Devin Enterprises

Devin Enterprises
Industri Fordon
Grundare Bill Devin
Produkter
  • Delar och tillbehör
  • Kroppssatser
  • Kompletta bilar

Devin Enterprises var en amerikansk biltillverkare som verkade från 1955 till 1964. Devin var främst känd för att tillverka högkvalitativa bilkarosser i glasfiber som såldes som byggsatser, men de tillverkade även biltillbehör såväl som kompletta bilar. Företaget grundades av Bill Devin .

Devin Enterprises tillgångar och immateriella rättigheter förvärvades av Devin Sports Cars LLC i Glendale California USA, som bildades 2001. Dessa tillgångar och immateriella rättigheter förvärvades sedan 2019 av Devin Sports Cars, LLC i Abington Pennsylvania USA, där de finns idag.

Devin Panhards

Devin Panhard

När Bill Devin sålde sin Ferrari 250 MM coupé till en köpare i Michigan 1954 tog han en 1953 Deutsch-Bonnet Le Mans barquette i handeln som delbetalning. Devin köpte också ut aktierna hos en Panhard -återförsäljare i Kalifornien och förvärvade tio chassier med motorer men inga karosser.

Devin designade sin egen stegram för en anpassad racerbil som använde motorn och den framhjulsdrivna växellådan från Panhards. Hjulbasen på detta chassi var 2 134 millimeter (84 tum). Devin tog också en form av karossen på DB Le Mans, gjorde några ändringar och började tillverka skräddarsydda karosser till sin nya bil. Detta var hans första erfarenhet av att arbeta med glasfiber.

Med hjälp av Norton motorcykelracer Don Evans anpassade Devin cylindertrummor, cylinderhuvuden och kolvar från Norton Manx motorcykeln till den tvåcylindriga boxern Panhard vevhuset, rullagerande vevaxelenhet och kolvstänger. Han tillverkade sedan ett anpassat grenrör som accepterade två-fats sidodragande Weber-förgasare. Alla dessa ändringar påverkade inte motorns slagvolym, vilket lämnade 79,5 mm hålet och 75 mm slaglängden oförändrade för en total cylindervolym på 745 cc.

Det som gjorde motorn unik var metoden Devin använde för att manövrera ventilerna. Han övergav Panhards pushrod OHV-system och kontaktade LH Gilmer om att använda deras kuggremmar för att driva Manx cylinderhuvudens överliggande kammar. Utvecklingen av synkrona kuggremmar påbörjades av Gilmer-företaget omkring 1940. Deras primära tillämpning hade varit som ett sätt att överföra kraft i textilfabriker. Devins användning av tekniken för att driva ventiltåget i Devin-Panhard-motorn var första gången kuggremmar användes i en kamremstillämpning . Devin ansökte inte om patent på denna innovation.

Devin-Panhards började tillverkas 1955 med motoralternativ som inkluderade OHV, SOHC och DOHC variationer på 750 cc och senare 850 cc slagvolym. En annan version av motorn kom med en MAG-kompressor, som stötte upp bilen i 1100 cc-klassen.

Devin kroppar och kit

I sitt tidigaste reklamexemplar angav Devin Enterprises en postadress till PO Box 357, Fontana, Kalifornien . Senare använde de en gatuadress 44500 Sierra Highway, Lancaster, Kalifornien och senare fortfarande 10156 Rush, South El Monte, Kalifornien innan de flyttade verksamheten till sin mest välkända plats på 9800 E. Rush Street, El Monte, Kalifornien.

Efter att ha fått erfarenhet av att tillverka kompletta glasfiberkarosser med Devin-Panhards expanderade Devin Enterprises till produktion av glasfiberkarosser för att säljas till byggare av specialbilar och specialbilar. Produktionen startade 1956.

Den första designen som Devin producerade var en attraktiv kaross i roadster-stil.

