Hart O. Berg

Hart O. Berg
Hart O. Berg (i förgrunden), med Wilbur Wright och kung Alfonso XIII i Pau , Frankrike , den 20 februari 1909.
Född	Hart Ostheimer Berg ( 1865-03-23 ​​) 23 mars 1865 Philadelphia , Pennsylvania , USA
dog	9 december 1941 (1941-12-09) (76 år gammal) New York , USA
Arbetsgivare	Colt's Patent Fire Arms Manufacturing Company (1896-1896) Fabrique Nationale d'Armes de Guerre (1896) Pope Manufacturing Company (1897-1902)
Titel	Riddare av den franska hederslegionen
Makar	Edith Ogilby Berg . .   ( m. 1906 ; div. 1922 <a i=6>) ​ Lena Davis Willits McKinney . .   ( m. 1925 ; död 1931 <a i=6>). ​
Barn	Grace Titcomb ( styvdotter )
Föräldrar)	Joseph och Louisa Berg

Hart Ostheimer Berg (1865–1941) var en amerikansk född ingenjör och affärsman. Firad för sin transatlantiska marknadsföring av innovativa industriprodukter i början av 1900-talet, är han mest känd för att ha representerat bröderna Wrights flygintressen i Europa.

Födelse, familj och tidiga liv

Berg föddes i Franklin Street ovanför Girard Avenue , Philadelphia , den 23 mars 1865 till Joseph och Louisa Berg, infödda Pennsylvanians av tysk judisk härkomst. Hans far var en plaggtillverkare och hans mor var en syster till Alfred, William och George Ostheimer, huvudmän för en omfattande import-exportverksamhet med kontor i Paris , Wien , Berlin och London . Hans kusiner inkluderade Dr Maurice Ostheimer som tillsammans med sin fru Martha McIlvain ägde Martha och Maurice Ostheimer Estate .

Efter att ha gått på privata skolor skickades Berg till Europa i tonåren för att slutföra sin utbildning och kvalificerade sig som ingenjör i Liège i Belgien. I slutet av 1880-talet seglade han flera gånger mellan Frankrike och USA och förklarade att han inte var yrkesverksam, men 1891 beskrev han sig själv som "handlare", var baserad i New York och besökte Egypten och Indien .

Tillverkning av vapen

Omkring 1893 bosatte han sig i Hartford, Connecticut , där han fick en chefsutnämning hos Colt's Patent Fire Arms Manufacturing Company . Hans ankomst till Colt sammanföll med att företaget satte sin M1889- revolver i produktion och utvecklade M1895 -kulsprutan under licens från John M. Browning . Berg ska ha varit knuten till båda projekten.

År 1896 hade han förnyat sina förbindelser med Liège och anslöt sig till den belgiska tillverkaren Fabrique Nationale d'Armes de Guerre ( FN) i en högre befattning. FN tillverkade inte bara ammunition utan även cyklar och motorcyklar, och 1897 återvände Berg till Hartford för att undersöka framsteg inom cykeldesign som introducerats av Pope Manufacturing Company . Under sitt besök förhandlade han fram tillverkningsrättigheter för FN med avseende på den nya "kedjelösa cykeln" och träffade även John Browning. Browning hade nyligen licensierat pistoler av hans design för produktion och försäljning av Colt i Amerika. Från dessa hade Colt valt prototypen av M1911 -pistolen för utveckling.

Browning hade skapat en lättare modell av denna pistol och hade för avsikt att själv tillverka den för den europeiska marknaden. Berg övertalade honom att FN var en främsta kandidat för att tillverka dess tillverkning, och i juli 1897 slöts ett avtal som beviljade FN de europeiska rättigheterna för det som blev M1900 . Året därpå misslyckades Berg med att försöka övertala Browning att övervaka pistolens tillverkning i Belgien, men dess tillverkning av FN förvandlade företagets förmögenheter och lade grunden för dess långvariga relation med Browning (som dog i FN:s lokaler i 1924).

Bilaffär

1897 anlitades Berg av Pope Manufacturing Company för att sälja utländska tillverkningsrättigheter för sina Columbia- bilar. Engagemanget resulterade i att licenser beviljades till franska, tyska och belgiska tillverkare, och Berg blev själv generaldirektör för Europa för Popes medarbetare, Electric Vehicle Company , en kort tid USA:s största tillverkare av bilar.

