Kanonenbahn

Järnvägsstationen i Metz var kopplad till Kanonenbahn .

Kanonenbahn (bokstavligen "kanonjärnvägen") är en tidigare tysk militär strategisk järnväg mellan Berlin och Metz via Güsten , Wetzlar , Koblenz och Trier . Metz ligger i Alsace-Lorraine , som annekterades av Tyskland efter det fransk-preussiska kriget .

Andra järnvägar, som Glan Valley Railway ( Glantalbahn ), byggd främst av militärstrategiska skäl, var också i vardagsspråk kända som Kanonenbahn , men länken mellan Berlin och Metz är den mest kända av dem.

Härledning av namn

Logotyp för Berlin-Coblenzer Eisenbahn på en väntrumsbänk
Bänk på Berlin-Coblenzer Eisenbahn
Mosellinjen
Mosellinjen ( Wittlich )

Kanonenbahn är inte ett officiellt namn för linjen. Det finns ett antal andra namn för raden eller delar av den:

  • Berlin–Metz järnväg ( Berlin-Metzer Bahn )
  • Wetzlar Railway ( Wetzlarer Bahn ) eller Berlin–Wetzlar Railway ( Berlin-Wetzlarer Bahn )
  • Berlin –Coblenz Railway ( Berlin-Coblenzer Eisenbahn , BCE)
  • Järnvägen Berlin–Blankenheim ( Berlin-Blankenheimer Bahn )
  • Mosellinjen ( Moselstrecke )

Fyra olika järnvägsavdelningar ansvarade för tillsynen av byggandet av sträckor av banan och använde olika namn på banan. Till exempel beskrev det officiella anbudet för byggandet av linjen i Eichsfeld linjen som järnvägen Berlin–Coblenz. Initialerna "BCE" finns på bänkar och stolar på järnvägsstationer och olika byggnader på linjen.

Bakgrund

Strategiska järnvägar är linjer byggda på militära grunder utan hänsyn till ekonomin eller den potentiella civila trafiken på linjen i fredstid. Vissa designparametrar som minimal kurvradie, maximal lutning och maximal belastning måste uppfyllas. Den planerades som en dubbelspårig bana med syfte att kringgå tätorter där det var möjligt.

Militären uttryckte tidigt intresse för en kontinuerlig järnväg. Till exempel, så tidigt som 1855, drev den privata sektorn lobbying på den preussiske ministern för handel, handel och offentliga arbeten för en järnväg genom Moseldalen från Koblenz till Trier. Det påstods att en sådan linje skulle bära gips, skiffer och järnmalm. Presidenten för Rhenprovinsen skrev som svar två veckor senare den 31 augusti 1855 att krigsministeriet upprepade gånger har betonat den militära betydelsen av en järnväg från Koblenz till Trier och stött det omedelbara byggandet av en sådan linje, som skulle utgöra en naturlig förlängning av en järnväg linje från Berlin via Halle , Kassel , Gießen , Wetzlar till Koblenz, som går till den sydvästra periferin av kungariket Preussen. Det skulle samtidigt ge en direkt förbindelse mellan centrala Rhen, den mest avlägsna delen av Preussen, de gamla preussiska provinserna och statens centrum (Berlin). Det skulle dock dröja mer än 15 år innan projektet var klart.

Senast 1871 gjordes förstudier av banans sträckning, varvid man valde en sträcka som till största delen hade liten eller ingen civil betydelse för trafiken och som gick förbi tätorter. Privata planer för järnvägens konstruktion förkastades med statlig finansiering tillgänglig från de franska skadestånden . Den 12 juni 1872 Verein für die Gründung einer directen Eisenbahn von Berlin nach Frankfurt am Main ("Föreningen för upprättande av en direkt järnväg från Berlin till Frankfurt am Main") hos den preussiske ministern för handel, handel och offentliga arbeten för en koncession för en järnväg. Denna begäran avslogs först 14 dagar senare med motiveringen att regeringen planerade en direkt förbindelse mellan de östra och västra järnvägsnäten och att regeringen avsåg att ta hänsyn till behovet av en linje från Berlin till Frankfurt am Main. 1872 hade lantmätare och ingenjörer redan satt ut den planerade linjen på Lollar -Wetzlar-sträckan.

