Expedition Global Eagle

Global Eagle-logotypen som den dök upp på nosen av flygkroppen under de tidiga stadierna av försöket

Expedition Global Eagle var det första försöket i historien att kringgå världen med ett autogyro . Flygningen försöktes 2004 av Warrant Officer Barry Jones med ett autogyro med öppen cockpit som han kallade Global Eagle . Syftet med uppdraget var dubbelt; att sätta världsrekord och samla in pengar till tre välgörenhetsorganisationer; dyslexiinstitutet , NSPCC och brittiska Röda Korset . Jones inledde sitt uppdrag den 26 april 2004 från Museum of Army Flying , Middle Wallop , Hampshire med en hedersmilitär helikopterarmada som åtföljde honom under utsändningen. Expeditionen stöddes av ett team av soldater baserade i Dishforth , North Yorkshire , Storbritannien .

Expeditionen stötte på svårigheter när den flög genom Europa, inklusive Alperna och Mellanöstern, och den nedgraderades på grund av förseningar innan den slutligen övergavs efter att den landade i Guwahati , Indien runt monsunsäsongens början . Jones hade skapat en webbplats där han beskrev detaljerna för varje etapp av sin resa. Bilderna från flygningen samt detaljer om varje etapp av flygningen laddades regelbundet upp på webbplatsen.

Historia

Autogyrot var den sista återstående typen av flygplan som ännu inte har använts för att kringgå världen . Expeditionen var det första försöket någonsin att flyga ett autogyro runt jorden, en resa på cirka 25 000 miles (40 000 km). I februari 2003, ett år före jordomseglingsförsöket, Global Eagle världsräckviddsrekordet genom att flyga nonstop från Culdrose i Cornwall till Wick i Skottland , totalt 580 miles (928 km), efter en flygning som varade i 7 timmar och ^{förtydligande behövs] 23} minuter, vilket slog det gamla rekordet på antingen 543,27 statute miles (874,32 km) eller 869,23 km (540,11 mi) [ som innehas av Wing Commander Ken Wallis . Under den rekordstora resan drev Jones mot Nordamerika på grund av en trasig radio, innan han till slut rättade till kursen. När han flög över Wales var han tvungen att flyga över molnen i autogyrots öppna cockpit. Han flög också cirka 80 km över Nordsjön, vilket, som han erkände under en intervju, var en farlig kurs på grund av att autogyrot bara hade en motor och därför skulle det inte finnas någon om den skulle stängas av. alternativ lösning men att kraschlanda i vattnet. Den genomsnittliga flyghöjden var 4 000 fot och medelhastigheten var 70 mph. 2004 var Jones, en Lynx-helikopterpilot , en av 75 licensierade autogyropiloter i Storbritannien. Senare 2003 råkade originalet Eagle ut för en olycka under landning.

Rundseglingsförsöket påbörjades den 26 april 2004 under beskydd av general Sir Michael Walker , chef för försvarsstaben för de brittiska väpnade styrkorna och det var tänkt att pågå i ungefär tre och en halv månad. Autogyroflygningen skulle ha landat i tjugofem länder med täta landningar på grund av autogyrots begränsade räckvidd. Global Eagles rutt var planerad att ungefär följa flygvägen som Brian Milton tog 1998 när han blev den första personen som gick runt jorden med hjälp av ett mikroljus . På grund av tekniska svårigheter med originalgyrokoptern levererades gyrot vid lanseringen av den italienska tillverkaren Magni Gyro som även levererade reservdelar och teknisk assistans till expeditionen. Det nya gyrot hade ett nytt färgschema och örnloggan användes inte.

Magni VPM M16 börjar sin startrulle . Samma modell användes i Global Eagle -expeditionen.

Expeditionen avslutade framgångsrikt den europeiska etappen av resan som inkluderade Oostende , Belgien , Friedrichshafen , Tyskland , Alperna , Bolzano , Trento , Casaleggio Novara , platsen för Magni-flygfältet i Italien , Forlì , Pescara , Bari , Italien , Korfu , Aten , Mykonos , Kos och Rhodos , i Grekland och militärbasen Akrotiri på Cypern , om än med förseningar. Resan genom Alperna var mycket svår eftersom Jones var tvungen att klättra till 10 000 fot över Alperna där det var extremt blåsigt. Jones var också tvungen att göra en tvångslandstigning i de italienska alperna . Även resan från Aten till Akrotiri över Medelhavet visade sig vara mycket skrämmande eftersom flygningen över vattnet, med endast ett fåtal fartyg under, innebar att det skulle vara mycket svårt att få hjälp i händelse av ett missöde. Från Akrotiri åkte Global Eagle till Amman , Jordanien , Turaif , Saudiarabien , Arar , Hafr Al-Batin , Qaisumah , Jubail , Bahrain , Abu Dhabi i Arabemiraten och Muscat, Oman .

