Detroit Diesel 110

110
Översikt
Tillverkare	Detroit Diesel division av General Motors
Produktion	1945-1965
Layout
Konfiguration	Rak-6 cylinder
Förflyttning	660 cu in (10,8 L )
Cylinderhål	5 tum (127,0 mm )
Kolvslag	5,6 tum (142,2 mm)
Kompressionsförhållande	18,0:1
Förbränning
Kompressor	Centrifugal- eller Roots-typ
Turboladdare	På senare versioner
Bränslesystem _	Enhet bränsleinsprutning
Bränsletyp	Diesel
Oljesystem	Tvångsmatning
Kylsystem	Vattenkyld
Produktion
Uteffekt	275–349 hk (205–260 kW )
Vridmomentutgång	496–1 020 lb⋅ft (672–1 383 N⋅m )
Mått
Torrvikt	4 000 lb (1 814 kg ) (ungefär)

Detroit Diesel Series 110 , med 110 kubiktum (1,8 L) slagvolym per cylinder, introducerades 1945 som ett kraftfullare alternativ till de befintliga Series 71- motorerna. Den användes i en mängd olika applikationer, inklusive anläggningsutrustning, marin framdrivning och kraftgenerering. Den mest populära användningen var i Budd RDC självdrivna järnvägsvagn. Det användes också flitigt i Euklidiska anläggningsmaskiner. 1951 introducerades också en marin version.

Översikt

Detroit Diesel Series 110 är en tvåtakts dieselmotorserie , tillgänglig i rak 6-cylindrig konfiguration (i enlighet med standard Detroit Diesel-praxis på den tiden, hänvisades till motorer med en sammanlänkning av antalet cylindrar och cylindervolymen , så detta var en modell 6-110). Den introducerades som den andra massmarknadsprodukten från Detroit Diesel Engine Division of General Motors 1945.

Motorerna i 6-110-serien använder uniflow-spolning , där en fläkt monterad på utsidan av motorn ger insugningsluft genom kanaler med kärnor i motorblocket och portar i cylinderväggarna vid något högre än atmosfärstrycket. Motorn avgaser genom tryckstångsmanövrerade tallriksventiler i cylinderhuvudet, med antingen två eller fyra ventiler per cylinder. Enhetens bränsleinsprutning används, en injektor per cylinder, utan högt bränsletryck utanför insprutningskroppen. Injektorerna cyklas från samma kamaxel som ansvarar för att öppna avgasventilerna.

Eftersom en tvåtakts dieselmotor inte naturligt kan aspirera eller suga in sin egen insugningsluft, är fläkten nödvändig för att ge luft i en mängd som är tillräcklig både för att avlägsna avgaser från cylindern och för att stödja förbränningen. De första versionerna av 6-110-motorn använde en kompressor av centrifugaltyp . Detta var mycket praktiskt för tillämpningar med fast hastighet som marin- eller generatorservice, men visade sig vara ett misslyckande i biltillämpningar. "Motorn utvecklades på dyno och kördes aldrig över nominellt varvtal. Den första applikationen var i Euclid gruvlastbilar, där förarens inkomst beror på hur snabbt han kör den tomma lastbilen tillbaka ner i gropen. Centrifugalfläkten körde cirka 10 gånger motorvarvtalet. Att överskrida det varvtalet var ödesdigert, och i en lastbil kan en enda missad nedväxling betyda en havererad motor." Av den anledningen gjordes en fläkt av typen Roots tillgänglig som tillval efter cirka 1952. Senare högpresterande versioner fanns tillgängliga med turboladdare .

De första serie 71-motorerna från Detroit Diesel tillverkades i 1-, 2-, 3-, 4- och 6-cylindriga versioner. Den mest kraftfulla versionen, 6-71, var 426 kubiktum (7,0 L) och producerade 170 hk (127 kW) vid 1800 rpm. Även om dessa motorer med sin låga kostnad och relativt låga vikt var mycket framgångsrika, fanns det också stor efterfrågan på högre hästkrafter, särskilt för icke-motorvägsapplikationer som kraftgenerering och anläggningsutrustning.

Eftersom inlinemotorer med mer än 6 cylindrar tenderar att ha betydande tekniska problem, och eftersom GM inte skulle perfekta V-blocksmotorteknologin under ytterligare ett decennium, tog de två olika tillvägagångssätt för att uppnå högre hästkrafter. En var att koppla ihop flera 6-71-motorer i dubbla (sida-vid-sida), tandem (fram och akter) och fyrhjulingen (fyra 6-71:or som alla kör en enda axel). Även om dessa producerade höga hästkrafter och till och med lade till viss redundans, var de mekaniskt komplexa och relativt dyra.

Det alternativa tillvägagångssättet var att designa en ny motor och öka cylindervolymen från de befintliga 71 till 110 kubiktum (1,2 till 1,8 L), eller ungefär en ökning med 50 %. Detta resulterade i modellen 6-110, med 660 kubiktum (10,8 L) totalt slagvolym, som producerade en kontinuerlig effekt på 275 hk (205 kW) vid 1800 rpm. Medan de grundläggande motorkomponenterna (block, vevaxel , kolvar, etc.) alla var nya, delades många av de extra komponenterna (injektorer, regulatorer, tillbehör, marina växlar) helt enkelt med serie 71-motorerna. Eftersom 6-110 från början konstruerades för tunga applikationer med hög hästkraft, tillverkades den aldrig i en fyrcylindrig version (som skulle ha förskjutit 440 kubiktum (7,2 L), mycket nära 426 kubiktum ( 7,0 L) förskjutet av 6-71).

