Gilmore och Pittsburgh Railroad
 Ett tåg från Gilmore & Pittsburgh Railroad stannar vid järnvägens depå i Leadore, Idaho, augusti 1912.
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor | Armstead, Montana |
| Plats | Beaverhead County, Montana ; Lemhi County, Idaho |
| Datum för operation | 1910–1939 |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
Gilmore and Pittsburgh Railroad (G&P), nu nedlagd, var en amerikansk järnväg i sydvästra Montana och öst-centrala Idaho . Byggd 1909 och 1910 mellan Armstead, Montana och Salmon, Idaho , tjänade G&P gruv- och jordbruksområden i Lemhi County, Idaho och Beaverhead County, Montana . Linjen backades ekonomiskt av Northern Pacific Railway (NP) och blev senare dess dotterbolag. G&P, som aldrig var ekonomiskt framgångsrik, upphörde med sin verksamhet 1939, och järnvägen avvecklades året därpå.
Planering och byggande
Under 1900-talets första decennium såg Lemhi County, i det avlägsna Salmon River- landet i centrala Idaho, både ökad jordbruksutveckling och betydande, förnyad gruvverksamhet. Vid den tiden var området en del av ett av de största sammanhängande markblocken som inte betjänades av en järnväg och följaktligen fanns det ett stort intresse för möjligheten att bygga en järnvägslinje för att tjäna regionen. Önskan om en järnväg kändes kanske starkast av dem som främjade länets gruvutveckling, även om en mängd olika befintliga järnvägsföretag också studerade områdets utsikter. NP gav Lemhi County särskild uppmärksamhet och föreställde sig en ny transkontinental rutt som skulle svänga söderut från deras befintliga linjer i Montana, korsa in i Idaho via Bannock Pass och följa den robusta Salmon River-ravinen västerut över staten.
Dessa drömmar började manifesteras 1907 när en grupp affärsmän i Pennsylvania under ledning av WA McCutcheon införlivade Gilmore och Pittsburgh Railroad. McCutcheon föreställde sig en järnväg som gick västerut från en förbindelse med Oregon Short Line Railroad vid Armstead, Montana. Linjen skulle komma in i Lemhi County via Bannock Pass och fortsätta till Lemhi River Valley. I dalen skulle grenledningar löpa uppströms till det lovande gruvlägret Gilmore och nedströms till länets säte i Salmon . Snart kunde McCutcheon intressera NP-tjänstemän i hans plan, eftersom en färdig G&P kunde utgöra en grund för en framtida NP-linje nerför Salmon River. NP hjälpte till vid den första kartläggningen av G&P-rutten och gick senare med på att ekonomiskt och materiellt stödja G&P:s konstruktion.
Ett kontrakt för konstruktion av G&P-graden tilldelades i mars 1909, och arbetet började på allvar nästa månad. Byggandet fortsatte på allvar under hela året därpå, och arbetade västerut från Armstead, och banläggarna nådde Salmon den 25 april 1910. Den färdiga linjen var 190 km lång och byggdes till stor del enligt NP:s standarder för huvudlinjen. . Ett gyllene spetsfirande hölls i Salmon den 18 maj, även om delar av linjen – inklusive tunneln under Bannock Pass – fortfarande höll på att färdigställas. Regelbunden passagerar- och godstrafik på G&P började strax därefter.
Optimism och rykten om ytterligare expansion av G&P fortsatte till och med 1910. McCutcheon hade lovat att linjen skulle förlängas norrut från Armstead till Dillon, Montana det året, det första steget i att slutföra en anslutning till NP:s spår vid närliggande tvillingbroar . Ingen ytterligare byggnation ägde dock rum, delvis på grund av G&P juridiska svårigheter med att säkra vägrätt mellan Armstead och Dillon. Samtidigt började dock NP inse de tekniska svårigheterna och den begränsade ekonomiska potentialen för dess föreslagna Salmon River-rutt, och lokala G&P-tjänstemän började upptäcka att den lokala trafikpotentialen faktiskt var mycket mindre än förväntat. Följaktligen bleknade förhoppningarna om framtida expansion av G&P snart, och linjen förlängdes aldrig längre än varken Armstead eller Salmon.