1957 Devin MG med en Chevrolet V8

Den vanligaste källan till Devin-kroppens form är att den utvecklades från en form tagen av en Ermini 357 Sport 1100 med aluminiumkaross av Scaglietti . Bilen hade serienummer 1255 och ägdes av James Orr, som var en vän till Bill Devin och som hade tävlat den andra Devin-Panhard som någonsin tillverkats. Erminis kropp liknade mycket designen som Scaglietti hade gjort för den större Ferrari 750 Monza , och några av Devins egna tidiga annonstexter hänvisar till dessa kroppar som Devin Monzas. Detta organ annonserades flitigt till ett pris av 295,00 USD, och kallas därför ibland även "295"-kroppen.

Förutom den tilltalande formen och det rimliga priset, skilde två saker Devin-kropparna från deras konkurrenter. En var det breda utbudet av storlekar på karosser som fanns tillgängliga. Devin kroppsformen var inte en enkel form i ett stycke. Istället användes ett sortiment av 50 olika formar av individuella sektioner av kroppen. Dessa kan monteras på en mängd olika sätt för att skapa en av 27 möjliga storlekar för en kunds glasfiberkropp. Detta gjorde det möjligt för företaget att producera en igenkännlig Devin-kaross som skulle passa en mängd olika chassier, från den lilla Crosley , genom de brittiska MG:arna, Triumphs och Healys ända upp till några amerikanska bilramar.

Den andra egenskapen som gjorde Devin-kropparna populära var den höga kvaliteten på finishen. Devin använde glasfiberduk för det yttre lagret av sin kaross i stället för den grövre glasmattan som ofta används av andra tillverkare. Detta gav en mycket slät ytfinish på kropparna. Devin karosser var alltid mycket släta och kvaliteten på finishen på panelkanter och stora plana ytor var ofta bättre än hos konkurrenternas produkter.

Senare kunde kit köpas som inkluderade en Devin-designad stegram som tillval tillsammans med karossen.

Devin blev snabbt världens största och mest framgångsrika tillverkare av eftermarknadsglasfiberkarosser. Mellan direktförsäljning och återförsäljare levererades Devin-karosser över hela Amerika samt Europa, Sydafrika och Saudiarabien.

Välkända specialerbjudanden

Det breda utbudet av storlekar som Devin-kroppen tillverkades i gjorde att den kunde användas på ett mycket brett spektrum av bilar. Rebodied Alfas, MGs, Triumphs och Healys var vanliga liksom specialare byggda från en mängd olika amerikanska delar. Devin-kroppar monterades också på bakmotoriserade Volkswagens, Porsches och Renaults samt en framhjulsdriven Panhard Dyna (skild från Devin-Panhards). Många av dessa bilar blev framgångsrika racerförare. Andra blev kända på grund av vem deras byggare eller ägare var. Detta är ett urval av dessa specialerbjudanden.

Ak Miller Specialerbjudanden

Akton (Ak) Miller var en långvarig hot-rodder och racerförare samt NHRAs vicepresident. Han byggde en serie på fem eller sex Miller-Devin-specialer som drivs av en mängd olika motorer. Tre av bilarna tävlade vid Pikes Peak-backen.

Miller byggde sin första special med Devin-kropp 1958 för Pikes Peak-backen. Byggd för att köras i sportbilsklassen som hade tillkännagivits föregående år, utsågs bilen till Hot Rod Magazine Special för att hedra sin sponsor. Miller tillverkade en anpassad stålrörsram som använde en spiralfjäder framhjulsupphängning från en 1956 Chevrolet och en Ford-bakaxel med en Halibrand snabbväxlingsdifferential. Fjädringen skedde med vridstänger. Motorn var en Chevrolet med små block som hade blivit uttråkad och slagit till 5 572 kubikcentimeter (340 kubiktum) och utrustad med Hilborn-insprutning. Den 4-växlade manuella växellådan kom från en Corvette. Den färdiga bilen vägde 816 kilo (1 800 pund). Miller's Devin-Chevy vann sin klass på Pikes Peak det året.