Över Jordanien och Saudiarabien var Jones tvungen att flyga över öknen i timmar och kämpa mot sandstormar och varmt väder på låg höjd medan det på högre höjder skulle bli väldigt kallt. Vidare var kommunikation omöjlig när man flög över öknen på grund av bristen på markstationer och de atmosfäriska förhållandena som rådde i området. Medan han var där, var Jones tvungen att kommunicera med kommersiella flygplan som flög över öknen som sedan skulle vidarebefordra hans meddelanden till markstationerna på de lokala flygplatserna. Ett från Saudiarabien hjälpte honom att närma sig och landa vid Turaif .

Därefter anlände Jones till Abu Dhabi och därifrån flög han till Muscat, Oman och sedan Gawadar och Ormara i Pakistan och slutligen Karachi . Flygningen från Muscat till Karachi slog rekordet för den längsta flygningen över vatten med ett autogyro och varade i sex timmar.

Från Karachi flög Jones autogyrot till Indien där det navigerade till Ahmedabad , Udaipur , Jaipur , New Delhi , Bareilly , Gorakhpur , Patna och Baghdogra , ibland genom sandstormar, och landade slutligen under monsunregn i armébasen Guwahati . Förseningarna i den europeiska delen av resan visade sig vara skadliga för ansträngningen eftersom Jones var tvungen att anlända till Indien under monsunsäsongen. Monsunerna han mötte var de värsta på 20 år med 100 människor dödade bara i Guwahati-området. De tekniska svårigheterna i Indien, på grund av vädret, ledde till att syftet med uppdraget nedgraderades från att åka runt jorden till att flyga till Australien .

Jones och hans supportteam återvände sedan till Storbritannien för att revidera planerna för den trunkerade resan till Australien. När de återvände till Indien upptäckte de att gyrot på armébasen i Guwahati hade tillbringat tid nedsänkt i vatten. Transpondern , radion och resten av instrumenten skadades . Dessutom behövde de flygande kontrollerna och kablarna bytas ut. Skadan uppgick till 10 000 pund och kunde inte tas ut i tid. Dessutom var gruppmedlemmarna, som var soldater, tvungna att återgå till aktiv tjänst i början av 2005. Detta ledde till att försöket övergavs. När resan ställdes in hade den sträckt sig mellan 6 550–7 500 miles (10 480–12 100 km) och hade varat i fyra månader på grund av förseningarna, i genomsnitt cirka 350 miles per flygdag. Även om expeditionen inte lyckades med sitt mål att kringgå jordklotet visade den det breda utbudet av förhållanden under vilka ett lätt autogyro med öppen cockpit kunde fungera.

Färdigställda ruttdetaljer

Den detaljerade rutten, tiderna och andra detaljer för den genomförda resan var som följer:

26 april 2004: Avgång från Middle Wallop — Oostende (Belgien): Total sträcka 300 km, inklusive 70 km över Nordsjön
30 april 2004: Oostende (EBOS, Belgien) — Friedrichshaven (Tyskland): — 630 km Total distans sedan start: 930 km
3 maj 2004: Friedrichshafen (Tyskland) — Bolzano — Trento — Casaleggio, Novara (Italien): — Totalt avstånd: 457 km
3–6 maj 2004: På väg till Bolzano får 60 km/h vindbyar Eagle att tvinga landa på en idrottsplats 30 km norr om Bolzano i Alperna.
7 maj 2004: Avgång från Bolzano kl 0900z och landning på Magni flygfält i Casaleggio, Italien 13:22 lokal tid
10 maj 2004: Avresa Magni kl. 12.00 lokal tid, tankning vid Forlì LIPK 11.23–13.00 — tankning vid Pescara LIBP — Ankomst Bari LIBD (Italien) 1700 — Ressträcka: 828 km Total distans sedan start: 2,215 km
12 maj 2004: Avstigning från Bari kl. 10.21 lokal tid — tankning på Ioannis Kapodistrias internationella flygplats Korfu LGKR. — Ankomst till Atens flygplats kl. 16:30 — Resavstånd: 700 km Total distans sedan start: 2 915 km
13 maj 2004: Avgång från Aten 0800 — Tankning vid Myconos — tankning vid Kos. Stark motvind tvingar landning vid Rhodos LGRD.
14 maj 2004: Uppstigning tidigt på morgonen från Rhodos och landning i Akrotiri (Cypern) efter en flygning på mer än 3 timmar över Medelhavet, med en markhastighet på ibland över 170 km/h. Ressträcka: 907 km Total distans sedan start: 3 822 km
16 maj 2004: Akrotiri (Cypern) — Amman (Jordanien): 420 km
17–19 maj 2004: Paus — 3 dagars ledigt.
20 maj 2004: Amman — Turaif (Saudiarabien) — Ar'Ar: 580 km
21 maj 2004: Ar'Ar — Hafr-AL-Batin: 420 km
22 maj 2004: Hafr-AL-Batin — Al Quasumah — Jubail (Saudi Ar) — Bahrain: 593 km. Total distans sedan start: 5 835 km
24 maj 2004: Bahrain — Abu Dhabi (Arabiska Emiraten): 452 km
26 maj 2004: Abu Dhabi — Muscat (Oman): 410 km. Total distans sedan start: 6 697 km
30 maj 2004: Muscat (Oman) — Karachi (Pakistan): 880 km över havet
1 juni 2004: Karachi — Ahmedabad (Indien): 592 km.
2 juni 2004: Udaipur — Jaipur: 525 km.
3 juni 2004: Jaipur — Delhi (Indien): 249 km — Sandstormar. Total distans sedan start: 8 943 km. Barry Jones sjuk med magsjuka, vilar.
7 juni 2004: Jones återhämtar sig, men monsunsäsongen har börjat. Väntar på leverans av administrativa tillstånd
9 juni 2004: Avgår från Indira Gandhi International Airport (New Delhi, Indien) — Bareilly: 220 km. Barry Jones tvingades återvända till Delhi på grund av dåligt väder.
10 juni 2004: Delhi — Bareilly: 249 km. Andra försöket lyckades. Ankomst kl. 10.05 lokal tid.
11 juni 2004: Bareilly-Gorakhpur: 436 km.
12 juni 2004: Gorakhpur — — Patna — Baghdogra: 552 km. Avgång kl 08:30 lokal tid. Ankomst kl 16:10 lokal tid. Total distans sedan start: 10 150 km
13 juni 2004: Baghdogra — Guwahati: 330 km. Förseningar på grund av dåligt väder
14 juni 2004: Dåligt väder hela veckan. Flygtillstånden måste förnyas. Jones överväger att återvända till Delhi med ett kommersiellt flyg.
15 juni 2004: Jones anländer till Delhi. Försöker ta igen och tänka om planen. Nya flygningar kommer att gå över kullar och djungler. Vädret är dåligt.
21 juni 2004: Baghdogra — Guwahati: 330 km. Jones avgång kl 0353 och ankomst till Guwahati i monsunregn. Flygtid: 3 timmar 40 minuter.
21 juni 2004: Regnet fortsätter. Totalt tillryggalagt sträcka sedan start: 10 480 km Rutten ändras nu till Australien som slutdestination på grund av svårigheter och dåligt väder.
1–5 oktober 2004: Barry Jones återvänder till Indien för att omvärdera uppdraget. Beslut fattas om att överge ansträngning.