I Frankrike startade han Société l'Électromotion för att bygga och serva tvåsitsiga motorvagnar och phaetoner monterade på Columbias löparutrustning. Dessa monterades i Levallois-Perret , där han också övervakade konstruktionen för Clement-Bayard av den första stora bilfabriken som byggdes nära Paris. Han beskrevs vid den tiden som Clement-Bayards "chefsingenjör", men detta var bara en av de flera kapaciteter som han verkade i. I juli 1899, i ett test av fordonets uthållighet, tog han ratten i en Columbia elektrisk tvåsitsiga medan Gustave Philippart (skaparen av den moderna diabolo ) körde en Columbia elektrisk phaeton över en sträcka av 76 km vid Longchamp .

Under 1902 växlade han mellan Frankrike och Amerika och etablerade Berg Automobile Company i Cleveland, Ohio , för att tillverka en bil i europeisk stil (kopierad från en modern Panhard -modell) för den amerikanska marknaden. Denna kallades Berg och drevs från början av en 2-cylindrig motor men uppgraderades till att bli en 4-cylindrig 24-bromsar tourer - en av de första sådana bilarna som byggdes i Amerika. Den monterades på Cleveland Machine Screw Factory ("separerad av en passage" från Electric Vehicle Companys lokaler) med delar från andra tillverkare och visades första gången på New York Auto Show 1903. Företaget designade en annan modell , Euclid, men denna sattes aldrig i produktion och 1904 sålde Berg verksamheten till Worthington Automobile Company i New York.

Paris utställning

Även om han verkade oberoende av sina Ostheimer-släktingar, var både han och hans farbror George Ostheimer (den första sekreteraren för den amerikanska handelskammaren i Paris) bland nittiofem amerikanska nominerade medlemmar av den internationella prisjuryn vid Parisutställningen 1900 , Berg är jurymedlem i klassen verktygsmaskiner. För sina tjänster i detta sammanhang gjordes båda männen till riddare av den franska hederslegionen . En rapport från USA:s regering hänvisade till Bergs "hjärtliga samarbete" med det amerikanska ministeriet för maskiner och elektricitet för att uppnå departementets mål med utställningen.

Förening med Charles R. Flint

Från 1904 och framåt var Berg knuten till Charles R. Flint i handeln . Deras verksamhet bestod till en början av ammunitionsförsörjning till Ryssland under det rysk-japanska kriget , och 1904-6 växlade Bergs kontorsbas mellan St Petersburg och Berlin .

Både ryssar och japaner var intresserade av Osetr-klassens ubåt som hade designats av Simon Lake men som USA:s flotta hade avböjt att köpa. Charles Flint kallade Lake till ett frukostmöte under vilket han hävdade att Berg kunde förhandla om en försäljning i Ryssland senare samma dag. Berg uppträdde vederbörligen, och inom några timmar fick Lake en kabel som beställde en ubåt för försök och ytterligare fem om försöken visade sig vara framgångsrika. Under de följande tre åren var Berg involverad i att övervaka byggandet inom Ryssland av dessa sex ubåtar och av ytterligare fyra som var de första att montera stora kalibervapen för ytstrider. Han var också avgörande i försäljningen och konstruktionen, vid Pola , av två sjöubåtar för Österrike-Ungern .

Detaljer om det ekonomiska förhållandet mellan Flint och Berg är svårfångade. I utfrågningar 1908 inför en utvald kommitté för representanthuset , uttalade Flint "Mr Berg är min medarbetare och agent" och "när han agerar för Mr Lake är han också en medarbetare till mig". Lakes bevis för samma kommitté var knappast mer avslöjande: ”Våra relationer är inte direkt med Mr Flint. Våra direkta förbindelser är med herr Berg, och herr Flint är identifierad med honom på något sätt. Man gör affärer på ena sidan av havet och en på den andra”.

Det var medan Berg arbetade i Ryssland som Flint blev medveten om bröderna Wrights framsteg inom området motorflyg och inledde diskussioner för att få en exklusiv agentur för att sälja deras "flyer" utanför Amerika. Han rapporterade detaljer om Wrights framsteg till Berg för hans kommersiella utvärdering. Simon Lake, som vid den tiden var baserad på Bergs kontor, kommenterade rapporten positivt men kom att ångra en av konsekvenserna av det som följde, och påminde om "Flint och bröderna Wright kostade mig den bästa agenten en man någonsin haft, för Berg växte så intresserad av flygmaskinen att han nästan glömde mina redskap”.

