonesiska provins Jawa Timur (Östra Java) var ett av järnvägsföretagen i Nederländska Ostindien . Företaget hade sitt huvudkontor i Haag och fick licens 1896. År 1901 tog man de första ångspårvagnarna i drift för att förbinda den västra delen av ön med den östra änden.

Spårvägen är nu nedlagd. Alla MdrSM-tillgångar ägs för närvarande av Madurian Asset Management från Indonesian Railways Co. ( Kereta Api Indonesia ), 8:e operativa regionen i Surabaya.

Historia

Grundande och uppstart

Från 1884, medan holländarna etablerade direkt kontroll över Madura ( Madoera Residency ), gjordes allvarliga planer för byggandet av spårvagnar. Ett antal koncessionsansökningar för en spårvagn beviljades inte av regeringen, eftersom sökandena inte kunde uppfylla koncessionsvillkoren. Den 26 september 1896 publicerade den tidigare administratören av den nederländsk-indiska Spoorweg Maatschappij, EM Collard, en framställning där han begärde en koncession för byggandet och driften av en ångspårvagn på Madura, från Kamal via Bangkalan, Sampang, Pamekasan och Soemenep till hamnen i Kalianget. Koncessionen beviljades genom regeringens resolution nr 10 av den 18 november 1896. Tillstånd till upprättandet av Madoera Stoomtram Maatschappij gavs sedan genom kungligt dekret nr 48.1 av den 19 juli 1897.

Depositionen av garantikapitalet i Nederländerna säkrade byggandet av sträckan. År 1897 grundades Madoera Stoomtram Maatschappij för att utföra konstruktion och drift av ett ångtåg vid Madoera Residence från Kamal via Bangkalan, Sampang, Pamekasan och Soemenep till Kaliang och för att bygga andra spårvagnar på Madura eller någon annanstans i Nederländska Ostindien, eller att driva, exploatera, etablera, överta och driva fartyg och andra transportmedel och utrustning eller delta i företag för detta ändamål."

Banan byggdes och togs i drift från 1898 till 1901 enligt följande: Kamal-Bangkalan (1898), Bangkalan-Tunjung (1899), Tunjung-Kwanyar (1900), Tanjung-Kapedi (1900), Kapedi-Tambangan (1900), Tambangan-Kalianget (1899), Kwanyar-Blega (1901), Tanjung-Sampang (1901) och Sampang-Blega (1901).

Företaget fick en direktör från Amsterdam som ansvarade för den dagliga ledningen. Han utsågs av bolagsstämman och övervakades av styrelseledamöter. På Madura användes en steward som var ansvarig för förvaltningen och faktiska användningen av järnvägen. Han hade officiellt titeln huvudrepresentant (nederländska: Hoofdvertegenwoordiger) men kallades i praktiken under lång tid administratör. Han upprätthöll regelbunden korrespondens med direktören och övervakades också av den lokala kommittén, som hade sitt säte i Surabaya.

Godstransporter

Godstransporterna har alltid spelat en viktig roll: när spårvagnsbolaget grundades ansågs salttransporterna spela en viktig roll som inkomstkälla. Produktionen och försäljningen av salt var ett monopol för regeringen i Indonesien. I Madoera Stoomtram Maatschappij första årsrapport nämnde dess direktör, M. Tromp, att salttransporter kunde förväntas ske på denna sträcka, eftersom regeringen precis hade börjat pressa saltet till briketter vid stiftelsen. Därför förväntades att hela utbudet av råsalt, briketter och bränslen skulle kunna hanteras på järnväg. Generalguvernören ombads att inrätta saltförråden så nära ångspårvagnshållplatserna som möjligt. När rutten var klar hoppades företaget kunna ta över transporten av saltförråd, som transporterades från Sampang och Soemenep till Javas östra residens . Den första offentliga upphandlingen av salttransporter visade dock att spårvagnen inte kunde konkurrera med landtransporter. Även om spårvagnen senare transporterade lite salt, fortsatte passagerare, boskap och gods att vara företagets huvudsakliga inkomst.

Integrering i VNISTM

Effektiviteten hos spårvagnarna, som var relativt dyra i konstruktion, uppfyllde förväntningarna, vilket ledde till olika ekonomiska omstruktureringar. För att få den lokala trafiken bättre under kontroll drevs mindre fartygsförbindelser till Javas fastland och på själva ön upprätthölls från 1928 omfattande bussförbindelser.

