Järnvägen Breckenheim–Wiesbaden

Breckenheim–Wiesbaden järnväg
Översikt
Linje nummer	3509
Plats	Hessen , Tyskland
Teknisk
Linjens längd	13 km (8,1 mi)
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Elektrifiering	15 kV/16,7 Hz AC kontaktledning
Drifthastighet	160 km/h (99,4 mph) (max)
Vägkarta Höghastighetslinje från Köln Breckenheims tunnel 0,0 Breckenheim (korsning) HSL till Frankfurts flygplats 0,5 Wandersmann North Tunnel (1 090 och 1 145 m), A 3 1.9 Wandersmann South Tunnel (795 m), A 66 9.4 Wiesbaden-Erbenheim korsning (316 m), A 66 Ländches Järnväg från Niedernhausen 10.2 Wiesbaden-Kinzenberg (korsning) tidigare anslutningskurva till Wiesbaden East Taunus Railway från Wiesbaden East Anslutningskurva till Right Rhen Railway Förbindelsekurva från Aar Valley Railway 11.6 Wiesbaden Wäschbach North (korsning) 13.2 Wiesbaden Hbf Källa: tysk järnvägsatlas

Järnvägen Breckenheim–Wiesbaden är en 13 kilometer lång järnvägslinje i närheten av den hessiska delstatens huvudstad Wiesbaden . Den förbinder höghastighetståglinjen Köln–Frankfurt med Wiesbadens centralstation .

Den dubbelspåriga linjen byggdes från slutet av 1990-talet som en ny bana. Den färdigställdes i december 2002. Med en reguljär tågtrafik på två långväga par varje dag på sträckan mellan Kinzenberg och Breckenheim korsningar, är det en av de minst överbelastade järnvägssträckorna i Tyskland. Denna sektion används inte av vare sig regional person- eller godstrafik.

Den totala kostnaden för byggandet av linjen uppgick till 279 miljoner euro. Det beräknades ursprungligen kosta 29 miljoner euro mindre. Merkostnaderna övertogs av Deutsche Bahn .

Rutt

Separation från höghastighetslinjen vid Breckenheim-korsningen, söder om Breckenheim-tunneln. Medan den nya linjen går mot Frankfurt (centrala spår), går spåret från Wiesbaden till vänster och linjen till Wiesbaden separeras till höger. Nära söderut finns de två portalerna till Wandersmann North Tunnel.

Linje nära 7,0 km-märket på linjen

Linjen förgrenar sig från höghastighetslinjen Köln–Frankfurt vid Breckenheim-korsningen nära Wiesbaden Cross autobahn-korsningen på A 3-autobahn , som den passerar under i Wandersmann North Tunnel. Efter att ha sprungit genom en kort sektion av tråg (med betongväggar) nära Wallau går den genom Wandersmann South Tunnel och passerar under A 66 autobahn . Den återuppstår väster om Wallau autobahn-korsning. Rutten går parallellt med A 66 genom Nordenstadt på den norra kanten av Lucius D. Clay Kaserne (en amerikansk bas som tidigare kallades Wiesbaden Army Airfield) till Erbenheim . Vid 10-kilometersmärket från Breckenheim-korsningen ansluter den till Ländches-järnvägen ( Ländchesbahn ), som den följer till Wiesbadens centralstation och når 13-kilometersmärket.

Historia

Anslutningen från Wiesbaden till den nya linjen planerades under olika alternativ för höghastighetslinjen Köln-Rhen/Main som diskuterades under 1980-talet. Endast när det gällde en sträcka på en rent vänsterstrand (väster om Rhen) fanns ingen länk till Wiesbaden. Den hessiska delstatsregeringen ansåg att en fjärrförbindelse till Wiesbaden skulle vara otillräcklig. Prognoserna på 1990-talet var att mer än 1 000 passagerare om dagen skulle använda höghastighetstjänster till Wiesbaden.