Nästa år byggde Miller en helt ny bil med en annan Devin-kaross. Ett nytt stegchassi av stålrör användes, med främre fjädring från en 1953 Chevrolet. Bromsarna kom från en Lincoln från 1952 och ratten från en Ford från 1937. Denna bil kallades också Miller-Hanson Special som ett erkännande av George Hanson, som hade frontat de $1800 som behövdes för att bygga bilen. Motorn för Miller-Hanson specialen var en Oldsmobile, modifierad för att förskjuta 6 883 kubikcentimeter (420 kubiktum) och utrustad med fyra Rochester-förgasare monterade på ett dragracing-intagsgrenrör. Transmissionen var densamma som den som användes i Miller-Chevy. Bilens totala vikt var 953 kg (2 100 pund). Vid Pikes Peak-klättringen fick bilen motorproblem men vann ändå sin klass. Året därpå kunde Miller bara lyckas med fjärdeplatsen, men när bilen gick tillbaka till Pikes Peak 1961 vann den igen.

Den tredje Miller-specialen byggdes 1962. Ford hade närmat sig Miller och ordnade så att han kunde använda en fabriksförd 406 FE V8-motor. Bilen vann igen på Pikes Peak det året. Året därpå skulle den vinna igen, denna gång med en Ford 427-motor. Efter loppet 1963 pensionerades bilen och konverterades för gatubruk. För 1964 byggdes en ny bil med ett AC Bristol-chassi och en 289 CID-motor. Bilen döptes om till Cobra Kit Special. Den vann inte det året utan återvände till vinnarcirkeln 1965. 1966 var motorn återigen en Ford 427 och detta skulle bli den sista Miller-vinsten i sportbilsklassen på Pikes Peak. Året därpå lades klassen ner.

Dean Moon "Moonbeam" Special

Dean Moon , förare av torr sjö och grundare av MOON Speed ​​Equipment, byggde en special med Devin-kropp som heter Moonbeam i samarbete med NHRA:s president Wally Parks . Bilen var tänkt att vara den första i en serie bilar som är optimerade för raka körningar på dragbandet och Bonnevilles saltslätter. En ram av lådtyp tillverkades av mjukt stålrör av Harley Klentz. Chassit hade en spårvidd på 1 270 millimeter (50 tum) och en nominell hjulbas på 2 540 millimeter (100 tum), men hjulbasen kunde justeras med upp till 102 millimeter (4 tum). Fram- och bakaxlarna var båda solida, med den främre var en I-balkenhet från en Ford och den bakre var också Ford men med ett Halibrand snabbväxlingscenter. Fjädringen gjordes av Monroe coil-over stötdämpare och axlarna var placerade av släpande armar och en Watts länkage. Bromsar var Mercury-Bendix och hjulen var magnesium Halibrands. Den första motorn som användes var en 4 965 kubikcentimeter (303 kubiktum) Chevrolet small-block V8 med en kompressor av GMC 4-71 Roots-typ som blåste genom ett Potvin insugningsrör och Hilborn bränsleinsprutning. När denna motor inte presterade som förväntat ersattes den med en 4 769 kubikcentimeter (291 kubiktum) Chevrolet.

Moonbeam höll bandrekord på banorna Pomona, Henderson Nevada, Riverside (kvarts- och halvmil) och San Gabriel och hade även Modified Sports och 1320-rekordet för American Hot Rod Association.

Echidnas

Echidnas var tre specialare med Devin-kropp byggda av Ed Grierson, Bill Larson och John Staver. Echidnas byggdes på förkortade, avsmalnande Chevrolet personbilsramar från 1956 med anpassade tvärstag. Främre fjädring var oberoende med många vanliga Chevrolet sedan- och Corvette-delar inklusive spiralfjädrar, länkar, a-armar och, åtminstone initialt, styrboxar. Morris Minor kuggstångsstyrning anpassades senare. Bromsar var Corvette-trummor runt om och hjulen var vanliga Corvette-artiklar. Den bakre fjädringen var en avsmalnande Chevrolet spänningsförande axel med Positraction som ursprungligen var placerad på fabriksbladsfjädrar, men i senare versioner av bakarmar (en eller två per sida beroende på version) och en Watts länkage . De tidiga motorerna var Chevrolet small-block V8:or som ersatte 4 638 kubikcentimeter (283 kubiktum) med Rochester bränsleinsprutning. En senare förändring satte en motor på 5 555 kubikcentimeter (339 kubiktum) i en bil. Växellådan var en BorgWarner T-10 4-växlad manuell. En artikel i maj 1960-upplagan av Sports Cars Illustrated tidningen sa att till datumet för artikeln hade Echidnas lyckats åtta övergripande första och 17 ettor i sin klass, och slutat etta, tvåa eller trea totalt 19 gånger totalt. Samma artikel rapporterade att Echidnas designers övervägde att bygga ett fjärde chassi som en testbädd för att undersöka oberoende bakhjulsupphängningar.

