Indisk MRO-industri
Den indiska industrin för underhåll, reparation och översyn (MRO) var värd 800 miljoner USD 2011 och förväntas växa till över 1,5 miljarder USD år 2020. Men för närvarande utgör Indien 1 procent av den globala MRO-marknaden värd 45 miljarder USD.
De uppmätta steg som den indiska regeringen har tagit för att gå mot politiken för öppen himmel, ökningen av militära, civila och affärsflygplansflotta i landet, den växande preferensen för flygresor från Indiens i stort sett underbetjänade medelklass och industrins fokus på att optimera kostnader för flygplansoperationer, ger en stark grund för den indiska MRO-industrin att stärka sin förmåga att möta globala standarder för excellens.
Att upprätta en MRO är mycket kapitalintensiv med en lång break-even-tid. Att driva en trovärdig MRO är i hög grad beroende av att investera i rätt arbetskraft som regelbundet utbildas och utnyttjas optimalt med stort fokus på kvalitet och handläggningstid. Det kräver också kontinuerliga investeringar i verktyg, certifiering från säkerhetstillsynsmyndigheter som Federal Aviation Administration (FAA) och European Aviation Safety Agency (EASA) och globala OEM-tillverkare som Airbus , Bell Helicopter , Boeing , Bombardier Aerospace , Dassault Aviation , Gulfstream Aerospace , Honeywell och andra, förutom certifiering från den lokala tillsynsmyndigheten för att förbli relevanta i dagens konkurrensutsatta globala miljö.
Segment i MRO-underhåll
De fyra segmenten i MRO Services är:
1. Underhåll av flygplan.
2. Motorunderhåll, utgör 50% till 55% av arbetet i värde. Motoröversyn och komponentunderhåll anses vara den höga avkastningen i inkomst.
3. Komponentunderhåll har den näst högsta andelen i intäkter.
4. Veckokontroller (kallas linjeunderhåll).
Mumbai, Delhi, Nagpur, Kolkata, Thiruvananthapuram och Hyderabad har AIESL-översynsanläggningar.
Stora aktörer på den indiska MRO-marknaden
Åtta stora aktörer på den indiska MRO-marknaden är:
1. AIESL (Air India Engineering Services Ltd).
2. Air Works (Air Works India (Engineering) Pvt. Ltd.).
3. Indamer Private Limited (Indamer Aviation Pvt. Ltd.).
4. Deccan Charter (Deccan Charters Limited).
5. Taj Air (Taj Air).
6. Bird ExecuJet (Bird ExecuJet).
7. GMR Aero Technic Limited (GMR Aero Technic Ltd.).
8. Max MRO Private Limited (Max MRO Pvt Ltd).
Under räkenskapsåret 2018 var ovanstående företags intäktsdelning mer än hälften av branschens totala intäkter.
Kommersiellt flyg
Flygbolag i Indien spenderar cirka 13–15 procent av sina intäkter till underhåll, den näst högsta kostnadsposten för flygbolag efter bränsle. I allmänhet utför flygbolag inspektioner på asfalten (A- och B-kontroller) internt och arbetar med tredje parts MRO för motor, tungt underhåll (C och D-kontroller) och modifieringar. Nästan all MRO-infrastruktur för flygbolag i Indien är fången (till stor del med Air India ) med endast en fullt fungerande oberoende tredjepartsleverantör MRO, Air Works, med en EASA-certifierad anläggning i Hosur , nära Bengaluru . Air Works tillhandahåller omfattande underhållskapacitet för flygplansfamiljen Airbus A320, ATR 42/72 och Boeing 737/NG. GMR har i samarbete med MAS upprättat en operativ anläggning som uppfyller EASA-standarderna i Hyderabad .
Tills nyligen, [ när? ] i avsaknad av kvalitetsinfrastruktur utförde flygbolagen underhåll utanför Indien på närmaste tillgängliga MRO-plats ( Sydostasien , Mellanöstern eller Europa ) med ett färjeflyg, logistikkostnader och motor- och komponenttimmar. Att ha flexibiliteten att få flygplanet servat i Indien, vid en lokal MRO med EASA-godkända anläggningar, resulterar i 30–40 % besparing i flygplansunderhållskostnader för ett flygbolag, trots att skatteregimen för import av reservdelar till landet gör dem 30 % dyrare jämfört med internationella MRO. Utöver beskattning är det andra viktiga hindret för tillväxten av flygbolagets MRO-kapacitet i Indien bristen på tillgång till hangarutrymme på viktiga internationella flygplatser. Detta begränsar möjligheten för MRO att utnyttja den större potentiella marknaden för flygplan som flyger inom 5–6 timmar från flygavstånd från Indien.