Den (i slutändan realiserade) sträckan på högra stranden mellan Köln och Frankfurt längs A 3 tillhandahöll ursprungligen en anslutning från Niedernhausen till Wiesbadens centralstation. Detta krävde byggandet av en 11 kilometer lång tunnel mellan den norra kanten av staden och stationen. Detta alternativ analyserades ursprungligen med ett maximalt betyg på 2,5 procent, som därefter höjdes till 4 procent. Staden Wiesbaden föreslog att fortsättningen av sträckan till Frankfurt skulle överges och att alla tåg går via Wiesbadens centralstation och därifrån går på befintliga (delvis uppgraderade) linjer. Deutsche Bundesbahn (DB) undersökte många vägalternativ mellan sträckan Niedernhausen-Wiesbaden centralstation och en korridor mellan Niedernhausen och Wiesbaden Cross (längs A 3). Primär vikt lades vid ett betyg på upp till 4,0 procent. En variant som utvecklades vid denna tid planerade till exempel byggandet av en station mellan Bierstadt och Erbenheim, öster om bosättningen Hainerberg. Söder om Erbenheim station skulle det finnas en biledning. Geologiska studier visade på betydande geologiska problem med en rutt som löper under Bierstadt och Salzbachdalen . DB tog då avstånd från sådana variationer och letade efter geologiskt gynnsamma lösningar, även om de krävde att tågen backade på centralstationen. Från en mängd olika vägalternativ undersöktes tre noggrant:

• En variant av ett alternativ som DB hade undersökt tidigare med höghastighetsbanan som går norrifrån längs A 3 med en grenlinje som går från närheten av Wiesbaden Cross till Wiesbaden. Den skulle nå Wiesbadens centralstation genom att köra längs A 66 och Ländches-järnvägen mellan Wiesbaden och Niedernhausen.
• Den så kallade "Bästa Wiesbaden-lösningen" ( Beste Wiesbadener Lösung ) lämnades som det mest fördelaktiga av alternativen som skulle ge en ny linje genom Wiesbadens centralstation. Från Wiesbadens centralstation skulle rutten följa A 66 till Wiesbadens kors och därifrån gå till Frankfurts flygplats . Medan delar av järnvägen skulle ligga i skärningar, skulle den gå genom staden Wiesbaden i en kontinuerlig tunnel.
• Den så kallade "Hainerberg-varianten" tänkte sig en sträcka parallellt med B 455 med en ny station nära Hainerberg. Söder om denna punkt skulle linjen förgrena sig mot Wiesbaden och Frankfurt. Denna variant bedömdes ha stor potential för stadsutveckling i östra Wiesbaden, men skulle ha minskat trafiken till Wiesbadens centralstation.

I ett toppmöte mellan DB, delstaten Hessen och stadsfullmäktige i Wiesbaden kasserades Hainerberg-varianten, medan DB gick med på att utveckla de andra två varianterna lika och föra in dem i den regionala planeringsprocessen. Som en del av processen förkastades "Bästa Wiesbaden-lösningen" till slut på grund av den oacceptabla tid och ansträngning som krävdes för dess planering och av arkitektoniska och geologiska skäl. Det fanns ett hot från grundvatten vid kanten av Taunus som inte tidigare setts med denna intensitet på en höghastighetsbana i Tyskland. En expert anlitad av staden bekräftade DB-resultaten. Staden Wiesbaden utvecklade slutligen en så kallad "optimerad rumslig rutt" ( optimierte Raumordnungstrasse ) med en triangel: förutom den nya linjen skulle en förgrening gå mot sydväst med möjlighet till en förbindelselänk mot sydost, som skulle inkluderas i de regionala planerings- och plangodkännandeprocesserna. Medan DB ville använda denna länk för att förbättra regionala passagerartrafik, ville staden Wiesbaden att länken skulle användas av långväga järnvägstjänster.

Planera

I planeringsgodkännandeprocessen ingick linjen i avsnitt 33.2 (förbindelse med höghastighetsbanan) och 34.1/34.2 (Wiesbadens centralstationsområde).

På begäran av den amerikanska militären flyttades en del av rutten 15 meter norrut (bort från Wiesbadens arméflygfält). Dessutom krävde den amerikanska militären i slutet av 1996 att kontrolltornet skulle kunna stoppa tågtrafiken intill flygplatsen. En överenskommelse i början av 1977 förutsåg att kontrolltornet skulle styra en signal som styr inflygningen av tåg.

Under planeringen övervägdes byggandet av en tidigare överenskommen förbifartsväg runt Wallau för att ingå i projektet. DBBauProjekt , som redan fått i uppdrag att designa den nya linjen, fick också uppdraget att projektera vägen och genomföra den första etappen av förbifarten.