Clair Reuter Bandini Devin Crosley

Cliff Reuter har dokumenterat historien om en Bandini 750 Siluro som han förvärvade från bortgångne Clair Reuters dödsbo. Den här bilen fick sin Devin-kropp när SCCA slutade tillåta cykelstänkta bilar att tävla. Dessa 750 Bandinis använde antingen en modifierad Crosley CIBA SOHC-motor eller en mer anpassad Bandini-Crosley med ett Bandini DOHC cylinderhuvud.

Richard Boone Devin-Porsche

Richard Boone ägde en Porsche Speedster som skadades när han var på plats. I maj-upplagan 1958 av Motor Trend magazine skrev skådespelaren själv om bilen och låta Devin göra anpassningen. Den här bilen troddes ha försvunnit i en brand i Boones hem, men det finns nyligen bevis på att bilen överlevde.

Tillbehör

Förutom karosserna och ramarna sålde Devin ett växande sortiment av tillbehör som behövs för att färdigställa bilen. Några av dessa föremål har utvecklats av Devin Enterprises, såsom gångjärn och hakar. Ett reklamexemplar från 1960 listar ett "universellt" insugsrör för Chevrolet V8 samt ett differentialhus i flänsad legering för en de Dion bakfjädring. Andra sålda föremål inkluderar allt från fjädringsdelar, skivbromsar eller flänsförsedda bromstrummor i legering upp till träkantade rattar, uppfällbara påfyllningslock för bränsle- eller oljetankar, Borrani vajerhjul med knock-offs, anpassade mätare och BID-kopplingsplattor .

Devin Junior

Under flera år i slutet av 1950-talet erbjöd Devin vad de beskrev som en "gasmotordriven minisportbil". Broschyren för Devin Junior sa att det inte var en leksak utan snarare en kopia av "en berömd amerikansk sportroadster". Junioren erbjöds i två versioner; standard och deluxe. Standardversionen kostade samma US$295,00 som en Devin-kropp i full storlek. Deluxe-versionen kom med en semi-flexibel säkerhetsvindruta i plast, vadderat nackstöd och tvättbar inredning och säljs för 319,00 USD. Drivkraften för båda versionerna var en 2 HP gasmotor (t.ex. en Continental fyrtaktsmotor, en standard i quarter midget racing). Junioren mätte 2 210 mm (87 tum) lång och 914 mm (36 tum) bred och 533 mm (21 tum) hög till toppen av kåpan. Nackstödet lade till 76 mm (3 tum) till den totala höjden. Hjulbasen var 1 245 mm (49 tum) lång och spåret fram och bak var 787 mm (31 tum).

Devin SuperSport

Devin SS (1958)

1957 blev Devin kontaktad av två textilingenjörer från Belfast , Nordirland. Noel Hillis ägde ett hålsömsföretag som heter Devonshire Engineering, och Malcolm MacGregor arbetade för Hillis. Båda männen var racingentusiaster som bestämde sig för att bygga sin egen bil. Hillis stod för verkstadsutrymmet medan MacGregor designade chassit. De skrev till Devin för att fråga om att ordna med en anpassad kaross till sin bil. Bill Devin var tillräckligt intresserad av projektet att han flög till Irland för att titta på bilen. Istället för att sälja en kaross till dem förhandlade Devin fram ett avtal med de två irländska ingenjörerna om att MacGregors chassi skulle användas till en ny Devin-bil.