Rutt
G&P:s väg var avlägsen, tunt befolkad och ofta oländig. Linjen började på den lilla byn Armstead, Montana , ett stationstopp på Oregon Short Line Railroads rutt mellan Idaho Falls, Idaho och Butte, Montana . (Oregon Short Line var ett långvarigt dotterbolag till Union Pacific Railroad , och absorberades senare in i det systemet.) Armstead låg i en hög dal av Beaverhead River , i en region som är känd för boskapsbete. G&P hade en liten gård där, och det var platsen för järnvägens företagskontor.
Från Armsted gick järnvägen nästan rakt västerut och korsade ett tunt befolkat ranchområde som kallas Horse Prairie. Området gav ytterligare boskapstrafik för järnvägen, och det fanns gruvor i de närliggande bergen. Betydande områden med skärning och fyllning krävdes när järnvägen steg upp på prärien. Järnvägen krökte söderut nära den västra änden av Horse Prairie. och började sin bestigning av Bannock Pass.
Bannock Pass , på gränsen mellan Idaho och Montana och Continental Divide , var det överlägset mest betydande hindret som G&P stötte på. Själva passet ligger på en höjd av 7 681 fot (2 341 m), cirka 1 800 fot (550 m) högre än mitten av Horse Prairie. Tillfälligt spår byggdes över toppen av passet under G&P:s konstruktion, men en tunnel under passet behövdes helt klart för järnvägens permanenta användning. Eftersom en tunnel för att helt kringgå de tunga graderna av passet var oöverkomligt dyr, kompromissade järnvägen genom att borra en kortare 600 fot (180 m) tunnel på 7 575 fot (2 309 m) höjd. För att föra spåren till höjden av tunneln, inkluderade järnvägslinjen en switchback på varje sida av toppen; tåg som gick upp för passet skulle dra in i den första switchbacken, köra baklänges genom topptunneln och sedan vända riktning igen vid switchbacken på motsatt sida.
Nedför Bannock Pass, följde järnvägen en smal kanjon in i Idahos Lemhi Valley och det lilla jordbrukssamhället Leadore , cirka 89 km från Armstead. G&P:s reparationsverkstäder låg i Leadore, och det markerade också en knutpunkt för järnvägen. Huvudlinjen fortsatte nordväst från Leadore i ytterligare 45 miles (72 km), efter den breda dalen och Lemhifloden nedströms genom bördigt jordbruk och odlingsland till länets säte i Salmon . Lax var linjens ändstation och den överlägset största staden på G&P-rutten, med en befolkning på 1 434 år 1910.
Den enda grenlinjen som drivs av G&P började vid Leadore och ledde sydost, efter Lemhi River-dalen uppströms cirka 19 miles (31 km) till staden Gilmore , nära den övre änden av dalen. Gilmore var 1910 centrum för ett välmående silver- och blygruvdistrikt och var således en viktig källa till tidig trafik för järnvägen.
Drifthistorik
När G&P började tjänste- i 1910 ägde järnvägen totalt 8 ånglok , 16 personbilar, 250 fraktvagnar, en roterande snöplog och annan diverse utrustning; förutom en del av godsvagnarna köptes all utrustning begagnat. När tjänsten började den maj, planerade G&P ett passagerartåg tre gånger i veckan mellan Armstead och Salmon, som lämnar Armstead på måndagar, onsdagar och fredagar och återvänder följande dagar. Godståg gick också de flesta dagar. Trafiknivåerna visade sig dock vara lägre än förväntat, och 1913 ersattes de separata gods- och passagerartjänsterna av ett blandat tåg varje vecka, med både gods- och passagerarutrustning.
