Kanada–Alaska järnväg
Det har funnits olika förslag för att upprätta en järnvägslinje som förbinder Kanada och Alaska .
Historia
1890–1919
Edmonton and District Railway Company fick en charter 1898 för att bygga västerut från Edmonton , District of Alberta , North-West Territories, till Pelly River , Yukon. Genom att ändra företagets namn till Edmonton, Yukon and Pacific Railway Company (EY&PR) 1899 upphörde deras charter så småningom. Det året White Pass och Yukon -linjen mellan Skagway, Alaska och Bennett, British Columbia (nära gränsen). Ett år senare förlängdes linjen till Whitehorse, Yukon . British Columbia & Alaska Railway Company fick en charter 1910, men till och med dess krympta planer blev aldrig av.
Sir Richard McBride , BC-premiärministern (1903–15), uppmuntrade icke-livskraftig järnvägsutveckling inom provinsen, både tömde den provinsiella statskassan och undergrävde slutligen alla järnvägsprojekt och belastade intressenter. I samarbete med Alaskas myndigheter och respektive federala regeringar föreställde han sig att Pacific Great Eastern Railway (PGE) (vars räckvidd till Prince George var långt ifrån nära förestående), skulle utökas ytterligare till Alaskas gräns till en kostnad av 40–60 miljoner dollar. Han erkände dock förslagets potentiella militära värde för USA. President Wilsons undertecknande av Alaska Railroad Bill från 1914 utökade Alaskas järnvägsnät inom det territoriet, vilket i sin tur ökade optimismen angående möjligheten av en linje från Alaska genom Dawson City till Peace River Country .
1920–1939
Ett förslag från 1922 från amerikanska kapitalister att förvärva PGE som en del av en linje mellan Seattle och Alaska saknade trovärdighet. Mellan 1925 och 1946 hade BC-regeringen ett stående erbjudande på 16 miljoner hektar mark till alla som var villiga att köpa dess PGE-järnväg.
Edmonton, Dunvegan och British Columbia Railway nådde västerut från Alberta till Dawson Creek , BC 1930. Tidigare hade rykten cirkulerat angående en förlängning från detta järnvägshuvud genom Yukon till Alaskas territorium.
Intresset avtog, 1930-talet var mer fokuserat på en motorväg till Alaska.
1940–1949
Under andra världskriget meddelade chefen för USA:s västra försvarskommando och fjärde armén att det inte fanns något akut behov av en järnväg till Alaska.
United States Army Corps of Engineers undersökte en järnvägssträcka under 1942–1943. När Japan upphörde att vara ett hot övergavs idén tillfälligt, tills spänningar uppstod med Sovjetunionen . Om sjövägarna till Alaska var hotade, ansågs det att Alaska Highway hade kapacitet att förse endast en division av trupper stationerade i norr. 1948 antogs en resolution av det amerikanska representanthusets utrikesutskott för att godkänna förhandlingar mellan Kanada och USA om byggandet av en järnvägslinje.
Hamnen i Seattle och dess matarjärnvägar var emot projektet eftersom det skulle minska sin sjöfraktstrafik med Alaska. Ändå var senator Warren Magnuson , från delstaten Washington, en stark förespråkare för upplägget. Han föreställde sig en länk som förbinder Fairbanks - Seward med gränsen mellan Alaska och Yukon. PGE skulle bygga och driva linjen nordväst till denna punkt, projektet finansierades av den amerikanska kongressen i form av förbetalda spårningsrättigheter.
Den amerikanska senaten godkände förhandlingar med Kanada, men resolutionen från representanthuset misslyckades. Senatens utrikesutskott begärde presidentens samarbete med den kanadensiska regeringen om undersökningar och studier. I sinom tid president Truman järnvägsräkningen, som bemyndigade honom att förhandla fram ett avtal med Kanada för 112 miljoner dollar Prince George-Fairbanks-länken. Åsikterna förblev delade om de militära fördelarna med systemet.
