GAZ-M20 Pobeda

GAZ-M20 'Pobeda'
GAZ-M20 'Pobeda'
översikt
Tillverkare	GAZ
Även kallad	; Kaengsaeng Achimkoy (Nordkorea) Yuejin CN-750 (Kina)
Produktion	1946–1958 (1951–1973, Kambodja och Polen)
hopsättning	Gorkij , Sovjetunionen
Kaross och chassi
Klass	Executive bil ( E )
Kroppsstil	4-dörrars sedan fastback / cabriolet
Layout	FR layout; F4-layout (GAZ-M72) ;
Relaterad	FSO Warszawa; GAZ-M72 (4WD, modell med Pobeda-kaross);
Drivlina
Motor	2,1 L M-20 sv I4
Mått
Hjulbas	2 700 mm (106,3 tum)
Längd	4 665 mm (183,7 tum)
Bredd	1 695 mm (66,7 tum)
Höjd	1 590 mm (62,6 tum)
Tomvikt	; 1 460 kg (3 220 lb) 2 060 kg (4 540 lb) (GAZ-M72)
Kronologi
Företrädare	GAZ 11-73
Efterträdare	Volga GAZ-21

GAZ -M20 " Pobeda " ( ryska : ГАЗ-М20 Победа ; победа betyder seger ) var en personbil som tillverkades i Sovjetunionen av GAZ från 1946 till 1958. Den var också licensierad till den polska passagerarbilsfabriken och tillverkad som FSO Warszawa . Även om den vanligtvis är känd som GAZ-M20, var en originalbils beteckning vid den tiden bara M-20: M för "Molotovets" (GAZ-fabriken var uppkallad efter Vyacheslav Molotov ).

Historia

De första skisserna av bilar som ser liknande ut färdigställdes av Valentin Brodsky 1938 och av Vladimir Aryamov 1940, vilket avslöjade en växande tendens till strömlinjeformad bildesign i Sovjetunionen. Aryamovs tvådörrars coupé GAZ-11-80, designad 1940, liknade mycket den senare Pobeda och var på många sätt identisk med den. Men efter den tyska invasionen 1941 försenade militära prioriteringar arbetet med den nya bilen och fabriken gick över till militär produktion. Den första Pobeda utvecklades i Sovjetunionen under chefsingenjör Andrei A. Liphart. Ursprungligen tänkt att kallas "Rodina" (hemland), namnet "Pobeda" (seger) var en reserv, men föredrogs av Joseph Stalin . "Hur mycket kostar hemlandet?" - han frågade. Namnet valdes också för att arbetet startade 1943 vid Gorky Avto Zavod ( GAZ , "Gorky Car Plant"), då segern i andra världskriget började verka trolig, och bilen skulle bli en modell för efterkrigstiden. Anläggningen bombarderades senare kraftigt, men arbetet påverkades inte. Styling gjordes av "den fantasifulla och begåvade Veniamin Samoilov".

GAZ-M20 Pobeda var en av de första sovjetiska bilarna av originaldesign och dessutom i frontlinjen av en ny mode inom bildesign; endast den främre upphängningen och, delvis, den enhetliga karossen påverkades av 1938 års Opel Kapitän (valet av bil kan ha påverkats av förvärvet av verktyget från Opels Rüsselsheim -fabrik som en del av krigsskadeståndspaketet för den sovjetiska sidan, vilket också leda till skapandet av Moskvitch 400/420 ). Det var en av de första bilarna som introducerade ponton- styling med plattsidor, före många västerländska tillverkare. M20 var den första sovjetiska bilen som använde helt inhemska karosser; den designades mot träbockar, som fick skevhet, vilket krävde trimning i sista minuten av GAZ-fabriksanställda. Den första prototypen var klar den 6 november 1944 (för en årsdagen av oktoberrevolutionen ) . Ett antal delar som växellådan och transmissionen för Pobeda (särskilt de tidiga modellerna) överfördes från Ford Model B -baserade GAZ-M1 och moderniserade GAZ 11-73 . Den första produktionsmodellen rullade av löpande band den 21 juni 1946. Det var också den första sovjetiska bilen som hade blinkers, två elektriska vindrutetorkare (snarare än mekaniska eller vakuummanövrerade), fyrhjuliga hydrauliska bromsar, en elvärmare och en fabriksinstallerad AM-radio . Bilen kom att bli en symbol för efterkrigstidens sovjetiska liv och är idag ett populärt samlarobjekt.

