Eaton v. Boston, Concord & Montreal Rail Road
Eaton vs. Boston, Concord & Montreal Railroad (B., C. & MRR) var ett mål i New Hampshires högsta domstol som avgjordes 1872 mellan bonden Ezra B. Eaton och järnvägsbolaget. Eaton bad domstolen att avgöra om B., C. & MRR översvämning av hans gård ansågs vara ett "tagande" enligt det femte tilläggets framstående domänklausul , och om järnvägen var ansvarig för kompensation till bonden för tagandet. Domstolen frågade om "frigörande av alla skador på grund av anläggande eller byggande av en järnväg genom och över frigörarens mark, inte täcker skador som orsakats av utställarens återstående mark genom byggandet av järnvägen över den andra personers land”. År 1851, efter byggandet av järnvägen, gav Eaton de tilltalade ett garantibrev för den del av hans gård där järnvägen var belägen och undertecknade följande meddelande: "Jag, abonnenten, erkänner härmed att jag har fått av Boston, Concord, & Montreal Railroad summan av tvåhundrasjuttiofem dollar, i sin helhet för det skadeståndsbelopp som fastställts till mig av järnvägskommissionärerna i delstaten New Hampshire, i samarbete med utvalda från Wentworth, på grund av utläggningen från nämnda Boston, Concord, & Montreal Railroad genom och över mitt land; och jag släpper härmed och befriar nämnda bolag från nämnda skadestånd".
Fallet behandlar de juridiska begreppen eminent domän och strikt ansvar (som fick uppmärksamhet som ett resultat av behovet av att ta itu med nya och expanderande frågor som skapats av uppkomsten och tillväxten av järnvägar i USA under artonhundratalet), och upptar en betydelsefull plats i den historiska bakgrunden av eminenta-domän- och äganderättsfall som uppstod i samband med utvecklingen av järnvägarna.
Fakta i målet
Eaton, en bonde i Wentworth, New Hampshire, väckte en civilrättslig talan om skadestånd (översvämningen av hans gård) mot B., C. & MRR Under byggandet av en väg som behövdes för att bygga järnvägen skar företaget sig djupt in i en ås som gränsar till Eatons gård, vilket tar bort en naturlig barriär mot översvämningar på omgivande gårdar (inklusive Eaton's). Som ett resultat av skärningen i åsen skadades flera gårdar (inklusive Eaton's) av översvämningar, som avsatte sand och sten och förhindrade odling: "Till följd av detta avlägsnande [naturlig barriär], flodens vatten, i tider av översvämningar och fräscha, strömmade stundom vidare till E:s mark, bärande sand, grus och stenar därpå”. Eaton hade skrivit på ett skadeståndsavstående som befriade företaget från ansvar för "utläggningen av järnvägen över hans land", vilket han fick kompensation för. De tilltalade hävdade att Eatons frigivning från 1851 frånskrev deras ansvar för skadan som orsakats av översvämningen av hans egendom. Domstolen slog fast att avståendet endast skyddade järnvägen från ansvar till följd av övertagandet av Eatons egendom "för utläggningen av vägen" och inte för skador som härrörde från "konstruktionen" av järnvägen (som orsakade översvämningen av Eatons mark). med notering av att "... detta var ett tagande av E:s egendom, i den mening som avses i grundlagsförbudet; och att lagstiftaren inte kunde tillåta att en sådan skada väcktes utan att föreskriva om ersättning".
Fallet, i likhet med liknande fall som gällde järnvägar under det sena 1800-talet, handlade om nya juridiska frågor och skapade prejudikat för lagar som uppstod genom utvecklingen av järnvägssystemet. Eftersom järnvägen var en ny teknik, hade domstolar tidigare inte ställts inför dessa frågor. Eaton tog upp juridiska och regulatoriska frågor som dök upp under åren efter beslutet från 1872: maktutövning som tilldelas genom charter och frågor om eminenta domäner (vad som utgör ett tagande, vad som anses vara allmännytta och vad som är rättvis kompensation). Fram till 1870 gynnade mycket järnvägslagstiftning industrin, men Ely noterar att efter 1870 "...förde lagstiftare gradvis sitt fokus mot att kontrollera järnhästens beteende".