Affärsflyg
Privata operatörer och innehavare av NSOP (icke-schemalagda operatörer) måste av DGCA (Generaldirektoratet för civil luftfart) upprätta en CAR 145-godkänd underhållsverkstad eller arbeta med en DGCA-godkänd tredjeparts MRO. De flesta privata operatörer och NSOP-innehavare föredrar den outsourcade modellen för linjeunderhåll (kontroller på asfalten) och använder OEM/DGCA-godkända anläggningar för motor, tungt underhåll och modifieringar på sina flygplan.
Den indiska affärsflygmarknaden är komplex ur ett underhållsperspektiv då den har över 60 olika flygplanstyper som verkar på en total marknad på cirka 350 flygplan (business jets, turboprops och helikoptrar). Varje enskild typ kräver utbildad teknisk arbetskraft, verktyg och godkännanden från såväl regulatorer som OEM för att en MRO ska kunna erbjuda underhållstjänster i världsklass. Skapandet av denna infrastruktur kräver en investeringsnivå (både initial och återkommande) som de flesta MRO inte finner ekonomiskt lönsamma att stödja. Därför är branschen mycket fragmenterad, med en av de största aktörerna på marknaden Air Works (med godkännanden på över 50 olika typer från DGCA på 15 platser i Indien och OEM-certifiering från Agusta Westland, Bell, Bombardier, Dassault, Embraer, Garmin , Gulfstream, Hawker Beechcraft, Honeywell och Rockwell Collins) med en marknadsandel på 30 % och Indamer Aviation Pvt. Ltd, (med godkännanden på över 28 olika flygplan från DGCA på 14 platser i Indien) med 27 % av marknadsandelen.
En betydande andel av affärsflygflottan i Indien får tungt underhåll och modifieringar utförda på OEM-godkända anläggningar i Europa, Storbritannien och USA . Denna trend förändras dock gradvis eftersom etablerade aktörer i Indien uppgraderar sin kapacitet för tungt underhåll och ger kunderna möjlighet att minska leveranstiderna och kostnaderna för flygplansunderhåll. En viktig brytpunkt för detta segment av branschen kommer att vara när MRO:er i Indien uppgraderar sina anläggningar till global certifiering som EASA utöver OEM-certifiering, eftersom det kommer att göra det möjligt för kunder att få tillgång till globalt certifierad kvalitet på underhållstjänster lokalt i sin verksamhetsbas.
Den andra viktiga utmaningen som industrin står inför är bristen på reservdelar i regionen, vilket leder till frekvent grundstötning av flygplan på grund av brist på reservdelar. Detta drivs av bristen på OEM-stöd för den indiska marknaden (som gradvis förändras med tillväxten på marknaden) och tullsystemet som avskräcker MRO från att lagra delar för kunders räkning. Om en NSOP-innehavare importerar delar till sitt flygplan är den befriad från tull, medan, om en MRO skulle tillhandahålla honom denna möjlighet, kommer kunden att vara skyldig att betala tullavgifter samt serviceskatt. På förslag och vitbok publicerad av Ravi Menon, grundande familjemedlem av Air Works, har tulltaxan ändrats för att undanta tullavgifter på flygplansreservdelar som importeras av indiska MRO för användning på flygplan som underhålls av dem.
Försvar
Defense MRO i Indien är till stor del fången med armén, marinen och flygvapnet som till en viss grad stöds av HAL (Hindustan Aeronautics Limited). Generaldirektoratet för civil luftfart för Dornier 228 & Avro 748 flygplan MRO för civila operatörer har nyligen certifierat Hindustan Aeronautics Limiteds transportdivision i Kanpur (Centrala Indien). Det finns dock en växande medvetenhet inom det indiska försvarsetablissemanget om värdet av att lägga ut icke-kärnunderhållsaktiviteter på entreprenad till tredjepartsoperatörer. [ citat behövs ]
Den reviderade försvarsupphandlingsproceduren (DPP) beskriver viktiga förändringar som ger upprättande av offentlig-privata partnerskap samt kvalificering av MRO under offsetriktlinjer som kommer att främja inrättandet av MRO-kapacitet i landet. Med en uppskattad spendering på 20 miljarder USD på militärflyg från Indien under de kommande 5–7 åren, [ när? ] Indien kommer att se betydande kapacitet utvecklas i landet för att stödja MRO-aktivitet för dessa flygplan.