Design och utveckling

Under designprocessen fick GAZ välja mellan en 62 PS (46 kW) 2 700 cc (165 cu in) inline sexa och en 50 PS (37 kW) 2 112 cc (129 cu in) inline four ; Stalin föredrog de fyra, så det användes. Samma M-20-motor användes senare på den lätta attackpistolen ASU-57 . Dessutom omfattades strålkastarna av ett amerikanskt patent.

Produktionen startade 1946, bara ett år efter världskrigets slut, och var svår på grund av allvarliga ekonomiska och tekniska svårigheter orsakade av kriget; i slutet av 1946 var endast tjugotre bilar färdigställda, praktiskt taget för hand. Verkligen massproduktion fick vänta till den 28 april 1947, och även då byggdes bara 700 före oktober 1948. Under den perioden kunde Sovjetunionen inte tillverka stålplåtar som var tillräckligt stora för karosser, så remsor måste svetsas samman, vilket ledde till otaliga läckor och 20 kg (44 lb) lod i kroppen, samt en viktökning på 200 kg (440 lb). Stålkvaliteten var under genomsnittet, upp till 60 % avvisades, och den totala kvaliteten på de första bilarna var så låg att produktionen faktiskt stoppades på order av regeringen och företagets direktör fick sparken. Den 31 augusti 1948 utfärdade regeringen ett dekret som krävde en omedelbar förbättring av kvaliteten och grundliga tester av de nya bilarna. Bilarna och deras integrerade delar utsattes för detaljerade laboratorie- och vägtester, åsikter från bilarnas förare studerades noggrant och beaktades.

Efter en omorganisation, löst de inledande byggkvalitetsproblemen, gjort 346 förbättringar och lagt till två tusen nya verktyg, återgick Pobeda till produktion. Den hade en ny förgasare, ett annat slutförhållande (5,125:1 snarare än 4,7:1), förstärkta bakre fjädrar, förbättrad värmare och förmågan att köra på det lågkvalitativa 66 oktaniga bränslet som är typiskt i Sovjetunionen. (Bland ändringarna var ett 5 cm (2,0 tum) lägre baksäte, vilket gjorde det möjligt för militärer och poliser att åka utan att ta av mössorna). Förbättringarna gjorde det möjligt för nya Pobeda att nå 50 km/h (31 mph) på 12 sekunder, hälften av den tidigare modellens tid. I januari 1949 utfärdade statskommissionen en rapport efter att ha testat den nya modellen och dess delar, där den noterade den betydande förbättringen av byggkvalitet, robusthet och hållbarhet hos bilen, god bränsleförbrukning och prestanda på väg, särskilt på dåliga vägar .

Den förbättrade Pobeda började tillverkas den 1 november 1949, och de tekniker som behövdes för att utveckla och tillverka den skapade effektivt den sovjetiska bilindustrin. 1952 ökade förbättrat luftflöde i motorn kraften från 50 PS (37 kW) till 52 PS (38 kW); den klättrade till 55 PS (40 kW), tillsammans med det nya gallret, klädseln, ratten, radion och kylarmärket, som M20V (ryska: М-20В ), 1955.

Layouten för bilen GAZ-M20

versioner

GAZ M-72 var världens första serietillverkade monocoque -fyrhjulsdrift (1955).

"Pobeda-sport"