Representation av bröderna Wright

Berg var till en början ljummen i sin bedömning av Wrights uppfinning. I maj 1907 Wilbur Wright till Europa för att övertyga honom om dess verklighet och betydelse. Snabbt övertygad om Wrights ingenjörsglans och tillförlitligheten i hans berättelse, introducerade Berg honom för Henri Deutsch de la Meurthe och andra inflytelserika personer i Paris. Wilbur återgäldade Bergs aktning och beskrev honom för sin bror Orville som "en ganska smart hand ... mycket praktisk ... ungefär så entusiastisk som en man kan vara och han har verkligen en anmärkningsvärd möjlighet att nå människor".

I november utsågs Charles Flint & Company och Hart Berg tillsammans till ensamagenter utanför Amerika för att förhandla fram kontrakt för försäljning, tillverkning eller användning av Wrights "flyer" och för att etablera företag för att ta över ägande och exploatering av brödernas uppfinningar. Försäljningsförhandlingar hölls med både den franska och tyska regeringen, men som Berg hade räknat med från början var det med privata investerare som kontrakt slutligen undertecknades.

I mars 1908 förvärvade ett syndikat, till stor del sammansatt av Berg och ledd av Lazare Weiller och Deutsch de la Meurthe, de franska rättigheterna till brödernas flygplan genom ett nybildat företag, Compagnie Générale Nationale de Navigation Aérienne. I gengäld skulle Wrights erhålla en kontant summa och aktier i bolaget medan Flint & Company och Berg skulle tillämpa provisionsrätten enligt deras agenturarrangemang för att teckna aktier. Dessa arrangemang var föremål för att den nuvarande modellen av Wrights plan framgångsrikt genomförde prestationsförsök.

Berg spelade en nyckelroll i förberedelserna för försöken, införskaffade komponenter och utrustning som krävs av Wrights, övervakade Bariquand et Marres produktion av planets motor och kartlade med Wilbur möjliga försöksplatser. Bergs gamle vän Léon Bollée lät Wilbur fritt fabriksutrymme för ingenjörsarbete och visade dem möjliga försöksplatser nära Le Mans . Av dessa valde Berg kapplöpningsbanan i Hunaudières, för vilken han betalade en månadshyra plus femton procent av biljettförsäljningen för inträde för att titta på flygen. Wrights hade tidigare föredragit att hålla sina maskiner borta från allmänhetens blick men började nu under Bergs inflytande få betydande inkomster från grindpengar.

Vid ankomsten till Le Mans visade det sig att delar till Wrights Model A , i lager sedan leveransen till Frankrike föregående år, hade skadats under transporten på grund av dålig packning. Mellan slutet av juni och början av augusti ägnade Wilbur sig åt reparation och montering, Berg assisterade i arbetet under flera dagar under juli.

Från den 8 augusti och framåt gjorde Wright frekventa flygningar som förberedelse för försöken. Hans maskins förmåga överraskade observatörer och skingrade den europeiska skepsisen om brödernas prestation. Wilbur blev en kändis över en natt och när tusentals strömmade till för att titta på hans manövrar visade sig Berg "oumbärlig i den dubbla rollen som pressagent och livvakt".

Det rapporterades att Berg, i den vilda entusiasm som mötte Wilburs första triumferande uppvisning, var "så medtagen att han kysste Wright på båda kinderna innan han kunde ta sig ur sadeln", men sanningen i rapporten har ifrågasatts. Att Berg korrekt förutsåg flygningens påverkan och kommersiella möjligheter var uppenbart när han informerade fotografer om att det bara skulle fortsätta efter att de vikit sig och gått med på att inte använda sina kameror, eftersom exklusiviteten för fotografiska rättigheter hade förhandlats fram med en amerikansk publikation.

Bergs roll i hanteringen av ärenden på Le Mans uppfattades som så omfattande att han beskrevs som "Mr Wrights guide, filosof, vän och finansiär". I september föll det på honom att meddela Wilbur nyheter om kraschen av en annan Wright Model A i Fort Myer, Virginia, när Orvilles passagerare dödades och Orville själv ådrog sig allvarliga skador som han aldrig helt återhämtade sig från.