Northern Transportation Company of Ohio v. Chicago (1878)
Introduktion
Detta är ett anmärkningsvärt eminent-domänfall från slutet av 1800-talet eftersom det gör en skillnad mellan vad som är (och inte är) eminent domän. I detta fall, till skillnad från Eaton , gjordes ingen invasion av fastighetsinnehavaren under byggandet av en tunnel som en del av ett offentligt arbete. Käranden drabbades av besvär av byggandet, vilket inkluderade en kofferdam som blockerade dess tillträde till floden. Tidigare under århundradet väckte bruksärenden som gällde privata fastighetsägare frågor om herravälde över sin mark (till exempel rätten för en ägare att hindra vattenflödet från en intilliggande ånga som delas av en annan markägare. Dessa tidiga fall ställde sig vanligtvis på gängse sida . lag , som förbjöd att hindra eller manipulera vattenflödet från en intilliggande bäck för att beröva en annan markägare rätten att fullt ut njuta av sin mark.
Fakta
The Northern Transportation Company, i Ohio , ägde och drev en linje av ångfartyg som gick från Ogdensburgh längs Chicagofloden till Chicago. Förutom en brygga och kajrättigheter ägde företaget en hel del i Chicago med sina kontor och ett skjul där ångfartygen förvarades och underhållits. Den östra delen av tomten vette mot LaSalle Street , och den södra delen mot Chicago River . Staden började bygga en tunnel under Chicagofloden och längs LaSalle Street 1869. En del av konstruktionen involverade utgrävning av en del av LaSalle street runt den sydöstra delen av Northern Transportation Company-partiet. Utgrävningen påstås ha orsakat att väggarna på den sydöstra delen av kärandens tomt sjunkit och spricker. Utöver de skador som orsakats av utgrävningen av en del av LaSalle Street, hävdade käranden att under konstruktionen byggdes en kofferdam framför dess kaj som förhindrade "njutning av deras mark" genom att blockera dess lagerdörrar. Detta lämnade dess enda tillgång till en ingång på Water Street, vilket gjorde dess förvaring och underhåll otillgängliga och krävde att käranden skulle hyra ett angränsande utrymme. Käranden hävdade också att som ett resultat av kofferdamkonstruktionen kunde den inte ta båtar till kajen för att landa frakt eller passagerare; LaSalle Street utgrävning var oaktsam och olämplig för den typ av arbete som utförts. Käranden hävdade skador på sitt lager, inklusive sprickbildning och fall av väggar. Även om tillgången till tomten från floden och gatan var blockerad då och då, ansåg domstolen att dessa var "oavsiktliga olägenheter" som käranden måste underkasta sig för att allmänheten ska kunna dra nytta av tunneln. Enligt domstolen var den enda frågan som återstod för en jury att avgöra om utgrävningen på LaSalle-gatan genomfördes på ett "oskickligt" eller "försumligt" sätt (som fick en del av byggnadens väggar att falla). En dom avgjordes till förmån för den tilltalade. Domstolen noterade att till skillnad från Eaton , där det förekom en fysisk invasion av fastigheten, besvärade konstruktionen bara kärandena och uppgick inte till en framstående domän.
