Hallandsåstunneln
 Den röda, prickade linjen visar tunneln. Den röd-vita streckade linjen visar ny, anslutande järnväg och den svart-vita streckade linjen visar den tidigare järnvägssträckan.
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Linje | Västkustlinjen |
| Plats | Båstads kommun , Skåne län |
| Status | Öppen |
| Start | Förslöv |
| Slutet | Båstad |
| Drift | |
| Arbetet påbörjat | 1992 (omstart 2003) |
| Öppnad | 8 december 2015 |
| Trafik | Järnväg |
| Teknisk | |
| Längd | 8,7 km (5,4 mi) |
Hallandsåstunneln ( svenska : Hallandsåstunneln ), även känd som Hallandsåsåstunneln eller Scanlink , är en järnvägstunnel i Sverige. Den förbinder den norra och den södra sidan av Hallandsås geologiska formation (en horst ). Längden är 8,7 km (8 722 meter (28 615 fot) i ett hål, 8 710 meter (28 576 fot) i det andra). Den används av Västkustbanan på sträckan mellan Ängelholm och Halmstad i sydvästra Sverige. Det har förbättrat förbindelsen mellan städerna Göteborg , Sverige och Köpenhamn , Danmark. På längre sikt kommer det att vara en nyckelkomponent i den föreslagna höghastighetsförbindelsen mellan Oslo och Hamburg via Göteborg, Malmö och Köpenhamn.
Projektet besvärades av konstruktionssvårigheter orsakade av grundvatteninträngning , och en skandal när farliga tätningsmaterial användes som fick arbetare att bli sjuka och döda lokala fiskar och boskap. Dessa gjorde att projektet stoppades från slutet av 1997 till 2005 och resulterade i stora kostnadsöverskridanden. Projektet avslutades i december 2015, över 23 år efter byggstart.
Bakgrund
Tunneln är en del av ett större projekt för att uppgradera hela Västkustbanan till dubbelspår . Inom ramen för detta projekt var den enkelspåriga sträckan över Hallandsåsåsen både för kurvig och brant för att möjliggöra enkel dubbelspårskonvertering och ändå tillåta höghastighetståg för persontrafik och tunga godståg. Dessutom innehöll denna sträcka 13 plankorsningar , enkelspåriga Båstad station och en passerande slinga vid Grevie där tågen måste mötas (och samla på sig betydande förseningar om ett eller båda tågen är försenade). För att undvika denna flaskhals tog en del persontågstrafik mellan Göteborg och Malmö , liksom de flesta godståg, en lång omväg längs järnvägen Halmstad–Hässleholm (som också är för brant för en effektiv godstrafik) och på det överbelastade Hässleholm– Malmö järnväg.
Hallandsåstunneln ger en tidsbesparing på 10 till 15 minuter för persontåg. Kapaciteten över åsen kommer att öka från 4 till 24 tåg i timmen (båda riktningarna tillsammans; i realiteten kommer det att gå 8-10 tåg i timmen 2016). Tunnelprojektet skapades av European Round Table of Industrialists och det nybildade Banverket ( Banverket , numera en del av Trafikverket eller Trafikverket ) på 1980-talet.
Konstruktion
1990-talet: Problem, skandal och stopp
Bygget påbörjades 1992 och trafiköppningen var ursprungligen planerad till 1995. Byggnationen plågades dock av stora svårigheter när det gällde stora mängder vatten som sipprade in från omgivande berg, varav endast en liten bråkdel hade förutsetts. Dessutom gick den ursprungliga borren, som sades borra 100 meter per vecka, efter att ha borrat endast 18 m (59 fot). Stenen var för mjuk, så maskinen kunde inte använda den för att dra sig fram. Entreprenören försökte borra traditionellt, men fick lägga mycket kraft på att täta vattenläckorna. Entreprenören gick i konkurs och en ny entreprenör, Skanska, anlitades. Den nya entreprenören hade liknande problem men ett bättre kontrakt som gav kompensation för besvärliga bergförhållanden.
En skandal bröt ut när man fick reda på att en giftig tätningsmassa Rhoca-Gil användes under bygget. Detta ämne var kopplat till döden av närliggande boskap. Rhoca-Gil innehåller akrylamid , en giftig kemikalie som är mutagen och möjligen cancerframkallande . Huvudentreprenören, Skanska , vidtog inga särskilda försiktighetsåtgärder för tätningsmedlet och berättade inte heller för sina egna arbetare eller lokalbefolkningen om riskerna. I oktober 1997 började lokal boskap och fisk dö och arbetare blev sjuka. Lokalpressen startade en utredning. Efter att tester gjordes som visade höga nivåer av akrylamidkontamination, förklarades platsen som en högriskzon och försäljning av jordbruksprodukter från regionen förbjöds. Skanska, tillsammans med Rhone-Poulenc och Svenska Järnvägar, hade alla åtal mot dem; några ledande befattningshavare avgick till följd av detta.