1950–1969
Konsulter och entreprenörer som sökte ett affärsintresse i satsningen insåg att om inte projektet var långt framskridet i slutet av Koreakriget ( 1950–53 ), skulle förslaget sannolikt försvinna. Följaktligen betonade de dess brådska, i ljuset av det omedelbara sovjetiska hotet.
Provinsregeringen och de respektive samhällena i centrala BC var mycket stödjande och såg fram emot att Prince George, med sina utlovade nya järnvägsförbindelser, skulle bli knutpunkten.
PGE försåg Prince George med en direkt sydlig förbindelse 1952 och sträckte sig norrut till Fort St. John och Dawson Creek 1958. De två transkontinentala järnvägarna i Kanada hade vägrat att bygga den senare länken utan en juridisk garanti för tillräckliga fraktintäkter för att göra det linjen lönsam. Detta var lika sant för Alaska-förslaget.
Entreprenören Axel Wenner-Gren lovade delvis ekonomiskt stöd för satsningen, med titeln Pacific Northern Railway (PNR). En rapport utarbetad av Battelle Memorial Institute uppskattade att linjen skulle kräva en årlig subvention på 34 miljoner dollar 1980. Byggkostnaderna skulle vara 114 miljoner dollar. Alaska International Rail and Highway Commission tryckte på för att den amerikanska kongressen skulle godkänna konceptet, samtidigt som det förlitade sig på Axel Wenner-Gren för finansieringen, men inga betydande framsteg inträffade före hans död.
1970–1999
1972 döptes PGE om till British Columbia Railway (BCR). Följande år öppnade de första 125 miles (200 km) av Dease Lake filiallinjen till en kapitalkostnad på $75 miljoner, följt av en rörelseförlust på $25 miljoner på rutten under en sexårsperiod. Eftersom även optimistiska trafikökningar inte skulle nå nollpunkten övergavs linjen i sju år. En överenskommelse med loggarföretaganvändare tjänade in de ytterligare 25 miljoner dollar som spenderades för att ersätta ruttna slipsar och urtvättad ballast som behövdes för rehabiliteringen. Blandade tåg gick två gånger i veckan.
Uppmaningar gjordes för att förlänga filialen mer än 1 000 miles (1 600 km) norrut genom Yukon och in i Alaska för att ansluta sig till den federalt ägda Alaskas statliga järnväg. En studie i delstaten Alaska beskrev många ekonomiska fördelar med att utveckla mineraltillgångar och föreslog att det kunde bli en stamlinje till Alaskas hamnar. Även om preliminära studier visade att projektet var ekonomiskt genomförbart och miljövänligt, visade BC-regeringen ingen aptit på ytterligare ekonomiska åtaganden. Den betraktade finansieringen som i första hand de amerikanska federala och Alaskas regeringars ansvar, med visst bidrag från den kanadensiska regeringen. Den oöverkomliga kostnaden på 2 miljarder dollar sätter en obestämd dämpning på att bygga länken.
2000–nutid
En studie från 2006 indikerade en kapitalkostnad på 10,5 miljarder dollar och föreslog att det skulle vara ett gemensamt offentlig-privat projekt. En studie från 2015 av Van Horne Institute, som beställdes av AECOM , undersökte en linje mellan Fort McMurray , Alberta och hamnen i Valdez, Alaska , för transport av bitumen, petroleum och andra produkter. Den beräknade kapitalkostnaden, som täckte 1 525 miles (2 454 km), var 28–34 miljarder dollar beroende på mängden produkt som skickades.
I juni 2019 gav Alaska Railroad Corps styrelse en överenskommelse om att länka Alaska och Kanada med järnväg. Bygget beräknades kosta 13 miljarder USD och väntade fortfarande på tillstånd, markförvärv och annan planering. Enligt avtalet fick Alaska-Alberta Railway Development Corp. (aka "A2A Rail") en "exklusiv rätt" att driva en Alaska-Kanada-järnväg mellan Alaska och Fort McMurray, Alberta. Affärsskäl för att utveckla denna järnväg angavs som tillgång till Albertas oljesand samt som ett alternativ till överbelastade hamnar på fastlandet i USA för inkommande intermodal frakt från Asien.