Den 18 december 1872 presenterade den preussiska regeringen en plan för byggandet av järnvägen Berlin–Wetzlar för det preussiska representanthuset. En lag "för utfärdande av en obligation till ett belopp av 120 miljoner Thaler för att utvidga, komplettera och förbättra utrustningen på det statliga järnvägsnätet av den 11 juni 1873", känd som Kanonenbahngesetz (" kanoner järnvägslagen") godkände byggandet av järnvägen använder franska skadestånd och tillåter att obligationer tas upp för linjen.

Avsnitt

Hela sträckan har en längd på cirka 805 km, varav cirka 511 km byggdes enligt Cannons Railway Act. Dessa var främst linjen Berlin–Blankenheim (Wetzlar järnväg eller Wetzlar linje), linjen Leinefelde–Treysa och linjen Koblenz–Trier–Thionville . Det blev också två nya korta sträckor, Lollar–Wetzlar-linjen och en ny förbindelse från Hohenrhein till Koblenz över Rhen. De återstående sektionerna av järnvägen använde befintliga linjer, som inkluderade linjen Halle–Kassel , Thüringer-järnvägens grenlinje Gotha–Leinefelde , Main -Weser-järnvägen , Lahntal-järnvägen och den franska Chemins de fer de l'Ests linje till Metz.

Projektet inkluderade uppgraderingen av dessa befintliga rutter för Cannons Railway, såsom dubbleringen av Lahntal-järnvägen. Cannons Railway öppnades i 24 sektioner. Dessa var:

Sektion
Längd km 		Öppning Linje
1. Charlottenburg – Grunewald 3.12 1 juni 1882 Linjen Berlin-Blankenheim
2. Grunewald– Sandersleben 160,29 15 april 1879 Linjen Berlin-Blankenheim
3. Sandersleben– Hettstedt 6,43 10 januari 1877 Linjen Berlin-Blankenheim
4. Hettstedt– Blankenheim 18.56 15 april 1879 Linjen Berlin-Blankenheim
5. Blankenheim– Nordhausen 50,50 10 juli 1866 Halle–Kassel linjen
6. Nordhausen– Leinefelde 42,26 9 juli 1867 Halle–Kassel linjen
7. Leinefelde– Silberhausen -Trennung station 8.22 3 oktober 1870 Gotha-Leinefelde linje
8. Silberhausen-Trennung– Eschwege 37,69 15 maj 1880 Linjen Leinefelde–Treysa
9. Eschwege– Niederhone 3,29 31 oktober 1875 Linjen Leinefelde–Treysa
10. Niederhone– Malsfeld 40,41 15 maj 1879 Linjen Leinefelde–Treysa
11. Malsfeld – Treysa (gammal station) 40,39 1 augusti 1879 Linjen Leinefelde–Treysa
12. Treysa (gamla stationen) – Kirchhain 26,93 4 mars 1850 Main-Weser järnväg
13. Kirchhain – Marburg 15.09 3 april 1850 Main-Weser järnväg
14. Marburg– Lollar 21,63 25 juli 1850 Main-Weser järnväg
15. Lollar– Wetzlar 18.04 15 oktober 1878 Lollar–Wetzlar linje
16. Wetzlar– Weilburg 23.03 10 januari 1863 Lahntals järnväg
17. Weilburg – Limburg 2914 14 oktober 1862 Lahntals järnväg
18. Limburg – Nassau 26,39 5 juli 1862 Lahntals järnväg
19. Nassau – Bad Ems 7,91 9 juli 1860 Lahntals järnväg
20. Bad Ems–Hohenrhein 10.34 1 juli 1858 Lahntals järnväg
21. Hohenrhein– Koblenz 7.09 15 maj 1879 Lahntals järnväg
22. Koblenz– Ehrang 105,25 15 maj 1879 Mosellinjen
23. Ehrang– Diedenhofen (ny) 76 15 maj 1878 Linjen Thionville–Trier
24. Diedenhofen (gammal)– Metz (gammal) 27 16 september 1854 Metz–Luxemburgs järnväg
Total längd 805,00 från den 4 mars 1850