Den 7 oktober bars Berg för första gången som Wilburs passagerare, på en flygning på 3 minuter och 24 sekunder, och direkt därefter flög Bergs fru också med Wilbur i 2 minuter och 3 sekunder, detta beskrivs som ”den första riktiga flygningen som gjordes någonstans i världen av en kvinna”. Tre dagar senare ägde uppstigningen rum som slutligen uppfyllde kraven i bröderna Wrights kontrakt med Weiller-syndikatet, och i slutet av månaden kunde Berg rapportera "hela våra ansträngningar är nu centrerade på att försöka få en order från den franska regeringen . Vi drar i varje sträng för att göra”.

I januari 1909 anlade Berg ett nytt flygfält vid Pau , dit Wilbur flyttade till fördel för sitt varmare klimat. På resan till Pau undkom Orville Wright, hans syster Katharine och fru Berg skador när deras tåg kolliderade med ett annat och förstördes vid Dax . Följande månad kung Alphonso av Spanien till deras parti och introducerades för Wrights av Berg som, något osannolikt, rapporterades ha avskräckt kungen från att bli Wilburs passagerare.

I mars besökte kung Edward VII dem och i april träffade de kung Victor Emmanuel i Rom dit de hade kommit för att diskutera försäljning till den italienska militären. Berg har krediterats för att ha etablerat Centocelle- flygfältet för demonstrationsflyg vid det senare tillfället, och det var där, från en ballong, som han tog vad som förmodligen var det första flygfotot av Wilbur under flygning. Under dessa kungliga möten förklarade Wilbur sitt plans mekanism för besökarna på engelska, men när det krävdes flytande på ett främmande språk gav Berg förklaringen - som när maskinen visades upp för Frankrikes president Fallières och för den tyske kronprinsen Wilhelm och hans familjen senare under året. Vid tiden för kronprinsens besök hade ett syndikat av investerare införlivat Flugmaschine Wright GmbH för att tillverka och marknadsföra Wright-plan i Tyskland. Familjen Wrights tecknade en tredjedel av sitt kapital och Berg var medlem av dess förvaltningsråd.

I juli 1909 var Berg närvarande i Dover när Louis Blériot gjorde sin hyllade korsning av Engelska kanalen i en Blériot XI , och vann det utmaningspris som Wrights hade valt att inte tävla om. Efter sin flygning bytte Blériot från korkjacka och overall till plagg utlånade av Berg. Den lånade kavajens slaget bar silkesbandet av Bergs Hederslegion: när Blériot började ta bort det, stoppade Berg honom och sa "Jag är säker på att du kommer att ha rätt att bära den mycket snart". Följande dag utsågs Blériot till riddare av orden och Berg avancerades till officersgrad.

I februari samma år hade Berg åkt till Hartford för att träffa sin gamla kollega HP Maxim och hade köpt de europeiska rättigheterna till pistolljuddämparen som utvecklats av Maxim. Berg missade inte tillfället att främja sina flygintressen och berättade för pressen att i krigföring skulle tyst skottlossning göra flygplanet avgörande för att lokalisera en fiende vars position inte längre förråddes av ljud. Han hade tidigare förklarat att flygobservation hade potential att "schackmatta" utplaceringen av ubåtar i krig.

Flygningar av Wright-flygplan i Reims Aviation Contests i augusti 1909 lämnade Berg "strålande av tillfredsställelse över de komplimanger som överöstes över honom som en medarbetare i Wrights intressen". Även om inget statligt kontrakt hade erhållits, var beställningar på flygplan tillverkade av det franska företaget till en början uppmuntrande. I maj hade Michel Clemenceau (son till premiärminister Clemenceau ) ensam köpt tjugofem maskiner, men exporten av några av dessa till Tyskland orsakade problem med potentiella tyska investerare. För att ta itu med frågan ledde Berg, som från början hade varit oroad över lämpligheten av Wrights patentskydd, ett omfattande program för immateriella rättigheter både i och utanför Europa.

Slut på förhållandet med bröderna Wright

Entusiasmen från 1909 försvann när 1910 fortsatte. I Europa slog maskinerna från brödernas konkurrenter rekord och lockade köpare medan Wright-modellen råkade ut för en rad olyckor. I en av dessa dödades Heinrich Haas, pilot för Flugmaschine Wright. Olyckorna tillskrevs allmänt till dubbelpropellerkonstruktionen av Wright-modellen, och i november 1910 hade de franska, tyska och spanska regeringarna alla indikerat att de inte skulle lägga en beställning på flygplan med dubbla skruv. Under de föregående sex månaderna hade det tyska företaget endast gjort en eller två försäljningar och det franska företaget hade inte gjort någon.