1911 inrättades stödfonden för de anställda vid NV Madoero Stoomtram Maatschappij för att reglera de sociala bestämmelserna för europeisk och indisk personal i Nederländska Ostindien. 1914, som en del av en stiftelse, bildades en spar- och försäkringsfond för europeiska och likvärdiga anställda vid NV Madoera Stoomtram Maatschappij. Det var avsett att reglera pensionsavsättningar för europeisk personal i form av ett kapital eller en pension.

J. Th. Gerlings, direktören för det Java-baserade "Vier Zuster-Maatschappijen", skickade ett brev till direktörerna för de andra spårvagnsföretagen 1917 och föreslog att en gemensam intressegrupp skulle bildas. Detta initiativ ledde till grundandet av Vereeniging van Nederlandsch-Indian Spoorentramwegmaatschappijen (VNISTM) den 16 juni 1917.

Andra världskriget

Från och med den 10 maj 1940 hade Madoera Stoomtram Maatschappij, baserad i Nederländerna, inte längre rätt att arbeta utanför ockuperat territoriums jurisdiktion enligt Londonbaserade Law Enforcement Committee in Wartime (Commissie voor Rechtsverkeer in Oorlogstijd) , CORVO).

Under den japanska ockupationen och den efterföljande indonesiska självständighetskampen led spårvagnen avsevärd skada. De flesta av personalen internerades av japanerna under 1942, så i slutet av 1942 hölls nästan alla europeiska anställda och deras familjer i japanska fängelser eller fångläger. Den så kallade Madoera-affären var arresteringen i augusti 1942 och avrättningen i februari 1944 av 62 chefer för de maduresiska saltutvinningsanläggningarna och Madoera Stoomtram Maatschappij av japanerna under den japanska ockupationen av Nederländska Indien. I augusti 1942 hittades en anmäld som "förlorad" godsvagn Madoera Stoomtram Maatschappij, som var lastad med ammunition avsedd för den kungliga holländska indiska armén, av en japansk patrull. Den här bilen hittades på gården i Ngawi, Ngawi . På grund av en läcka fick den japanska militärpolisen Kempeitai en namnlista på rivningskommandot, som hade allvarligt skadat viktiga anläggningar på ön strax före ockupationen av ön. Kempeitai fick också reda på en plan av kemister från saltutvinningsanläggningarna för att göra sprängämnen genom att kemiskt bearbeta salt. Därför misstänkte japanerna att det fanns radiolänkar med allierade. Under misstanke om olaglig antijapansk verksamhet arresterades hela ledningen för dessa företag och avrättades senare. Den arresterade administrativa personalen förblev internerad.

Styrelsen var underställd huvudrepresentanten i holländska Indien. Efter kapitulationen 1942 togs spårvagnarna omedelbart över av den japanska arméledningen. Strax efter övertogs även ledningen av japanerna, som förde statens järnvägar, privata järnvägar och spårvagnar och vägtrafiken under en central japansk ledning i Bandoeng .

Efterkrigstiden

Efter att den holländsk-indonesiska regeringen återvänt under generallöjtnant Van Mook , informerade den dåvarande direktören för transport, offentliga arbeten och vattenförvaltning företagets representanter om att reparationen och återanvändningen av järnvägssystemet borde placeras centralt och regleras. De privata järnvägs- och spårvagnsföretagen skulle därför tillfälligt tas över av regeringen. För detta ändamål antogs förordningen om kooperativa företag ("Verordening Medewerking Bedrijven") av Van Mook.

Avsikten var att privata företag går samman med statens järnvägar för att bilda ett United Railway Company. Detta skulle hanteras och hanteras av en myndighet utsedd för detta ändamål. De privata företagen skulle få årlig ersättning för statens användning av deras verksamhet.

Dessa frågor, som var så viktiga för alla företag, diskuterades i VNISTM. De var medvetna om att järnvägsnätet hade drivits som en enhet under japansk ockupation, och det skulle därför bli svårt att dela upp det igen. Det skulle ha varit osannolikt att företag skulle ha kunnat återfå sin tidigare handlingsförmåga. Efter långa förhandlingar med regeringen reglerades förhållandet mellan staten och sällskapen provisoriskt genom generalguvernörens förordning av den 14 februari 1948 nr 12, som även fastställde avgifterna för deras användning. Det bekräftades bland annat att kontraktet blev retroaktivt giltigt från och med den 1 januari 1946.