Både passagerar- och godstrafiken minskade under senare år, och från och med 1922 ersattes den blandade tågtrafiken delvis av en Brill railbus , ett självgående fordon designat för att bära passagerare och små fraktsändningar. Under större delen av 1920-talet fungerade järnvägsbussen mellan Salmon och Gilmore, medan den blandade treveckan fortsatte mellan Salmon och Armstead. 1931 lånade G&P en andra, större järnvägsbuss från norra Stilla havet och använde den för att tillhandahålla en daglig-utom-söndag tur och retur mellan Armstead och Salmon. Den blandade avbröts vid den tiden, och godståg började fungera endast som krävdes, vanligtvis ungefär en gång i veckan.
Servicen på Gilmore-grenen var mer beroende av produktionen av distriktets gruvor, och när de avböjde och slutligen stängde järnvägstrafiken till Gilmore sjönk motsvarande. Gilmore-filialen var i stort sett ur drift på 1930-talet.
Järnvägens utrustningslista reducerades också avsevärt under åren, på grund av brist på trafik och ett behov av att spara utgifter. Majoriteten av linjens passagerar- och godsvagnar, och alla loken utom två, var borta i början av 1930-talet.
Järnvägens verksamhet leddes av dess president och generaldirektör, WN Bichler (1881–1955). Bichler, som bodde i Armstead, skötte järnvägen genom hela dess företagshistoria, från byggnation till nedläggning.
Nedgång och övergivande
Trafiknivåerna på G&P började aldrig nå de optimistiska förväntningarna hos linjens stödjare, och i början av 1910-talet stod det klart att de aldrig skulle göra det. Järnvägens bristande ekonomisk bärkraft insågs redan 1913, när G&P:s betydande konstruktionsskuld (nästan 6 000 000 USD) skrevs av av norra Stilla havet i utbyte mot fullt ägande av linjen. Trots ständiga ansträngningar att hushålla förlorade järnvägen pengar under stora delar av sin existens.
Järnvägens utsikter försämrades på 1920-talet, eftersom Gilmore-gruvorna minskade och så småningom stängdes, och på 1930-talet som förbättrade lokala vägar gjorde biltrafiken till och inom regionen lättare. I slutet av 1930-talet stod det klart att G&P:s dagar var räknade. Tidigt 1939 meddelade järnvägen att den var slut på pengar och att den skulle upphöra att fungera från och med den 1 maj. Den döende järnvägen stod oanvänd tills Interstate Commerce Commission godkände linjens nedläggning 1940, och spåret togs bort senare samma år.
Lämningar
Medan mycket av de fysiska bevisen för G&P har försvunnit sedan järnvägens övergivande, finns många spår av rutten fortfarande synliga under 2000-talet. Linjens östra ändstation vid Armstead är nu under vattnet i Clark Canyon Reservoir . På andra håll är dock det mesta av järnvägens betyg i Montana lätt synligt, liksom den tidigare linjen över Bannock Pass. Mindre av den gamla G&P-graden mellan Leadore och Salmon är uppenbar idag, på grund av jordbruks- och motorvägsutveckling, eftersom motorvägen ligger på G&P till höger under större delen av vägen från Leadore till Salmon. Bannock Pass-tunneln är fortfarande synlig, även om borrningen delvis har kollapsat. Gilmore har länge varit en spökstad .
Den enda större G&P-byggnaden som överlevde 2006 är det före detta frakthuset i Leadore. En modern struktur i närheten (som tjänar som stadens gemenskapscentrum) är en kopia av den tidigare Leadore depåbyggnaden. Flera övergivna järnvägsvagnar som en gång användes på G&P finns fortfarande på gårdar och rancher längs järnvägens tidigare sträcka.
- Myers, Rex C. (1981). "The Implausible Gilmore & Pittsburgh: Northern Pacific Subsidiary, Union Pacific Tributary". Colorado Rail Annual . 15 . ISBN 0-918654-15-7 .
- Waite, Thornton (2002). Stig av och push: The Story of the Gilmore & Pittsburgh Railroad . Idaho Falls: T. Waite. ISBN 0-9657729-3-4 .