Devin bad om några ändringar för den sista bilen. För huvudchassidelarna ersatte 76 mm (3 tum) rör med rund tvärsektion de 102 mm (4 tum) rören i prototypen. Den 2 337 mm (92 tum) produktionshjulbasen var en kompromiss mellan de 2 286 mm (90 tum) av prototypen och de 2 388 mm (94 tum) som Devin ursprungligen hade bett om. Batteriet och generatorn flyttades till baksidan av bilen, där generatorn drevs av en remskiva vid differentialen.

Chassit av stegtyp använde 51 mm (2 tum) rör för de främre och bakre understrukturerna. Främre fjädring var av lika långa övre och nedre A-armar. De tidiga stålrörsarmarna ersattes av smidd aluminium i senare bilar. Baktill fanns två släpande länkar per sida och en de Dion-axel med en Salisbury-differential på 3,73:1 som fick en flänsad aluminiumkåpa tillverkad av Devin. En Woodhead-Monroe spiral-över-stötdämpare vid varje hjul hanterade fjädring och dämpning. Bromsar var av Girling, med 305 mm (12 tum) skivor framtill och 279 mm (11 tum) skivor monterade inombords baktill. Dunlop-däck monterades på Dunlop-valshjul. Styrningen skedde av en BMC kuggstångsenhet med 2,5 varv lås-till-lås. Interiören hade två skopor och var trimmad i matta. Instrumentbrädan, designad för antingen vänster- eller högerstyrd konstruktion, hade Stewart-Warner-mätare, inklusive en hastighetsmätare på 200 mil per timme och en varvräknare på 10 000 RPM.

Devin designade en ny kaross specifikt för bilen. Den frontmonterade kylaren var vinklad framåt, och bilen kom inte med en kylarfläkt, vilket i kombination medgav en extremt låg nos. Medan tidiga karosser hade en rundad bakdel, hade senare versioner en upphöjd och tillplattad bakdel med plats för en registreringsskylt. Senare bilar hade även förstorade pannlampshinkar.

Prototypens Jaguar DOHC inline sexcylindriga motor ersattes av en 4 638 cc (283 cu in) Chevrolet OHV small-block V8. I Devin tune hade denna motor ett lågt insugsgrenrör tillverkat av Devin och en Spaulding "Flamethrower"-tändning och utvecklade 164 kW (220 hk) kraft, som gick till bakhjulen genom en BorgWarner T-10 4-växlad manuell växellåda . Detta resulterade i en bil på 988 kg (2 179 lb) med en 0–100 km/h-tid på 4,8 sekunder och en topphastighet på 225 km/h (140 mph).

Den nya bilen hette Devin Super Sport, eller SS. Det rullande chassit byggdes i Irland och fraktades sedan till El Monte där karossen och drivlinan monterades och interiören trimmades. Släpptes 1959, SS var ursprungligen prissatt till US$5950,00.

Art Evans samarbetade med sin far och Ocee Ritch för att göra Evans Industries till ensam distributör för SS.

På grund av en mängd olika problem med det irländska chassit designade Devin en ersättning som tillverkades i Kalifornien och kallades det amerikanska chassit. Priset för bilarna tillverkade med det amerikanska chassit steg till 10 000 USD under det senaste produktionsåret.

Evans Industries avslutade sitt distributörsförhållande med Devin i ett pressmeddelande daterat den 9 mars 1960.

Devin D

Devin D Porsche (1957)

1958 släppte Devin en ny modell vid namn Devin D. Denna modell kom med en ny karossstil och byggdes på ett Devin-designat stegchassi med en hjulbas på 2 083 mm (82 tum). Den främre upphängningen av tvärgående torsionsstänger och släplänkar var från Volkswagen, medan enkla spole-over-dämpare och släpande armar användes bak. Köparen hade valet av bakmonterade luftkylda fyrcylindriga boxermotorer från antingen Volkswagen eller Porsche. VW-motorn deplacerade 1 191 cc (73 cu in) och utvecklade 26,8 kW (36 hk) vid 3 700 rpm, medan Porsche-motorn deplacerade 1 586 cc (97 cu in) och gjorde 52,2 kW (70 hk) vid 4 500 rpm. Devin D kunde köpas i kitform, med ett grundläggande kropp-och-ram-kit som kostar 895,00 USD. En mycket mer komplett sats som inkluderade en vindruta i laminerat säkerhetsglas, vikbar sufflett, sidogardiner, klädsel och läderklädda skopor, stötfångare i krom, broms och bränsleledning, samt arbetshuvud, bak, parkerings- och riktningsljus var prissatt till USA 1 495,00 USD. En nyckelfärdig bil som drivs av VW-motorn kostade 2950,00 USD, medan en med Porsche-kraft kostade 3350,00 USD. Tillverkningen av Devin D beräknas ha uppgått till 46 bilar.