Flygplatsinfrastruktur
Med den ökade trafiken för både passagerar- och fraktflygtjänster i Indien, har regeringen infört ett program för att styra investeringar i flygplatsens infrastruktur – både genom intern resursmobilisering, såväl som genom privat sektors deltagande i moderniseringen av specifika flygplatser. Denna tillväxt under det senaste förflutna drevs främst av en politik med "öppen himmel" för den inhemska sektorn. Detta är förutom det faktum att en allmänt gynnsam makroekonomisk situation i landet i sig var en stor katalysator för tillväxten. Åtgärder har vidtagits för att uppgradera flygplatsens infrastruktur för att hålla jämna steg med trafiktillväxten. Detta har lett till kapacitetsskapande och bättre servicestandard på de flesta av de stora flygplatserna. Under de senaste fem åren, [ när? ] nästan 60 av de 90 udda operativa flygplatserna genomgår för närvarande ett omfattande moderniserings- och uppgraderingsarbete.
De två största flygplatserna i Indien, Delhi och Mumbai , har uppgraderats till en uppskattad investering på cirka Rs. 10 000 crores vardera. Två nya Greenfield- flygplatser i Hyderabad och Bangalore har också tagits i drift. Airport Council International har bedömt Rajiv Gandhi International Airport , Shamshabad nära Hyderabad som "Världens bästa flygplats" för flygplatsservicekvaliteten bland de flygplatser som hanterar 5-15 miljoner passagerare för år 2009. För att uppmuntra investeringar i flygplatsinfrastruktur, har regeringen of India tillkännagav en ny policy för Greenfield-flygplatser som förutser att nya flygplatser helst ska byggas genom koncessioner. Hittills har Indiens regering beviljat ett "principiellt" godkännande för inrättandet av 12 Greenfield-flygplatser i landet.
Men alla dessa utvecklingar inom flygplatsinfrastrukturen har inte kunnat stödja tillväxten av MRO-verksamheten som krävs av branschen. Att hyra hangarutrymme till MRO på olika flygplatser i Indien är en komplex fråga. Där mark finns tillgänglig för att sätta upp anläggningen, är tull- och immigrationsklarering inte tillgänglig, och där tull- och immigrationsklarering är tillgänglig, finns det bara inget utrymme.
Branschutsikter
Tredjeparts MRO-industrin i Indien har tidigare dominerats av små och medelstora företag med begränsat deltagande av globala aktörer. Denna trend förändras gradvis i takt med att marknadsstorleken för MRO blir betydande och lockar till sig intresse från globalt etablerade aktörer som Boeing och EADS. Samtidigt tar etablerade indiska aktörer som Air Works de nödvändiga åtgärderna för att förvärva eller samarbeta med globala företag för att etablera kapacitet i specifika delar av MRO-värdekedjan.
Branschen har trovärdigheten att attrahera MRO-arbete inte bara från Indien utan också från Sydostasien, Mellanöstern och Östeuropa. [ citat behövs ] Nyckelfrågan som regeringen kommer att behöva ta itu med är att se till att adekvat infrastruktur görs tillgänglig i rätt tid och lättillgänglig för branschen och säkerställa att det skapar en jämlik miljö för indiska MRO när de konkurrerar med sina globala kollegor för att locka företag till landet. Regeringen måste också driva på för att de inhemska MRO-företagen ska arbeta för att uppnå globalt erkända certifieringar. De olika flygbolagens flotta inkluderar en blandning av direktköpta flygplan och flygplan som leasas. Eftersom de flesta av leasingbolagen är antingen europeiska eller amerikanska är det absolut nödvändigt för de indiska MRO-företagen att ha antingen globala certifieringar som EASA för att kunna utföra MRO-aktiviteter.
Tabell 1: Tabellen nedan ger en enkel jämförelse av kostnaderna för en C1-kontroll på ett Boeing 737 NG-flygplan mellan Indien och andra internationella platser.
| Kostnadshuvuden | Mellanöstern/Sydostasien | Indien |
|---|---|---|
| Arbetskostnad (USD/timme) | 50 | 35 |
| Arbetskostnad (USD) | 64 000 | 57 000 |
| Delar (USD) | 15 000 | 20 000 |
| Färjetid (timmar) | 10 | 2 |
| Färjekostnad (USD) | 35 000 | 7 000 |
| Total kostnad (USD) | 114 000 | 84 007 |
MRO Association of India
Ett professionellt organ har bildats den 8 juni 2011 för att lobba med de berörda avdelningarna i regeringen för att skapa lika villkor för de indiska MRO-spelarna. Detta organ, MRO Association of India, har kunnat arbeta med MoCA för att formulera ett utkast till policy om MRO; få några långsiktiga reformer antagna, såsom befrielse från grundläggande tullavgifter på flygplansreservdelar och förlängning av den tullfria perioden för reservdelsförbrukning från tre månader till ett år; rulla tillbaka bruttoomsättningsskatt som tas ut av flygplatsen till MRO från 36 % till 13 %; Maharashtras delstatsregering som befriar moms @ 12,5 % på reservdelar är några av de positiva steg som initierats hittills, bland annat .