För ledningen av konstruktionen av Cannons Railway var fyra Royal Railway Divisions ( Königliche Eisenbahndirektionen , KED) och General Division of the Imperial Railways i Alsace-Lorraine ansvariga:

  • Berlin–Nordhausen: KED Berlin
  • Nordhausen–Eschwege–Treysa–Lollar: KED Cassel, från 1 april 1876: KED Frankfurt (M)
  • Lollar–Wetzlar, Oberlahnstein –Coblenz–Güls, Hohenrhein– Niederlahnstein : KED Wiesbaden
  • Güls–Ehrang–gränsen nära Sierck : KED Saarbrücken

Ytterligare utveckling

1880–1882 stod järnvägen färdig genomgående. Under planeringen och byggandet förstatligades dock det preussiska huvudjärnvägsnätet. En viktig orsak till järnvägens byggande, de olika privata järnvägsföretagens självständighet, var alltså eliminerad redan vid, eller kort efter, dess färdigställande. På samma sätt visade sig byggandet av linjen långt från tätorter av strategiska skäl vara ett hinder för trafikens utveckling. För genomfartstrafiken var hela linjen aldrig viktig. På sina håll behövde linjen inte det ursprungligen planerade dubbelspåret. Under de följande åren utvecklades enskilda delar av sträckan väldigt olika. Vissa sträckor, som Berlin–Wiesenburg eller Koblenz–Trier, lockade genomfartstrafik. Andra hade bara lokal betydelse.

Krans på linjen under stängningen i Küllstedt , väster om Leinefelde-Worbis

1945 delades linjen av den inre tyska gränsen mellan Geismar och Schwebda . Detta gjorde att Kanonjärnvägen inte längre var en sammanhängande linje och det minskade betydelsen av de hessiska sträckorna. 1974 övergavs passagerartrafiken på sträckan Malsfeld – Waldkappel , vilket följdes av stängning och nedmontering av sträckan och andra sträckor i Hessen. Efter 1990 stängdes även sektioner som varit i Östtyskland .

  •   Eduard, Fritze (2003). Die Eichsfelder Kanonenbahn 1880–1994 und der Bahnhof Küllstedt (på tyska). Bad Langensalza: Verlag Rockstuhl. ISBN 3-936030-05-7 .
  •   Günter, Fromm (2000). Die Geschichte der Kanonenbahn. Leinefelde – Eschwege 1880–1945 – Leinefelde – Geismar 1880–1992 (på tyska). Bad Langensalza: Verlag Rockstuhl. ISBN 3-932554-98-1 .
  • Rolf, Gießler (1983). Kanonenbahn … und zwischen den Gleisen wächst das Gras (på tyska). Spangenberg.
  • Kurt, Hoppstädter (1973). Die Eisenbahnen im Moseltal nach den Akten des Staatsarchivs Koblenz ( på tyska). Saarbrücken: Eigendruck der Bundesbahndirektion.
  • Wolfgang, Klee (1998). Die Kanonenbahn Berlin – Metz . Stuttgart   (på tyska). ISBN 3-613-71082-X .
  •   Jürgen, Krebs (2004). Kanonenbahn Berlin – Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land (på tyska). Herdam Fotoverlag. ISBN 3-933178-09-6 .
  •   Paul, Lauerwald (1998). Die Kanonenbahn Leinefelde–Eschwege West (på tyska). Quedlinburg. ISBN 3-933178-01-0 .
  •   Emil, Vinter (1995). Die Bahnstrecke Lollar–Wetzlar oder Die Kanonenbahn 1878 bis 1990 (på tyska). Heuchelheim. ISBN 3-926923-17-2 .

externa länkar

Hämtad från " https://sv.wikipedia.org/w/index.php?title=Kanonenbahn&oldid=1138302324 "