Devin C

Åtta av de ursprungliga Devin C-sportbilarna visades på The Quail, A Motorsports Gathering 2017

1959 tog Devin karossen till D-modellen och reviderade chassit för att acceptera den nyligen introducerade Chevrolet sexcylindriga, horisontellt motsatta, luftkylda motorn känd som "Chevrolet Turbo-Air 6-motor" och 4-växlad växellåda som använd. i Chevrolet Corvair . Bakfjädring och bromsar från Corvair ingick också i paketet. Den resulterande bilen kallades Devin C. Liksom Devin D erbjöds den som en komponentbil i satsform med en målad kaross som redan var bunden till ramen, laminerad vindruta och dörrar och däckslock som redan var monterade eller som en färdigbyggd bil. av Devin Enterprises. Devin C kostade 2500,00 USD i byggsats eller 4500,00 USD för en färdigmonterad bil.

Prototypen Devin C vägde bara 1 380 lb (626,0 kg) och använde en 2 376 cc (145 cu in) deplacementmotor som initialt hade en kapacitet på 59,7 kW (80 hk) vid 4 400 rpm och 173,5 N⋅m (128 ft) rpm . Strax efter introduktionen i pressen arrangerade de världsberömda Granatelli Brothers att låna den enda färdiga Devin C i sex veckor. En Paxton centrifugal supercharger installerades med målet att sätta rekord vid Bonneville Speed ​​Trials. Dåligt väder och tidsbrist förhindrade en officiell körning men en inofficiell topphastighet på över 165 mph (265,5 km/h) uppnåddes. Bilen gjorde sedan framträdanden på flera södra Kalifornien drag strips som slog rekord tills den avvisades av banägare; få konkurrenter ville skämmas över den lilla gulduppladdade Devin C.

Med kompressorn borttagen från motorn kvalificerade racerföraren Pete Woods till oktober 1961 LA Times-Mirror Grand Prix på Riverside International raceway tillsammans med Jim Hall, Dan Gurney, Stirling Moss, Roger Penske, Bruce McLaren och andra internationella racingmästare. Bilen var en DNF men Woods och Devin var inte klara med att tävla med en Devin C.

Efterföljande förbättringar av Corvair-motorn från Chevrolet höjde effekten till 90 hk och sedan 102 hk. I april 1962 introducerade Chevrolet en 150 hk turboladdad Spyder-motor och gjorde en tillgänglig för Devin. Den andra färdiga Devin C visades på New York Auto Show med Girling skivbromsar på alla fyra hjulen. Efter showen körde nu ägaren Pete Woods den vita bilen till Colorado där den nya fabrikens turboladdade motorn installerades. Han körde sedan bilen i 1962 Pikes Peak International Hill Climb, klättrade 5 000 fot och tillryggalade tolv miles av mark- och grusvägsbana med en 16:12 förfluten tid. Woods körde sedan bilen hem till Los Angeles.

Senare konstruerades bilar med en 164 cu in (2 687 cc) motor i standardform som producerade 110 hk. Tillvalsmotorer inkluderade den nya Corsa 4-kolhydratsmotorn på 140 hk "big valve"-motorn och den reviderade Corsa 180 hk turboladdade kvarnen, som båda ersatte 164 cu in. Cirka 25 Devin Cs byggdes av Devin Enterprises mellan 1959 och 1965 när produktionen avslutades.