Lagerversioner:
- 1946-1948 – tidiga GAZ-M-20-tal.
- 1948-1954 – förbättrade och massivt producerade bilar med moderniserade bladfjädrar, termostater och manuella växlar; värmare, vattenpumpar och mekanisk klocka lades till bilarna i denna generation.
- 1955-1958 – GAZ-20V utrustad med en ny 52-PS motor och en radio.
Andra versioner:
- En 4-dörrars sedanprototyp, Pobeda-NAMI, designades av NAMI 1948 som en ersättning för M-20. Även om mycket av bilen var identisk med produktionsversionen låg skillnaden i interiören. Den främre bänksätet ersattes med skopsäten och den mindre storleken på framsätena gjorde att baksätet och lastbilsväggen kunde flyttas framåt, vilket ökade bagageutrymmet. Modellen kom inte in i produktion då omformningen av produktionsbilen skulle ta för lång tid och även formen på bilen var mindre igenkännbar jämfört med produktionsversionen. GAZ tillverkade inte en sedan förrän Volga 1956.
- En prototyp av hytt-över-motor (framåtstyrning, COE), GAZ-013, var baserad på Pobeda, men inte byggd.
- En kolumnväxlad synkroniserad växellåda dök upp 1950 och ersatte den golvväxlade "krocklådan". 1949 debuterade en cabriolet (utan en separat beteckning, som överlevde till 1953), och en taxi M-20A, med billigare interiör (första vanliga taximodellen i Moskva); några av cabrioleterna användes också som taxibilar.
- 1949–53 byggdes 14 222 M-20:or med 4-dörrars cabriolet kaross (av typen " cabriobuss "), men försäljningen var dålig och GAZ återvände aldrig till idén om att masstillverka en cabriolet. Den enda anledningen till att skapa en cabriolet, mindre praktisk i sovjetiskt klimat, var låg produktionskapacitet av plåt på grund av krigsskador.
- 1955 dök det första bekväma masstillverkade monocoque fyrhjulsdrivna fordonet upp, M72 , med ett fyrhjulsdriftssystem anpassat från den samtida sovjetiska GAZ-69 . Det var idén från Vitaly Grachev , assistent till GAZ-69:s chefsingenjör, Grigory Moiseevich Wasserman. Den använde en standard Pobeda-växellåda, kopplad till GAZ-69-framaxeln, bladfjäderupphängning och växellåda , med en helt ny bakaxel (används på inget annat fordon, en sällsynthet för sovjetisk bilproduktion). Kroppen hade fjorton paneler för att stärka golvet, ramen, dörrarna och taket. Trim och interiör var annars desamma som M20, och totalt byggdes 4 677 vid slutet av produktionen 1958.
- En begränsad upplaga av M20G för KGB (antal okänt, men mycket litet), som drivs av en 3 485 cc (212,7 cu in) rak sexa (från GAZ M12 ZIM) , gav Pobeda en toppfart enligt uppgift 87 mph (från GAZ M12 ZIM). 140 km/h), och 0–60 mph (0–97 km/h) tiden var nere på 16 sekunder från standardmodellens 34; hanteringen äventyrades av den extra frontvikten.

Den totala produktionen av Pobeda var 235 999, inklusive 37 492 taxibilar och 14 222 cabrioletter. Ett stort antal bilar användes av statliga organisationer och statligt ägda företag, inklusive taxiparker (det fanns inga privata taxibilar i Sovjetunionen). Trots sin prislapp på 16 000 rubel, med en genomsnittlig lön på 800 rubel, var Pobeda tillgänglig att köpa för vanliga medborgare, och 1954–1955 började efterfrågan på bilar i Sovjetunionen att överstiga produktionen, och det uppstod långa köer för att köpa en bil . Pobeda var den första seriösa möjligheten för den sovjetiska bilindustrin att exportera bilar, och "västerländska förare tyckte att den var nästan oförstörbar".

Pobeda ersattes av GAZ M21 Volga .

Exportera

Bilen var en framgångsrik export för Sovjetunionen, och designen licensierades till den polska FSO -fabriken (Passenger Automobile Factory) i Warszawa , där den byggdes som FSO Warszawa från och med 1951 och fortsatte till 1973. Ett fåtal rapporterades ha har samlats i Pyongyang , Nordkorea , även om deras existens är omtvistad.

Tekniska detaljer

Pobeda väger 1 460 kg (3 219 lb) och har en 2,1-liters sidoventilsmotor med rak fyra, härledd från Chryslers sexcylindriga design med platt huvud . Den producerade 50 PS (37 kW) och uppnådde en topphastighet på 105 km/h (65 mph).

Galleri

Lermodell, 1943
GAZ M20 (1948-1955)
GAZ-M20V (1955-1958)
GAZ-M72 (1955-1958)
GAZ-M20A taxihytt
GAZ-M20V bak

Anteckningar

Bogomolov, Andrei (1999). "GAZ-M20" . autogallery.org.ru . Hämtad 2008-02-11 .
Dolmatovskiy, Yu.; Trepenyenkov, I. (1957). Traktory i avtomobili (på ryska). Moskva, Sovjetunionen. sid. 122.
Girshovich, Igor (2003). "Pochemu ya yezzhu po doverennosti". Igrushki Dla Bolshyh (på ryska) (22/2003): 44.
Thompson, Andy (2008). Bilar från Sovjetunionen . Somerset, Storbritannien: Haynes Publishing. sid. 52.
"GAZ_M20" . gaz20.spb.ru (på ryska) . Hämtad 2009-01-12 .
"GAZ-M-72" . gaz20.spb.ru (på ryska) . Hämtad 2015-03-25 .
"GAZ-M20 "Pobeda" ". Avtolegendy SSSR (på ryska). DeAgostini (23). 2009. ISSN 2071-095X .
"Bilen GAZ M-20 "Pobeda" " . Passagerarbilar GAZ .

externa länkar

Media relaterade till GAZ-M20 Pobeda på Wikimedia Commons
Huvudsaklig ryska Pobeda-sajt av Artem Alekseyenko (på ryska)
Pobeda av Jelle Jan Gerrits.
Estniska Pobeda Club Forum
Pobeda SUV-versionen