Flugmaschine Wright klagade på att dess maskin, förutom propellerproblemet, var i underläge eftersom Wrights hade misslyckats med att dela information om designförbättringar som de hade infört i Amerika. Berg kabelade Wilbur och bad honom komma till Europa omedelbart och skrev till Flint & Company och sa att han, på grund av den komplexa konstruktionen förknippad med dubbelskruven, ansåg "Wright-maskinen farligare än någon annan maskin". Han tillade att han ansåg att misslyckandet med att uppdatera det tyska företaget med designändringar var "ett tydligt avtalsbrott", att han fruktade att både de franska och tyska företagen "kommer att hamna i allvarliga ekonomiska svårigheter inom en snar framtid", och att han " trodde inte att det skulle finnas en köpare någonstans i världen för maskiner av typen Wright”.

Wilbur Wright ryckte på axlarna från Bergs farhågor och noterade att han och Orville hade tjänat cirka 200 000 dollar på sin amerikanska verksamhet sedan juli 1909 - "inte en dålig historia för dubbelpropellrar etc". Men Orville åkte till Berlin och, trots Wilburs tidigare påstående att en enpropellerkonstruktion "inte var möjlig på grund av den gyroskopiska verkan", försåg han det tyska företaget med en sådan design.

I ljuset av Bergs oro lämnade Flint & Company sin avgång som Wrights europeiska representant och sa: "Vi gör det för våra egna vägnar och inte för Herr Bergs vägnar och litar på att ni kan fortsätta relationerna med honom som har visat sig vara så trevliga för alla. av oss". Ett svar på den erbjudna avgången sköts upp tills Wrights, Flint och Berg träffades i mars 1911. Inget protokoll från det mötet verkar överleva, men efterföljande korrespondens hänvisade till en "uppgörelse" mellan bröderna å ena sidan och Flint och Berg den. den andra.

Berg fortsatte som styrelseledamot i de franska och tyska bolagen, men den förra hade uttömt sitt kapital och överlåtit sin verksamhet till Société Astra , som det stod i stor skuld till, och det tyska bolaget stängde 1913 efter att ett Wright-patentärende förlorats. I februari 1912 rapporterade Berg från Paris att han "på alla sätt hade hjälpt Wrights fall utan att få något annat än negativt erkännande från dem" och att det "knappast var tänkbart att vi skulle fortsätta att försöka representera dem när de har ignorerat min närvaro här och har inte haft någon korrespondens med mig på månader”. Wilbur Wright dog kort därefter.

Senare affärsverksamhet

Andra affärsintressen som Berg arbetade för att främja under sin period som Wrights representant var August Scherls (en aktieägare i Flugmaschine Wright) vars gyromonorailsystem han främjade i Amerika. 1911 arrangerade han utställningar av systemet i New York, Philadelphia, Boston , Chicago och St Louis , men även om monorailen väckte stort intresse, lyckades den inte säkra finansiellt stöd.

Efter första världskrigets utbrott och de nöd som den tyska invasionen tillfogade belgiska civila, var Berg en av de tio man starka cheferna för Commission for Relief i Belgien som samlats av Herbert Hoover bland framgångsrika amerikanska ingenjörer som ansågs "väl rustad för arbete i hand och med fritid att ägna sig åt det eftersom kriget har stoppat så många av de företag som de är intresserade av”.

Bland de företag som fortsatte att blomstra var den franska flygindustrin, som låg långt före den i Amerika. När USA gick in i kriget 1917 sa Berg till Simon Lake att han trodde att han hade "chansen att göra något för mitt land". Han hade tillverkningsritningar för det bästa flygplanet som för närvarande är i fransk produktion och ett åtagande att uppdatera dem så snart designförbättringar dykt upp. Han tog till Washington ett förslag om att dessa skulle användas för att bygga en amerikansk flotta av militärflygplan, men enligt Lake ignorerades han först och förolämpades sedan av myndigheterna där. Amerika var tvungen att förlita sig på maskiner som byggdes av fransmännen och britterna för sina krigsinsatser i luften.