Gibson v. USA (1897)
Introduktion
Gibson är också viktig i historien om eminenta domänfall som Eaton . Båda fallen, som handlar om det femte tilläggets eminenta domänklausul, fokuserar på dess innebörd i förhållande till konstruktionen av en enhet som skadar privat egendom. I Eaton är skadan en subsidiär effekt av att en naturlig markbarriär avlägsnas av en järnväg under byggandet av en väg som krävs för att fortsätta byggandet av en järnvägslinje. I Gibson , under floden och hamnen agerar av 1884 och 1886 auktoriserade kongressen konstruktionen av en leve omkring 2.200 fot (670 M) lång längs en del av Ohiofloden nära Neville Island . Som ett resultat av valens konstruktion, blockerades Gibson-gårdens landning (upptar en del av valens läge och nödvändig för att navigera till kanalen för att leverera jordbruksprodukter till köpare) delvis. I Gibson (till skillnad från Eaton ) beslutade domstolen till regeringens fördel och noterade att den inte var ansvarig för skadan på Gibsons gård (den påstådda devalveringen av arealen).
Fakta
Gibson ägde en gård längs Ohiofloden nära Neville Island, 9 miles (14 km) väster om Pittsburgh . Gården försåg Pittsburgh med jordgubbar, hallon, potatis, meloner, äpplen och persikor till Pittsburgh via Allegheny River . River and Harbor Acts av 5 juli 1884 (23 Stat. 133, 147) och 5 augusti 1886 (24 Stat. 310, 327) godkände byggandet av en valv "för att koncentrera vattenflödet i Ohios huvudkanal flod, som börjar vid en punkt på nämnda Neville-ö 400 fot öster om sökandens gård, och som löper i nordvästlig riktning med nämnda Ohio-flods huvud- eller navigerbara kanal till den yttre punkten av en bar i nämnda flod, känd som 'Merriman's Bar '...". Vallens konstruktion "förstörde avsevärt fordringsägarens landning, genom att förhindra fritt utträde och inträngning till och från nämnda landning på och framför fordringsägarens gård, till den huvudsakliga eller farbara kanalen av nämnda flod". Som ett resultat kunde käranden inte använda sin mark för transport av jordbruksprodukter till köpare. Det hävdades också att Gibsons mark (som "var värd $600 per acre före konstruktionen") som ett resultat av valens konstruktion hade avskrivits till "$150 till $200 per acre" och Gibson hävdade att den totala förlusten av markvärdet "överstiger [red] summan av $3 000". Gården, med hindrad tillgång till en farbar kanal i Ohiofloden (nödvändig för transport av produkter), skadades och devalverades. Denna kategori av eminenta domäner, känd som regulatory take , dominerade under tidigt 1800-tal under tidiga kvarnfall där intilliggande strandägare hindrades från att hindra strömmar som andra fastigheter litade på. I Gibson fastslog domstolen att käranden inte var berättigad till återkrav av skadestånd och att USA inte var ansvarigt för det presumtiva regulatoriska tagandet av Gibsons mark genom byggandet av en valke som hindrade bondens landning och minskade sjöfarten från gården.
USA:s järnvägar
Järnvägens utveckling, som förenade USA under slutet av 1800-talet, gjorde vad ångbåten hade gjort för att kolonisera Louisiana-territoriet och stora delar av södern i början av seklet. Genom ett intrikat kanalsystem finansierat av lokala myndigheter gjordes ångbåtsresor möjliga till stora delar av södra USA under 1800-talet. Medan järnvägen utvecklade sin infrastruktur fortsatte kanalerna att byggas ut.
Den första industrin i USA:s historia som var omfattande reglerad, järnvägens påverkan var utbredd; nationens rättssystem utvecklades som en reaktion på politik som försökte reglera järnvägarna. Från 1891 till 1906 var nästan 25 procent av fallen som behandlades av Förenta staternas appellationsdomstol för nionde kretsen järnvägsrelaterade. Enligt James W. Ely, "Järnvägslagen speglade det amerikanska samhällets mål och bekymmer".