Bygget avbröts i slutet av 1997. Vid denna tidpunkt hade nästan 3 km (1,9 mi) borrats i varje tunnel: 1 200 m (3 937 fot) i norra änden, 1 700 m (5 577 fot) i södra änden och 40 m (131 fot) vid den centrala annonsen ).
2000-talet: Bygget återupptas
Under 2005 återupptogs bygget efter ett positivt beslut av riksdagen och regeringen , hydrologisk och miljömässig sanering av Banverket och Skanska samt val av entreprenadkonsortium Skanska-Vinci för projektet. Ett nytt slutdatum för 2012 beräknades initialt, som senare reviderades till 2015.
Eftersom konsortiet beslutade att bara borra en tunnel åt gången användes endast en tunnelborrmaskin (TBM) för det återupplivade projektet. Med smeknamnet "Åsa" var TBM i verkligheten en omfattande tunnelmaskin; medan den borrade genom skikten, installerade den samtidigt prefabricerade betongtunnelbeklädnader bakom sig och injicerade sedan en murbruks- och grusuppslamning i hålrummen mellan skikten och beklädnaden. Problemet med att borra genom mättat berg och jord löstes genom att borra en pilottunnel framför TBM, och sedan frysa det omgivande berget till en temperatur av -40 °C (-40 °F), vilket garanterade fasta skikt för TBM:s framfart.
2010-talet: Genombrott
Den 25 augusti 2010, runt 13:10 CET , uppnåddes genombrott i den östra tunneln. Borrningen gick sedan över till den västra tunneln, som startade i mars 2011 från arbetsytan i södra änden och fortsatte norrut. Den 3 april 2012 nådde denna körning mittpunkten, varpå 2 517 m (8 258 fot), eller 46 procent, av den västra tunneln hade borrats. De återstående 1 144 m (3 753 fot) som skulle borras, vilket totalt uppgick till 15 procent av hela borrprojektet, förväntades bli särskilt utmanande, eftersom det innehåller en del av berggrund av dålig kvalitet och betydande mängder vatten och vattentryck. Ett extra frysningssteg, plus extra tid (4 till 6 månader) avsatt för frysning, och tjockare betongbeklädnadssegment, användes i detta 300 m (984 fot) problemområde, vilket är längre än det intilliggande området som påträffades i den östra borrningen. Den 4 september 2013 slog den andra tunneln igenom.
Det finns 19 nödpassager (inklusive den centrala anslutningen) mellan de två tunnlarna var 500:e m (1 640 fot). Dessa var uttråkade och fodrade separat, en process som slutfördes i februari 2014.
Invigningsceremonin hölls den 8 december 2015 och tunneln öppnade för trafik den 13 december.
Kosta
Kostnadsöverskridandet har varit stort. Kostnaden beräknades 1992 bli 1 miljard svenska kronor (SEK). Kostnaden 1992 till 1997 var i realiteten över 2 miljarder kronor, för mindre än halva tunnellängden. Eftersom den återstående kostnaden i början av 2005 beräknades till över 4 miljarder kronor var det inledningsvis mycket debatt och tveksamhet om man skulle avbryta eller återuppta arbetet. Den totala kostnaden kommer sannolikt att uppgå till över 10,5 miljarder SEK (cirka 1,25 miljarder USD som beräknat 2015), innan projektet är klart.
Nya stationer
Eftersom Båstad station låg på den gamla stambanan ersatte en ny station norr om tunnelns norra portal, belägen vid och kallad Båstad N (Båstad Norr), den gamla stationen. De kala plattformarna för Båstad N byggdes på 1990-talet när tunneln startades och stod färdig under 2015.
I södra änden av tunneln öppnade två nya stationer för lokaltåg ( pågatåg ), Förslöv och Barkåkra station.
Borttagning av den gamla järnvägen
Det fanns planer på en station för lokaltåg vid Grevie på gamla järnvägen, men Båstads kommun skulle i så fall ha varit skyldig att finansiera underhållet av den järnvägen, så dessa planer lades ner.
Den 4 november 2015 påbörjades arbetet med att montera ned den gamla järnvägen för återanvändning, återvinning och kassering samt att bygga om vägytorna vid dess korsningar.