James Bowen (järnvägschef)
James Bowen | |
|---|---|
 | |
| Född |
25 februari 1808 New York , New York |
| dog |
29 september 1886 (78 år) Hastings-on-Hudson, New York |
| Trohet |
 Förenta staternas union |
| Gren |
 United States Army Union Army |
| Rang |
 Brigadgeneral
|
| Slag/krig | amerikanska inbördeskriget |
James Bowen (25 februari 1808 – 29 september 1886) var presidenten för Erie Railroad som tjänstgjorde som unionsarmégeneral under det amerikanska inbördeskriget.
Biografi
James Bowen föddes i New York City den 25 februari 1808. Hans far var en köpman med gott om medel, och sonen var frikostigt utbildad. Han var inte utbildad till något yrke eller affärskall, men han odlade affärsvanor frivilligt och intuitivt. Han var en nära och ihärdig student i offentliga angelägenheter, och bland hans intima medarbetare fanns Daniel Webster , general James Watson Webb , William H. Seward , Philip Hone , Moses H. Grinnell , Charles A. Peabody (senare av nationell berömmelse som en jurist, som är den enda överlevande från det anmärkningsvärda koteriet), och män med liknande roller och sinnesstilar. De flesta av dem var medlemmar i ett sällskap som på sin tid var känt som Hone Club. Dess medlemskap var inte bara exklusivt utan begränsat. Healeys hyllade målning av Webster tillhörde denna klubb, och en resolution antogs av klubben att målningen skulle gå till arvingarna till den sista överlevande medlemmen. James Bowen var den, och målningen är nu i ägo av general Alexander S. Webb, från New York, till vilken den önskades av honom.
Tidigt i livet utvecklade Mr. Bowen en smak för livet på landsbygden, och han köpte en egendom i Westchester County , som var efter hans hem. Järnvägsaffärer väckte hans uppmärksamhet medan New York och Erie Railroad var i sina tidigaste kamper, och det var på begäran av James Watson Webb som han tog en ledande roll i ledningen av det företaget. Han valdes till direktör 1839; vicepresident och kassör, 30 april 1840, och president pro tern, 27 maj 1841, och president i oktober 1841.
När lagen som skapade Metropolitan Police of New York City antogs 1857, utsågs James Bowen av guvernör King till en av de första poliskommissionärerna under den lagen, hans medarbetare i styrelsen var Simeon Draper , James W. Nye ( efteråt USA:s senator), James ST Stranahan och Jacob Chandler. Mr. Bowen valdes till styrelsens ordförande och hade ansvaret under de spännande och oroliga dagarna av borgmästare Fernando Woods organiserade men misslyckade motstånd mot att ersätta hans polisstyrka med den nya.
Under inbördeskriget organiserade Mr. Bowen sex regementen av frivilliga. Han upphörde att vara ordförande för polisstyrelsen i slutet av 1862. Han utnämndes till general för den brigad som huvudsakligen bestod av de sex regementen han hade värvat. Han reste till New Orleans med sitt kommando, där han tjänstgjorde ett år, när han utnämndes till provostmarskalk för den avdelningen, som omfattade Louisiana, Texas, Arkansas, Mississippi och Alabama, så långt som USA:s regering hade återtagit kontrollen över dessa Stater. Strax innan kriget slutade tvingades general Bowen av sin bristande hälsa att avgå från armén. Han återvände hem och utnämndes snart till en kommissionär för välgörenhet och rättelse i New York City. Medan han var i tjänst höjde lagstiftaren lönen för dessa kommissionärer från §5 000 till 10 000 dollar per år. General Bowen förklarade vid ett möte i styrelsen att höjningen var en skandal, och han vägrade resolut att få mer än den tidigare lönen. Den inställning han intog i ärendet resulterade i att lagen som tillät höjningen upphävdes. General Bowen tjänade två mandatperioder som välgörenhetskommissionär och introducerade ambulanssystemet i sjukhustjänsten. Han förbättrade avsevärt Bellevue Hospitals ställning och effektivitet genom att insistera på att den bästa medicinska skickligheten skulle användas där, med resultatet att dagens kurs i Bellevue Hospitals praktiska skolgång i medicin och kirurgi ansåg att rekommendationen var tillräcklig för kapaciteten av alla nybörjare inom medicinsk vetenskap.
Familj
1842 gifte sig James Bowen med Eliza Livingston. Hon dog 1872. 1874 gifte han sig med Josephine Oothout, dotter till John Oothout, då presidenten för Bank of New York. Han överlevde henne och gifte sig med Athenia Livingston, en kusin till hans första fru. Det fanns inga barn i något äktenskap.
General Bowen dog den 29 september 1886 i Hastings-on-Hudson, New York , där han ägde en fin egendom, hans hem var i första hand ett av kultur och förfining. Han var en man med helt inhemska vanor, med tyst temperament och fin litterär smak. Hans änka gifte sig med domaren Peabody, hans gamla varma vän och sambo.