Äganderätt: ett skifte i juridisk ortodoxi
Förändringen av en rättsideologi om äganderätt under tidigt 1800-tal fick långtgående effekter på järnvägens senare utveckling. Från och med kvarnmålen under slutet av 1700-talet började domstolar ändra tillämpningen av den sedvanliga äganderätten. Två stora antaganden om allmän lag fanns som senare skulle ifrågasättas i nya tvister som involverade bruksägarnas rätt att hindra det naturliga flödet av bäckar som gränsar till deras egendom. Engelsk sedvanerätt på 1700-talet ansåg att artificiell påverkan på strömmar var otillåten. En domare som avgjorde ett mål i New Jerseys högsta domstol skrev: "Rätten att njuta av mark är en grundläggande egenskap för herravälde över egendom". Denna utgångspunkt var baserad på tron att avledning eller hinder av vattendrag som gränsar till flera fastighetsägare, utan samtycke från alla berörda parter, var ett intrång i den naturliga rätten att njuta av ens mark. Domstolar gynnade anti-utvecklingsanspråk framför ekonomisk utveckling. "Konflikter om användningen av mark löstes undantagslöst till förmån för ekonomisk inaktivitet". År 1783 började domstolar upprätthålla rätten för nya fastighetsägare att utveckla sin mark för ekonomiska ändamål. I Shorey v. Gorrell (ett mål som avgjordes av Massachusetts Supreme Court 1783), "utan lång användning som är tillräcklig för att ge en föreskrivande rättighet, finns det ingen laglig grund för att förhindra nykomlingar från att hindra en ström." Bruksfallen belyste rättsväsendets pro-ekonomiska favorisering, ett initiativ som motsäger 1700-talets common law-ortodoxi. När järnvägarna dök upp, skulle många fall mellan privata markägare som Ezra B. Eaton och järnvägar som anklagades för att kränka äganderätten stöta på pro-ekonomiska rättsliga krafter (som ofta beslutar till förmån för företag som ger den största ekonomiska fördelen för samhället eller staten) och överskuggar föregående århundrades common law-principer. Horwitz skrev om några av insikterna från det nya rättsväsendet, "Vissa försökte ändra den gemensamma lagdefinitionen av skada för att tillåta omfattande, okompenserad användning av vatten för affärsändamål". I 1805 års Palmer v. Mulligan , hävdade New Yorks högsta domstol för första gången att markägare uppströms kunde hindra flödet av vatten för bruk. Domstolen resonerade att för att förhindra en nykomling från att hindra en del av en bäck skulle det i sig ge exklusiva rättigheter till "den som först byggde en damm" och beslutade att "konkurrens och rivalitet alltid är bra för [allmänheten". Resultatet av detta ärende skapade ett rättsligt prejudikat, som används av pro-ekonomiska domare med uppgift att fastställa skada relaterade till vatten och äganderätt. Testet för rimlig användning, eller balanseringstestet , blev tröskeln för att fastställa fördelarna med en skada som orsakats en fastighetsägare genom att en annan hindrat naturligt rinnande vatten. Som namnet antyder gav prövningen av skälig användning för första gången företräde åt en fastighetsägares rätt att använda sin mark för ekonomisk utveckling (oavsett bebyggelsens men för en annan fastighetsägare). År 1818, efter Mulligan, Platt v. Johnson uppströms bruksägares rätt att hindra strömmar intill nedströms fastighetsägare. Det här fallet exemplifierade en förändring i rättsväsendet som gynnar markrättigheter för ekonomisk utveckling, med hänvisning till den allmänna lagliga maximum sic utere ("använd det alltså") - den förkortade versionen av sic utere tuo ut alienum non laedas (" använd [vad är ] din för att inte skada [vad som är] av andra")—för att motivera fastighetsägares användning av mark för ekonomiska intressen (motsäger maximens ursprungliga betydelse). I Shorey , Mulligan och Johnson introducerade domstolarna under det tidiga 1800-talet åsikten att skada bestämdes av "relativ effektivitet av motstridiga egendomsanvändningar" (i motsats till den engelska common law-traditionen som säkerställer en naturlig rätt till njutning).