Under och efter krigsåren var Berg associerad med William A. Hall och Henry Vail Dunham för att utveckla eldningsoljeteknologier, inklusive produktion av flytande paraffin och processerna för krackning av kolväten, och han främjade brytning av hög oljehaltig skiffer och kol i Var . Han var aktivt intresserad av tillverkning av lättviktskomponenter, särskilt genom användningen av magnesium i smidesprocessen. På 1920-talet var han involverad i leveransen av magnesiumsmide till den franska regeringen och till Bréguet Aviation , och rapporterade att han var intresserad av general Mason Patrick (chef för arméns flygtjänst ) och "Air Amiral" William Moffett i deras användning. Ett amerikanskt patent med avseende på hans process för rening av magnesium och dess legeringar beviljades 1929.

Också på 1920-talet arbetade han med Robert McAllister Lloyd (som två decennier tidigare hade varit sekreterare och kassör för Berg Automobile Company innan han blev president för Electric Vehicle Company) i utvecklingen av maskiner för att tillverka pappersbehållare för mjölk och andra vätskor. Paret var avgörande för att etablera Sealed Milk Containers Company i London och Sealed Containers Corporation i New York.

Politiska händelser hade då resulterat i att Berg upphörde att ha verksamhet i Berlin och St Petersburg, men han fortsatte att ha kontor i Paris, London och New York. Vid andra världskrigets utbrott lämnade han Paris, där han hade ockuperat en lägenhet på Champs Elysées i mer än trettio år, och bosatte sig på Engineers' Club på Manhattan och blev en inofficiell konsult till USA:s krigsmaterielavdelning. . I augusti 1939 presenterade han för Institutet för luftfartsvetenskap sin samling av fotografier, böcker och nyhetsklipp relaterade till tidig luftfart och valdes till en välgörande medlem av institutet.

Vid sin död ansågs han ha korsat Atlanten nästan 150 gånger under sin verksamhet. Hans död inträffade, efter en lång tids sjukdom, i New York den 9 december 1941.

Äktenskap

Berg gifte sig två gånger. Hans första fru, Edith Ogilby Berg , var ett kaliforniskt barnbarn till Sir David Ogilby . Hon hade tidigare varit skådespelerska och, under artistnamnet Edith Paullin, medverkade i några av samma produktioner som hennes tidigare make, skådespelaren och producenten Hubert Druce . Efter att ha skilt sig från Druce i januari 1905 gifte hon sig med Berg i St Clement Danes den 21 februari 1906. Wilbur Wright ansåg henne vara "en glad kvinna och mycket intelligent", medan hans syster Katharine tyckte att hon var "snygg som en bild och om den bäst klädda kvinnan jag någonsin sett”. Hon och Berg skilde sig i Paris 1922. Hon gick sedan under namnet Edith Ogilby-Druce och dog i San Francisco i augusti 1949.

I april 1925 gifte Berg sig med Lena Davis Willits McKinney, änka efter en journalist, i London. Hon dog i Paris i mars 1931, 57 år gammal.

Det fanns inga barn i något av Bergs äktenskap, men han var styvfar till Grace Titcomb (barnet i Edith Ogilby Bergs första äktenskap) som hade gift sig med Paul Foy, en parisisk advokat, några månader innan hennes mors bröllop med Berg. Det var Foy som i oktober 1909 väckte det första åtalet för "rasande körning i luften", som följde på kraschen av ett Blériot-monoplan in i en skara åskådare, av vilka flera skadades, under en uppvisning i Port-Aviation i Viry- Chatillon .

Arv

Majestätet av Wilbur Wrights flygande uppvisning i Le Mans i augusti 1908 satte fart på sina konkurrenters aptit på ytterligare ansträngningar och experiment, vilket förmodligen förde fram flygets framsteg med en betydande åtgärd. Hart Bergs affärskunskaper, praktiska stöd och presentationsledning gav anledning till, och bidrog till den tekniska och kommersiella framgången för den visningen. "1908", har Jed Rothwell skrivit, "sålde Berg flygplanet till världen."

Enligt Rothwell, utan de framsteg som utlöstes av Wrights uppvisning, särskilt utvecklingen av Thomas Sopwiths flygplan, skulle de allierade ha besegrats i första världskriget eller, om de hade gått igenom, skulle de ha förlorat slaget om Storbritannien i tjugo år senare: han hävdar att "Berg, Wrights och Sopwith tillsammans två gånger räddade den västerländska civilisationen med knappa marginaler".