Erie L-1
| Erie L-1 klass | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 L-1 #2601 i Port Jervis, New York , juni 1911.
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
De tre L-1 0-8-8-0 ångloken från Erie Railroad , byggda i juli 1907 av ALCO , och numrerade 2600, 2601 och 2602 (ALCo konstruktionsnummer 42269, 42270 respektive 42271); var unika genom att de var de enda ledade kamelbackslok som någonsin byggts.
När de byggdes 1907 var de de största ångloken i världen eftersom själva loket vägde 410 000 pund (260 ton). L-1-klassen kallades också "Angus"-typen som en hyllning till Angus Sinclair, som var utgivare av Railway & Locomotive Engineering, en ledande facktidning. Ett sällan sett fotografi av #2602 visar hans namn under fönstren på hyttens sidor.
Användningen av en spärrventil gjorde att loket kunde användas i enkel eller enkel expansionsångkapacitet. Detta innebar att om så önskas kunde högtrycksånga tillföras de främre och bakre cylindergrupperna för extra kraft till priset av att pannan tömdes på ångtrycket snabbare.
Dessa lok byggdes för "pusher"-tjänst, speciellt på de tunga graderna av Erie Railroads' Susquehanna-division över Gulf Summit på Pennsylvania och New York State gränsar; och dessa lok fungerade främst mellan Port Jervis, NY, och Susquehanna, PA.
Påskjutningstjänst definieras där ytterligare lok läggs/läggs till baktill på ett tåg som har sitt normala komplement av lok i den främre änden. Påskjutarloken hjälper sedan till genom att hjälpa till att skjuta tåget uppför lutningen. De hjälpte också till att kontrollera spänningarna på kopplingarna och dragväxeln, och genom vilket sänkte mängden trasiga kopplingsknogar på ett tungt tåg. I den moderna eran med dieselelektriska lokomotiv kan denna pushertjänst jämföras med Distributed Power Units eller DPU:s. (DPU:er är dock obemannade och elektroniskt styrda av blyloket.) Ångdrivna pusherlok var uppenbarligen bemannade, eftersom den elektroniska tekniken inte fanns i början av 1900-talet. Till och med dieselelektriska lok som tilldelats påskjutningstjänst under 1960- och 1970-talen var bemannade, eftersom tekniken precis var i spirande för effektiva obemannade och avlägsna lokomotiv.
Två dörrar, en brandman
Återvänder till L-1; och i motsats till vad många tror, avskedades de inte av två brandmän, utan faktiskt en enda brandman. De flesta camelback-lok, även de mindre växlarna, har stora eldboxar av Wootten-design för användning av antracitkol. Detta beror på att för att använda antracit, som brinner hårdare och långsammare än bituminöst kol, krävs en större rosterarea för att uppnå samma mängd uppvärmning som en mindre eldstad som var lämplig för användning av bituminöst kol.
Som sådan skulle en konventionell enkel dörr placerad i mitten av en eldstadsbakhuvud (och som vanligtvis används på bituminösa koleldade lok) lämna "blinda fläckar" i de bakre hörnen mot bakhuvudet på de större Wootten-brännkammaren. Detta skulle inducera ojämn uppvärmning (kalla ställen) eftersom de bakre hörnen inte skulle ta emot kol och inte heller kunde hålla elden så jämn som den skulle vara i gallrets mitt på grund av att den är oåtkomlig med kratta eller spade. Ojämn uppvärmning i brandkammare var inte bara ineffektiv, utan ledde till ojämn expansion och sammandragning av stålet och skulle leda till förkortad livslängd för eldstaden eller till och med katastrofala haverier.
Genom hela branschen är en jämnt utbredd eld över hela brandgallret erkänd som effektiv eldning för ett ånglok (och stationära koleldade pannor). Att installera två dörrar på bakhuvudena på Wootten-brännkammare lindrade detta problem, så en enda brandman kunde ta hand om branden på de extra breda eldhakarna. Eftersom Erie L-1 var designade från början som långsamma skjutlokomotiv, med en arbetshastighet på 15 miles per timme och en maximal hastighet på 20 miles per timme, var "snabb och rasande" kolskottning inte nödvändig eftersom det skulle vara på ett snabbt passagerarlok (och som visas i filmerna), var en enda brandman allt som krävdes på L-1-klassen.
(se diagram)
Baldwin Locomotive Works Rebuild
1921 sändes loken ut av Erie för att byggas om av Baldwin Locomotive Works, som 2-8-8-2 med mer konventionellt placerade hytter bak, standard DuPont typ B automatiska mekaniska stokers, Schmidt typ A överhettare och Elasco matarvattenvärmare för att göra dem mer effektiva. Dessutom ändrades uppsättningen av främre drivcylindrar från typ av glidventil till typ av kolvventil.
Men så småningom överträffade utvecklingen av ångloksdesign till och med vad som kunde uppnås med denna ombyggnad. L-1:orna pensionerades i december 1930 och skrotades därefter 1930. Denna pensionering berodde delvis på ålder och slitage på pannan och originaldriftutrustningen. När man hålls i jämförelse; kostnaden för att koka om loken, i motsats till att köpa ett helt nytt lok, var kostnadsbesparingarna inte tillräckligt stora för att motivera en andra ombyggnad.
Vidare läsning
- Staufer, Alvin. Erie Power . [ fullständig hänvisning behövs ]