Roosevelt-Devin

1959 sattes Bill Devin i kontakt med managern för Franklin D. Roosevelt Jr.s racingteam. Introduktionen kom genom gemensam bekant Skip Callanan. Roosevelt-teamet var intresserade av att låta Devin Enterprises omarbeta en Fiat-Abarth till en lättare bil med förbättrad bromsning. De ville också ha ett enkelt sätt att ändra utväxlingsförhållanden för att anpassa sig till olika racingbanor.

Fiat-ramen övergavs till förmån för ett nytt rymdramschassi byggt av Devin som bara vägde 18 kg (40 lb). Den här ramen duplicerade placeringen av originalenhetens upphängningsmonteringspunkter, vilket gjorde att den ursprungliga Fiats fram- och bakupphängning kunde återanvändas. Den upphängningen var en tvärgående bladfjäder med A-armar och rördämpare fram och halvsläpande armar med spiralfjädrar och rördämpare bak. Stamtrumbromsarna ersattes av 305 mm (12 tum) skivor tillverkade av Cagle. Motorn roterades 180 grader från sin bakre motorplats i originalbilen till en mittmotorlayout i Roosevelt-Devin. Fiat 600-växellådan fick också en uppsättning Harley Klentz Quick Change Gears.

Fiat-karossen ersattes med en ny Devin-hardtop-enhet som också vägde bara 18 kg (40 lb). Totalt vägde den färdiga bilen bara 363 kg (800 lb).

Devin GT

1963 började Bill Devin byggandet av Devin GT Coupe. Devin GT var den slutliga modellen utvecklad av Devin Enterprises. Denna hardtop grand tourer hade samma chassi och drivlina som Devin C men kom med en väsentligt reviderad kroppsform. Bilens stötfångare var gjorda av neopren och var integrerade i karossformen. Den nya coupé-konfigurationen hade ett fastback-tak med dörrar i full storlek som sträckte sig in i taket, sidorutor i glas, större strålkastare och omplacerade blinkers. Denna bil beskrevs som en lyxig sportbil, och kvaliteten på finish och uppmärksamhet på detaljer betonades i reklammaterialet tillsammans med läderinteriören, djupa mattor och bekvämlighetsbelysningsfunktioner. Köpare skulle ha haft möjlighet att anpassa sin bils utseende under konstruktionen. Corvair-motorn i GT producerade 82 kW (110 hk). I kombination med bilens låga vikt resulterade detta i en tid på 0-60 mph på 5 sekunder, en 0-100 mph-tid på 13 sekunder och en topphastighet på 193 km/h (120 mph). Bromsning skedde med trummor.

Två bilar var planerade att visas på bilsalongen i New York 1964 men bara en blev färdig i tid. Bilen togs emot väl och en beställning gjordes på 60 Devin GTs av Imported Cars of Greenwich, Connecticut, men Devin hade inte tillräckligt med ekonomiskt stöd för att producera det antalet färdiga bilar under den tid som investeraren krävde. Finansiären som hjälpte till att producera singelshowbilen försvann med bilen. Den återstående Devin GT Coupe blev klar efter Bills bortgång 2000 och visades på The Quail, A Motorsports Gathering 2009.