Arbete
Början av presidentskapet i Erie Railroad
James Bowen, som då var vicepresident och kassör, valdes att efterträda Eleazar Lord som VD för företaget, och han hade äran och äran att presidera vid det historiska tillfället då den första delen av New York och Erie Railroad öppnades för trafiken, även om det inte var genom någon direkt ansträngning från hans sida som arbetet hade kommit så långt. Andra som hade strävat efter och hoppats i åratal för även denna fullbordan av de långvariga planerna hade ingen aktiv del i evenemanget. Många sådana gavs inte ens artigheten att vara en inbjuden gäst.
Mr. Bowen var född i New York City, en rik man, medlem av Union Club och i Kent Club, känd på den tiden, där James Watson Webb , Moses H. Grinnell , Richard M. Blatchford , och liknande andar, var iögonfallande. President Bowen var en ledare i det koteriet, och var särskilt en intim till general Webb. Den senare hade stött New York och Erie-projektet i sin tidning, New York Courier and Enquirer, från början, och det var som en vän till honom som James Bowen gick in i företagets katalog, och genom sitt inflytande blev Bowen avancerad. till ordförandeskapet.
Så vitt allmänheten visste var Eries angelägenheter lätta. Arbetet fortskred aktivt längs hela linjen. På den östra divisionen hade den nått ett stadium så nära färdigställandet att det bara handlade om några veckor när banan skulle läggas hela sträckan mellan Piermont och Goshen och järnvägen tas i drift. Faktum är att en månad efter att Bowen blev president kördes ett tåg mellan Piermont och Ramapo , en sträcka på tjugo mil. Redan det faktum att, även med järnvägen i drift på den östra divisionen, dess östra ändstation fortfarande skulle vara nästan tjugofem mil från New York City, vilket avstånd skulle övervinnas med ångbåt mellan staden och Piermont, började reta mycket diskussion, och den fördel som skulle tillfalla företaget om det kunde ha ändstationen i eller nära New York blev uppenbar för observanta människor, som funderade på saken.
- " En järnväg som börjar tjugofem mil bort från den plats den chartrades för att föra i kommunikation med någon annan plats, "
Hon. Francis Granger påpekade när han motsatte sig företagets försök att få offentligt stöd,
förefaller inte vara berättigat att anta att den har rätt till ett förtroende för sina syften som den skulle ha om den kunde visa att den skulle deponera sin trafik där den protesterade mot att den hade för avsikt att deponera den.
Bolagets stadga gav det privilegiet att bygga sin järnväg från New York, eller från en punkt nära New York. Förenandet av kusten med sjöarna genom en järnväg som skulle locka trafik från det stora västern till New York var den enda idén som projektörerna på denna järnväg uppehöll sig vid när de sökte chartern. Så det faktum att vägen inte skulle komma närmare det stora centrumet för landets handel än tjugofem mil blev en fråga om många kommentarer.
Gyllene tillfälle kastas bort
Den 25 april 1831, nästan ett år till en dag innan företaget som blev New York and Erie Railroad Company chartrades, beviljades New York and Harlem Railroad Company bolagsförklaringar, med behörighet att bygga en enkel- eller dubbelspårig järnväg:
- " ...från vilken punkt som helst på Twenty-third Streets norra gränser till vilken punkt som helst på Harlem River , mellan Third Avenues östra gränser och Eightth Avenues västra gränser, med en gren till Hudson River, mellan 124th Street och norra gränserna för 129th Street. "
Den 6 april 1832 ändrades stadgan för att tillåta företaget, med tillstånd från myndigheterna i New York City, att förlänga sin järnväg " utmed Fourth Avenue till Fourteenth Street" . Den 12 maj 1836 var företaget auktoriserat att förena sig med vilket järnvägs- eller kanalföretag som helst organiserat enligt lagarna i delstaten New York, i syfte att bygga en järnväg, när som helst som direktörerna för de två företagen kunde komma överens om. Efterföljande lagstiftning bemyndigade företaget att förlänga sin järnväg till stadshuset. Den 7 maj 1840 fick företaget tillstånd att förlänga sin järnväg från Harlemfloden genom länet Westchester till en skärningspunkt med den föreslagna New York och Albany Railroad . Företaget fick också tillstånd att bygga en vindbro över Harlemfloden.
Vid New Yorks lagstiftande församlings sammanträde 1841 var New York and Harlem Railroad Company en framställare om statens stöd till ett belopp av $350 000, genom emission av statliga aktier till sex procent, ränta, som betalas om fem år , för att göra det möjligt för företaget att fortsätta sitt arbete; Järnvägen var sedan i drift från stadshuset i New York till Fordham , ett avstånd av tretton miles. För att påverka känslan till dess fördel lade företaget särskild vikt vid det faktum att genom denna koncession skulle en järnvägsförbindelse mellan New York och Albany påskyndas kraftigt. Denna framställning presenterades för lagstiftaren den 26 januari och hänvisades till senatens utskott för järnvägar. Ansökan avslogs.