Kanaler och exklusiva franchiserättigheter
Med ett system av sammankopplade kanaler och floder kopplade en ny form av transport ihop kolonierna och uppmuntrade utvecklingen västerut. Det tidiga 1800-talets ångdrivna båtar gjorde för transportinfrastrukturen vad järnvägarna skulle göra under andra hälften av seklet. Järnvägar var dyra, och det var en utmaning att få finansiering för ett system med sammankopplade spår som korsade kommuner och stater. Stora investeringar hade utvecklat ett kanalsystem i USA, som hotades av mer kostnadseffektiva transporter. Som ett resultat av detta gjorde kanalföretag motstånd mot järnvägsavtal som tillät byggandet av järnvägslinjer längs befintliga kanaler. Kanaler tog emot tidigare charter och använde detta som ett argument för exklusivitet. Från 1820-talet till 1830-talet var kanalangrepp på legitimiteten för järnvägscharter framgångsrika. År 1832 Chesapeake och Ohio Canal Company v. Baltimore och Ohio Rail Road Company en tvist om Potomac River Valley och äganderätt till markval. Även om båda parter hade rätt att köpa marken, vidhöll domstolen kanalbolagets exklusiva privilegium. Detta hotade nya järnvägssatsningar, eftersom domstolens beslut skyddade kanalbolagets rätt att köpa mark (exklusive potentiellt livskraftiga järnvägsföretag från att göra det). År 1837 förkastade emellertid USA:s högsta domstol premissen om exklusivt privilegium vid köprättigheter i Charles River Bridge v. Warren Bridge . Med hänvisning till risken för utvecklingen av moderna transporter som att tillåta en äganderätt att köpa mark genom den tilldelade exklusiviteten i en charter, avböjde domstolen alla antagna exklusiva köprätter från kanalbolag. Detta beslut gynnade järnvägarna, vilket gav järnvägsföretag lika möjligheter att köpa mark för utveckling och stimulera tillväxten av järnvägsinfrastruktur.
Monopolutvecklingsmodell
Konflikten mellan lokala ekonomiska intressen och behovet av ett nationellt transportnät visades i Eriekriget . Järnvägsutvecklingen följde i första hand en monopolutvecklingsmodell under första hälften av 1800-talet. Att bygga järnvägar krävde en stor kapitalinvestering. Medan många kanaler och turnpikes var kvar i drift, blev det tydligare att järnvägsflexibilitet och effektivitet skulle överskugga samtida transport- och godsnätverk. Lokala och statliga regeringar med ett eget ekonomiskt intresse i kanaler och turnpikes, som skulle ha större intressen i järnvägar, ville skydda sina investeringar. Även om tidiga järnvägar finansierades av lokala investerare, litade statliga och lokala ekonomiska intressen på deras prestanda. Lokala myndigheter var ivriga att investera i järnvägar genom obligationer, eftersom lokal utveckling lovade att gynna den lokala ekonomin. År 1832 utfärdade delstatens lagstiftande församling i New Jersey exklusiva charterrättigheter till Camden and Amboy Railroad Company, som exklusivt bemyndigade det att transportera passagerare och gods över New Jersey och mellan New York City och Philadelphia. "Camden och Amboy blev omedelbart en ekonomisk framgång, och betalningen av utdelningar och transitavgifter utgjorde den främsta inkomstkällan i statsbudgeten." Monopolmodellen var fördelaktig som ett första steg i järnvägsutvecklingen, vilket möjliggjorde säkrade privata investeringar i tveksamma satsningar. När järnvägar blev en lovande inkomstkälla för lokala och statliga myndigheter, vidtogs lagstiftande försiktighetsåtgärder för att upprätthålla utbytet. Beordrade spårviddsskillnader var ett primärt sätt för statliga och lokala myndigheter att säkerställa att rivaliserande utomstatliga järnvägar inte kunde sammankoppla och kringgå lokala linjer.