Bilspecifikationer

Devin-Panhard Devin SS Devin D Devin C Roosevelt-Devin
Byggår: 1954 1958-1959 1958-1965 1959-1965 1960
Motor: 750 cc (45,8 cu in) 4 637,5 cc (283 cu in)
1 191 cc (73 cu tum) eller 1 586 cc (97 cu tum)
1961-1963: 2 369 cc (145 cu in) 1964-1966 2 679 cc (163 cu in) 		747 cc (45,6 cu in)
Panhard OHV boxer tvilling. Valfri remdriven enkel eller dubbel överliggande kamaxel; valfri kompressor Chevrolet Corvette OHV V8
Volkswagen OHV Boxer fyra Porsche OHV boxer fyra 		Chevrolet Corvair OHV boxer sexa Abarth Bialbero DOHC fyra
Växellåda: Panhard fyrväxlad manuell BorgWarner fyrväxlad manuell Volkswagen fyrväxlad manuell Corvair fyrväxlad manuell Fiat 600 fyrväxlad manuell
Chassi: stege stege stege stege rymdram
Fjädring fram: Panhard oberoende med tvärgående bladfjäder Oberoende med spiralfjädrar Volkswagen tvärgående torsionsstång och släplänk Volkswagen tvärgående torsionsstång och släplänk Fiat oberoende med tvärgående bladfjäder
Bakre fjädring: Panhard semi-oberoende med torsionsstänger de Dion med spiralfjädrar Svängaxel Chevrolet Corvair Svängaxel Svängaxel med spiralfjädrar
Bromsar: Panhard trummor Girling skiva Volkswagen eller Porsche trumma Chevrolet Corvair-trumma på VW-spindlar fram & Corvair-trummor bak Cagle fyrhjulsskiva
Vikt (ca): 431 kg (950 lb) 984 kg (2 170 lb) 535 kg (1 180 lb) 635 kg (1 400 lb) 363 kg (800 lb)
Hjulbas: 2 134 mm (84 tum) 2 337 mm (92 tum) 2 083 mm (82 tum) 2 083 mm (82 tum) 2 083 mm (82 tum)
Längd: 3 810 mm (150 tum) 4 166 mm (164 tum) 3 886 mm (153 tum) 3 810 mm (150 tum)
Höjd: 991 mm (39 tum) 1 118 mm (44 tum) 1 168 mm (46 tum) 1 118 mm (44 tum) 1 118 mm (44 tum)
Antal byggt: 6-12
18 (irländskt chassi), <10 (amerikanskt chassi) 		46 25 1
Nypris: 2 850,00 USD 5 950 USD (senare 10 000 USD) $2.950 till $3.350, beroende på motorval 4 500 USD

Devins i konkurrens

  • 1956 var en Devin-Panhard Sports Car Club of Americas (SCCA) H-modifierade nationella mästare.
  • 1959 vann Pete Woods C-Modified Championship för SCCA-klubben i Kalifornien i en Devin SS.
  • Mellan 1959 och 1963 vann Devin SS-bilar 7 klassvinster på landsvägsbanor.
  • Mellan 1958 och 1963 gjorde en mängd olika Devin Specials 8 vinster, 6 andraplaceringar och 13 tredjeplatser med 12 klassvinster på landsvägsbanor.
  • 1964, 1965 och 1966 vann Joe Lunatis Chevrolet -drivna Devin "Trouble Maker" AM/SP- gasklasstiteln vid NHRA Nationals på Indianapolis Raceway Park , samt Street Eliminator på Indy 1964 och 1966.

Vidare läsning

  •   Gunnell, John (2002). Standardkatalog över amerikanska bilar 1946–1975 . Krause Publications, Inc. ISBN 978-0873494618 .
  •   Evans, Art (2009). Devin The Man and his Cars (1:a upplagan). Fotodataforskning. ISBN 978-0979721922 .
  •   Taylor, Rich (maj 1979). American Sports-racer-från Kurtis till Cobra . McGraw-Hill/TAB Electronics. ISBN 978-0830698820 .
  • Sports Cars Illustrated, maj 1957
  • Hot Rod, juli 1959
  • Sports Cars Illustrated, juli 1959
  • Väg och spår, juli 1959
  • Sportscar Specials, Trendbok, nr 196
  • Road & Track, februari 1960
  • Sportbilsgrafik, maj/juni 1960
  • Sportbilsgrafik, maj 1961
  • Bil och förare, juli 1961
  • Sportbilsgrafik, november 1962
  • Motor Trend, mars 1980
  • Petersens sportbilsklassiker, nr 2, 1982
  • Automobile Quarterly, vol. 23, nr 3, 1985
  • Kit Car, juli 1986
  • Kit Car Illustrated, oktober 1987
  • Kit Car, maj 1989
  • Klassisk och sportbil, mars 1991
  • Vintage Motorsport, mars/april 1991
  • Road & Track, augusti 1991
  • Fullblod och klassiska bilar, november 1999

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Devin_Enterprises&oldid=1133707727 "