Nationalisering

På grund av överföringen av suveränitet i december 1949 överfördes alla rättigheter och skyldigheter till Republiken Indonesien. De årliga avgifterna till privata järnvägs- och spårvagnsföretag fortsatte av Djawatan Kereta Api, Indonesiens statliga järnvägar. Strax därefter indikerade den indonesiske kommunikationsministern för VNISTM att järnvägarna skulle förbli statsägda, med avsikten att ta över dem. Statens ekonomiska situation var emellertid ett hinder för ett tidigt genomförande av denna avsikt, så att den tidigare situationen bibehölls. Som en följd av detta meddelade de gemensamma avdelningarna i februari 1950 ministern att de var redo att samarbeta vid ett övertagande genom att acceptera ett betalningsavtal. De påpekade dock att den årliga ersättningen hade avtalats först till 1949 och att den måste fastställas för de kommande åren.

Den 23 juni 1950 tillsatte VNISTM en kommitté som i nära samarbete med företagen till ministern redogjorde för kostnaderna för återköp och betalning. Efter att direktörerna hade gått med på att samarbeta, inrättades denna kommitté under ordförandeskap av järnvägstjänsten med ministerdekret av den 19 augusti 1950. Denna kommitté gav ministern råd i mitten av 1952. Detta yttrande diskuterades i finans- och finansrådet i mars 1953, som anslöt sig till yttrandet och bemyndigade kommunikationsministern att förhandla med VNISTM.

I mars 1953 tillsatte ministern en ny kommitté för att leda förhandlingarna. För detta ändamål auktoriserade företaget ingenjörerna AS Carpentier Alting och BW Colenbrander. Försöken att nå ett fruktbart samråd misslyckades dock, till stor del på grund av de många indonesiska kabinettsbytena som ledde till att de regelbundet fick ta itu med en ny kommunikationsminister.

Nya Guinea-frågan och de antiholländska åtgärder som Sukarno vidtagit , inklusive förstatligandet av holländska företag, har äntligen satt stopp för förhandlingarna. Detta avslutade representationen av holländska företag i Indonesien. När de diplomatiska förbindelserna mellan Nederländerna och Indonesien återgick till det normala 1966 fortsatte förhandlingarna om kompensation. Nederländerna granskade sedan ansökningarna, gjorde tilldelningarna och reglerade fördelningen av delbetalningarna. När det äntligen blev känt 1970 vilket belopp som skulle betalas beslutades att likvidera de i VNISTM förenade bolagen. Den sista järnvägslinjen på Madura stängdes officiellt ner 1987.

Fordon

Ånglok C3117 på 1960-talet

År 1930 bestod rälsfordonen av 33 lok, 367 vagnar och godsvagnar och 23 bussar.

Från Hartmann fanns 20 treaxlade 0-6-0 ånglok med serienumren 2435–2446 från byggåret 1898 och med serienumren 2476–2483 från byggåret 1899, i Madoera Stoomtram Maatschappij numren C3101-C3120 bärs. Två biaxiala 0-4-0 Hohenzollern- ånglok med serienumren 1056 och 1057 från år 1897 körde under numren 26 och 27.

Det fanns också fyra ångfartyg, sex motorfartyg, 17 pråmar och en grävmaskin. Fartygen var Caroline ( I. , 1901), Caroline ( II. , 1902), Resident Bodemeijer (1902) och Elisabeth Caroline (1936).

Infrastruktur

• 

  Kamal station Pier

• 

  Station Kamal Pier

• 

  Spårvagnsdepå i Kamal omkring 1929

• 

  Bro i Sungai Sampang

Järnvägsnät

Totalt sett var längden på spårvagnsnätverket på Madura från början 142 kilometer (88 mi) och 1939 till och med 213 kilometer (132 mi). Följande spårvagnslinjer byggdes och drevs av Madoera Stoomtram Maatschappij:

Nej.	Första stationen	Terminal	Linje	Anmärkningar
1.	Kwanyar	Kalianget	Linie Kwanyar-Kalianget	Sektionen Pamekasan -Kalianget förstördes under andra världskriget av japanerna, sektionen Kwanyar-Pamekasan bör tas i drift igen
2.	Kamal-Pier -Pier	Kwanyar	Linie Kamal-Kwanyar	via Bangkalan bör sektionen Kamal -Bangkalan tas i drift igen
3.	Kamal-Pier	Kwanyar	Linie Kamal-Kwanyar	via Sukolilo, bör tas i drift igen

externa länkar

• Dokument och urklipp om Madoera Stoomtram Maatschappij i 1900-talets pressarkiv för ZBW