Inledningsvis planerades att bygga banan som enspårig och i ett senare skede bygga det andra spåret. I mitten av 1998 meddelades att anslutningskurvan skulle konstrueras med två spår och öppnas samtidigt som höghastighetslinjen Köln-Rhen/Main. I och med driftsättningen av höghastighetslinjen skulle det till en början finnas en intercity-express- trafik (ICE) med regelbundna intervall från Wiesbaden och senare, om det fanns en tillräcklig trafikvolym, två tjänster. Den beräknade merkostnaden för det andra spåret uppgick till 12 miljoner tyska mark (cirka 6 miljoner euro).

På 1990-talet planerades två tågpar i timmen för anslutningen till Wiesbaden. Från mitten av 1998 planerades endast ett tågpar per timme.

Under ruttplaneringen övergavs 1997 en förbindelsekurva mellan Erbenheim och Wiesbaden East , som skulle ha löpt längs sträckan för godsjärnvägslinjen och som skulle ha tillåtit direkttrafik mellan höghastighetslinjen och Mainz centralstation (förbigående Wiesbadens centralstation), realiserades inte. Orsaken var låg uppskattad trafikefterfrågan.

Konstruktion

Banan byggdes som en del av sektion C-entreprenaden, som täcker den centrala delen av den nya linjen. Delen mellan Erbenheim och Wiesbaden tilldelades den södra delen av den nya linjen.

Operationer

ICE 3 nära Wiesbaden-Erbenheim , kör mot Wiesbaden

Antalet tåg som går på linjen Breckenheim–Wiesbaden har minskat i flera etapper sedan linjen öppnades. I början av verksamheten i december 2002 gick åtta par ICE-tjänster per dag mellan Wiesbaden och Mainz, i 2005 års tidtabell reducerades det till fem och från juni 2006 till fyra. Från december 2007 återstod tre par tåg som körde via Wiesbaden. DB runs sa att de låga passagerarsiffrorna var orsaken till nedskärningarna. Hösten 2008 var ICE-trafiken mellan Köln och Wiesbaden, enligt Deutsche Bahn , ockuperad av i genomsnitt 88 passagerare. De skulle alltså vara de minst belastade ICE-tågen som trafikerades av DB. Tågen har mer än 440 sittplatser. Sedan tidtabellsändringen i december 2008 återstår två tjänstepar, endast från måndag till fredag.

Lastningen av ICE-tjänster som slutar i Wiesbaden varierar från 3 till 20 procent.

Framtida

Med tanke på det låga utnyttjandet av linjen och önskvärdheten av att förbättra tillgången från Wiesbaden till Frankfurts flygplats, söker staden Wiesbaden byggandet av den föreslagna södra kurvan vid Wallau. Denna två kilometer långa länk skulle förgrena sig nära motorvägsknuten Hofheim-Wallau i sydost och ansluta till höghastighetslinjen söderut. Restiden mellan Wiesbaden och Frankfurts flygplats skulle minskas från 28–39 minuter idag till cirka 15 minuter. Kostnaderna beräknades på 1990-talet till cirka 100 miljoner mark och de beräknades 2007 kosta 65 miljoner euro.

Teknik

Spåren går delvis på plattbana (Rheda-Dywidag-system). De två växlarna vid Breckenheim-korsningen är vardera 138 m långa och väger 500 ton, vilket tillåter förgreningshastigheter på upp till 160 km/h (4 000 m radie). Switchbladen är 54 meter långa. Det är det största valdeltagandet i hela projektet för höghastighetslinjen Köln-Rhen/Main.

Hastighetsgränsen på linjen är 40 km/h vid avfarten från Wiesbadens centralstation och strax senare (vid 13,1 km-märket) klättrar den till 100 km/h. Vid korsningen Wiesbaden Kinzenberg (km 9,9) är hastigheten över korsningen 155–160 km/h. Linjen är från 4,9 km-märket utrustad med tågskyddssystemet Linienzugbeeinflussung .

Källor

•   Sven Andersen (2001). "Künftige Bedienung von Wiesbaden, Mainz och Frankfurt-Flughafen – Neubaustreckenführungen im Grossraum Frankfurt (M)". Eisenbahn-Revue International (på tyska) (6): 278–282. ISSN 1421-2811 .

externa länkar

• Die Verbindungskurve Breckenheim på OpenStreetMap.org