Introduktionen av V-71-serien 1957 dömde effektivt 6-110:an, eftersom både 8-71 (568 kubiktum (9,3 L) slagvolym) och 12-71 (852 kubiktum (14,0 L) slagvolym) erbjöd högre hästkrafter i en mer kompakt formfaktor. Men det höga vridmomentet och stora tillförlitligheten hos 6-110 uppskattades fortfarande för tunga applikationer.

Series 110 tillverkades senast 1965, varefter tillverkningsrättigheterna köptes av WW Williams Distribution Company, som fortsätter att tillhandahålla delar till dessa motorer.

Specifikationer

6-110 var en anmärkningsvärt flexibel motor. Samma grundblock fanns i både medurs och moturs rotation, och avgasgrenröret fanns även på antingen vänster eller höger sida. En turboladdad modell var på marknaden 1958, vilket ökade effekten till 349 hk (260 kW) vid 2000 rpm.

Alla 6-110 motorer betecknades som enhetsmodellnummer 62200, med 62200 RA för styrbordsrotation och 62200 LA för babordsrotation.

Andra specifikationer inkluderar:

Beskrivning	Specifikation
Borra	5 tum (127,0 mm)
Stroke	5,6 tum (142,2 mm)
Kolvhastighet @ 1800 rpm	1 680 fot/min (510 m/min)
Kolvhastighet @ 1600 rpm	1 490 fot/min (450 m/min)
Kompressionsförhållande	18,0:1
Smörjning	Tvångsmatning
Värme absorberas av motorns kylvatten	35 BTU/HP/Min
Luft krävs för spolning och förbränning vid 1800 RPM	1 100 cu ft/min (31 m 3 /min)
Maximal installationsvinkel	16 grader
Maximalt avgasmottryck	4 tum kvicksilver (14 kPa)
Kapacitet frostskyddskylsystem	12 US gallons (45 L; 10,0 imp gal)
Motoroljans kapacitet (inklusive filter)	8 US gallons (30 L; 6,7 imp gal)
Marina reduktionsväxellådsoljekapacitet	8 + 1 ⁄ 2 US qt (8,0 L; 7,1 imp qt)
Ungefärlig vikt inklusive reduktionsväxel	4 000 lb (1 814 kg)

Reklam

Citerar från en introduktionsannons (Yachting Magazine, januari 1951):

"Här är den nyaste medlemmen av General Motors Diesel-familjen - den magra 6-110-motorn som utvecklar 275 hk (205 kW). Den är 50 % kraftfullare än den berömda 6-cylindriga GM " 71 "-motorn som driver så många av USA : s fina yachter, bogserbåtar och fiskefartyg – ändå väger den mindre än 15 lb (6,8 kg) per hästkraft, inklusive den berömda GM hydrauliska backväxeln."

Citerar från en inledande artikel (Motor Boating Magazine, augusti 1950):

"En ny kompakt, lätt dieselmotor, som nu tillverkas av Detroit Diesel Engine Division of General Motors, lovar ekonomin och effektiviteten hos dieselkraft i mängder av applikationer där sådan kraft inte kunde användas tidigare på grund av storlek och vikt. Den nya motorn, betecknad "110" på grund av dess 110 kubiktum (1,8 L) slagvolym per cylinder, är en 6-cylindrig, 2-takts enhet klassad till 275 hk (205 kW). Motorn har genomgått omfattande tester i US Coast Guard fartyg.

Den nya 110-motorn förkroppsligar samma avancerade principer för höghastighets, tvåtaktsdesign som 71 -serien, varav mer än 45 000 000 hästkrafter har producerats av Detroit Diesel sedan 1937. Hästkrafterna på 275 hk (205 kW) vid 1800 rpm uppnås med en bmep på 92 lb (42 kg) per kvadrattum. Borrning och slaglängd är 5 tum × 5,6 tum (127,0 mm × 142,2 mm). Bland funktionerna finns blåsrening med en ny och högeffektiv växeldriven centrifugalfläkt som ger betydligt mer luft till cylindrarna än vad som behövs för förbränning. GM-enhetsinjektorer (en för varje cylinder) pumpar, mäter och finfördelar bränslet och kan enkelt tas bort för inspektion eller byte. Cylinderblock och huvud är gjutgods i ett stycke, båda är symmetriska kring ett vertikalt plan mellan cylindrarna nr 3 och 4. Denna symmetri gör att cylinderhuvudet och blocket kan vändas, vilket ger ett val av rotationsriktningar och möjliggör en mängd olika tillbehörsplatser för att passa installationskraven.

Motorn är av robust och kraftig konstruktion genomgående. Alla slitdelar som cylinderfoder , lager, ventilstyrningar och insatser är precisionsdelar och är lätta att byta ut, vilket ökar motorns livslängd och enklare reparation. Stora huvudlager och vevtappar säkerställer lång livslängd för lagret."