Vid denna tidpunkt var arbetet på Erie på höjden av sin aktivitet. Eleazar Lord var VD för företaget. Presidenten för New York och Harlem Railroad var Samuel R. Brooks. Han verkar ha varit en vidsynt man och en praktisk sådan. New York och Albans - järnvägsplanen försvann, liksom de flesta järnvägsföretag då, och president Brooks misslyckades med att få stöd från staten för sitt företag och såg ingen omedelbar framtid för New York och Albany Railroad som skulle gynnas honom, vände sin uppmärksamhet mot Erie, en kort studie av omfattningen av vilket projekt övertygade honom om att inte bara dess framtida storhet, utan räddningen och förbättringen av hans egen järnväg, låg i en förening av de två (som visas på kartan) ).
Det finns inget som visar hur hans idé togs emot av Eries ledning. Eleazar Lord, i sin svidande recension av Erie, publicerad 1855, hänvisar inte till Erie-Harlem-incidenten. Erbjudandet accepterades tydligen inte, och med det kastades ett gyllene tillfälle bort. Detta kan ha varit det ödesdigra misstaget, som möjliggjorde alla Eries efterföljande elände - Men för det misstaget skulle det inte finnas något Vanderbilt Kingdom, och historien om Wall Street och järnvägarna i detta land skulle ha varit helt annorlunda. Alla nuvarande Great Terminal-ägodelar i Vanderbilt-systemet på Forty-second Street i New York City kan ha varit Ernies med en nick från huvudet och utlägget på mindre än $90 000.
Övergripande Erie Railroad-verksamhet
Bowen utsågs till president i slutet av maj 1841 och fortsatte i det ämbetet till det årliga valet i oktober 1842. Under de första sex månaderna av den perioden fortsatte företagets angelägenheter att vara blomstrande i alla fyra divisionerna. Den östra divisionen, efter en avsevärd försening för ankomsten av järn, öppnades för allmänheten från Piermont till Goshen , i september månad. Arbetet under kontrakten på Susquehanna och västra divisionerna utvecklades snabbt. Det på divisionen i Delaware försenades av ett föreläggande som erhållits av Delaware and Hudson Canal Company .
Men under det samtidiga inflytandet av den politiska fraktionen som var emot statliga lån och alla offentliga arbeten, och av ett deprimerat tillstånd av kommersiella angelägenheter, blev försäljningen av statens aktier allt svårare, och priset sjönk från nittiotvå . procent, i juni, till åttiotvå, i december. För att undvika en så stor rabatt och förhindra en ytterligare nedgång genom att kasta ut den på marknaden, hypotecerades en stor del av den som säkerhet för tillfälliga lån. Till slut, under vinterns lopp, sjönk priset under de takter som hypoteker hade gjorts, och försäljning blev nödvändig.
Resultatet blev en uppoffring av en så stor summa (cirka 300 000 USD) att företaget plötsligt inte kunde betala kvartalsräntan som skulle betalas den 1 april 1842. Deras kredit förstördes och deras verksamhet stoppades, och det finns en mängd olika anspråk. som kunde åtalas, lade Bolaget omedelbart sina angelägenheter i händerna på uppdragstagare, av vilka dess intressen; skyddades och den östra divisionen hölls i framgångsrik drift. En ansträngning gjordes i den lagstiftande församlingen, vid mötet 1842, att erhålla befrielse av statens lån och fullmakt till bolaget att utfärda obligationer ; men varken det eller någon anpassning med hänsyn till den upplupna räntan var på den tiden angenämt för politikerna.
Bolagets skulder, till en omfattning av cirka 600 000 dollar, för arbete och material väster om Goshen, och främst på Susquehanna och västra divisionerna, var otillgodosedda; och all verksamhet avbröts och fortsatte så till 1845. På grund av de centrala och västra länens besvikelse och den gamla surdegen av yttre politiskt inflytande önskades ett direktörsbyte, genom vilket en stor majoritet av styrelsen skulle tas , inte från staden som förut, utan från de inre länen. Detta skedde följaktligen vid årsvalet hösten 1843. De tidigare direktörerna avböjde, med ett eller två undantag, ett omval. En ny riktning valdes, och Mr. William Maxwell , från Chemung County , utsågs till president.
Publikationer
- New York och Erie Railroad Company, James Bowen (1841) New-York and Erie Rail-Road Companys kontor. New York, 13 september 1841.
- New York och Erie Railroad Company, James Bowen (1842) Till aktieägarna i New York and Erie Railroad Company .
| Allmän | |
|---|---|
| Nationalbibliotek | |
| Övrig | |