Återstående rutt

Detta är listan över den oavslutade delen av expeditionen:

Indien — Imphal
Burma — Mandalay Intl
Laos – Luang Prabang
Vietnam — Noibai Intl
Kina — Wuxu — Baiyun
Hong Kong – Hong Kong Intl
Kina — Gaoqi — Changle — Lishe — Hongqiao — Liuting — Beijing Intl — Zhoushuizi — Taoxian — Dafangshen — Taiping
Ryssland — Igatevo — Sokoc — Ugolny — Providenijabukten
Alaska — Tin City — Nome — Koyuk — Pitka — Minchumina — Cantwell — Gulkana
Kanada — Burwash — Atlin — Dease Lake — Smithers — Belia Coola — Puntzi Mountain — Pemberton — Abbotsford
USA — Planen är inte klar
Kanada — Mirabel Intl —- Bagotville — Rimouski — Sept-Iles — Wabush — Schefferville — Kuujjuaq — Quaqtaq — Kimmirut — Iqaluit — Pangnirtung — Qikiqtarjuaq
Grönland — Kangerlussuaq — Kulusuk
Island — Reykjavik — Hornafjordur
Danmark — Vagar
Storbritannien — Kirkwall — Wick — Inverness — Leuchars — Edinburgh — Carlisle — Dishforth — Middle Wallop

Tekniska specifikationer

Magni-gyrokoptermodellen: Magni VPM M16 (liknande Magni M16 - 2000) som användes i expeditionen hade följande specifikationer:

Vikt: Tomvikt 261/266 kg, maximal bruttovikt för start 450 kg
Maxhastighet 115 mph
Marschfart 90 mph
Absolut tak 4000 m
Servicetak 3500 m
Startrulle 70 m
Landningsrulle från 0 till 30 m
Stighastighet 5 m/s
Bränsletankens kapacitet 72 L
Rotordiameter 8230/8535 mm
Propellerdiameter 1700 mm
Total bredd 1800 mm
Total längd 4655 mm
Totalhöjd 2600 mm
Flygskrov: kromlegering aeronautical 4130 stål, tig-svetsad. Glasfiberkåpa, hjulbyxor och instrumentpanel.
Säte: epoxi/glasfiber med inbyggd bränsletank,
Instrument: rotorvarvräknare, höjdmätare, lufthastighetsindikator, Flydat och bränslemätare
Motor som används för expedition: 914 Rotax Turbo, 4 cylindrar, 4 takt, vattenkyld, 115 hk, med elektrisk start och mekanisk förrotator. (Finns även: Rotax 912 ULS, 100 hk)
Propeller: treblad, kolfiber, markjusterbar stigning.
Rotor: tvåblad, komposit.
Kontroller: dubbla. Elektrisk trim.

externa länkar