Chevrolet Prototyper (Turismo Carretera)
Chevrolet -prototyperna var en serie fordon som tävlade i argentinska motorsporter som presenterades av olika förberedare, som drev sina maskiner med Chevrolet-motorer. Den första av dem var den revolutionära Chevitú , skapande av José Froilán González och som markerade en vändpunkt inom argentinsk motorsport. Den mest framgångsrika av dem var Trueno Naranja , skapad av Horacio Steven och mästare 1968, med Carlos Alberto Pairetti vid ratten.
Historia
Turismo Carreteras historia , paraderade en lång rad modeller genom Argentinas rutter och racerbanor. Från de gamla små kopparna, genom de mest varierande och attraktiva prototyperna av sportkategorin, till de kompakta som idag har Torino, Chevy, Falcon och Polara som flaggskeppsbilar. Så bildades den argentinska motorsportens stora historia.
Och gå till prototyperna, vi kommer att se lite av historien om Chevrolet Prototypes, bland vilka är Chevitú , Trueno Naranja , Garrafa , Chevytres och andra modeller som inte har varit viktiga när det gäller ett antal vunna lopp . , men som också visste hur man ger en show.
Kategori | ACTC lagerbil |
---|---|
Konstruktör | General Motors |
Designer(s) | José Froilán González |
Produktion | 1964-1967 |
Tekniska specifikationer | |
Chassi | Stålrörsram _ |
Fjädring (fram) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar över stötdämpare, krängningshämmare (deformerbart parallellogram) |
Fjädring (bak) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar älskar stötdämpare, krängningshämmare (tidigare stel axel ) |
Längd | 4 650 mm (183,1 tum) |
Bredd | 1 750 mm (68,9 tum) |
Höjd | 1 400 mm (55,1 tum) |
Hjulbas | 2 790 mm (109,8 tum) |
Motor | Chevrolet 250 cu i (4 L) OHV I6 naturligt aspirerad FR |
Överföring | 4-växlad manuell + back |
Kraft | 230–255 hk (172–190 kW) |
Vikt | 1 270 kg (2 800 lb) |
Tävlingshistoria |
Chevitú var ett fordon tillverkat av en amerikansk Chevrolet Nova sedan tvådörrarsmodell, liknande den argentinska Chevrolet 400 . Den designades av den berömda före detta Formel 1-föraren José Froilán González , som för att uppnå sitt uppdrag importerade en tvådörrars Chevrolet Nova från USA till vilken han satte en Chevrolet 400-motor. Förberedelserna av denna maskin anförtroddes åt bröderna Aldo och Reynaldo Bellavigna, medan motorerna stod för Bernardo Pérez och körningen av Jorge Cupeiro.
Utseendet på Chevitú innebar en stor revolution inom den nationella bilismen, eftersom den gav upphov till den moderna eran av kompakta bilar. Dess framträdande 1964 genererade godkännande och kontroverser, till den grad att de hade tappats på flaska av allmänheten som vägrade att acceptera utvecklingen av vägturism. Vid den tiden förverkligades nästan Froilán González avsikt att återföra Chevrolet till framkanten när Jorge Cupeiro kom tvåa 1965 med Chevitú, mot La Galera ledd av Dante Emiliozzi.
Chevitú var den första kompakta bilen som vann en seger i Turismo Carretera, vilket gav upphov till den moderna eran och initierade den härliga pensioneringen av "cupecitas" från argentinsk motorsport. Dess namn kommer från den spanska deformationen av den engelska termen Chevy Two, det ursprungliga namnet på basmodellen av prototypen, en Chevy II Nova coupe.
Fordonet debuterade 1964 och presenteras som den första kompakta bilen i TC:s historia. Han fick dock vänta nästan ett år för att vinna sin första seger, den 13 mars 1965, på Buenos Aires Autodromo, med Cupeiro vid ratten. Denna seger skulle också innebära den första triumfen för en kompaktbil i Turismo Carretera. Under loppet av säsongen skulle Chevitú nå det översta steget på prispallen sex gånger till, men det skulle inte räcka för att besegra Dante Emiliozzis kraftfulla fordon, som stannade på andra plats 65.
1966, i syfte att kunna öka Chevitús prestanda, analyserade Froilán González idén om att anpassa fordonet till de nya vägturismbestämmelserna. Således anförtrodde han Alain Baudenas Baufer Styler-företag en rad reformer som till slut skulle återspeglas i Chevitú MkII. För att komma till den här modellen var Baufer tvungen att reformera karossen och ersätta den ursprungliga Chevrolet Nova-stammen med en plaststam med avsmalnande sektion, som också skär cirka 25 centimeter från stammen. Till allt detta skulle de lägga till några sidointag på motorn i höjd med dörrarna, vilket fyllde funktionen att kyla pumphjulet. Denna modell skulle inte lyckas få samma återverkningar som sin föregångare, och uppnå endast tre segrar, dessa varvades mellan Cupeiro och Carlos Marincovich, som körde prototypen vid vissa tillfällen.
Prestandan som visades 1966 övertygade lite eller ingenting Froilán, som, fast besluten att experimentera med nya utvecklingsalternativ för sin enhet, tillkallade en då ny designer Heriberto Pronello, som fick uppdraget att genomföra nya reformer av prototypen. Resultatet av detta arbete var Chevitú MkIII, för vilken de strängaste reformerna genomfördes sedan den första operationen, denna gång modifierade det bakre takfallet, med en design i fastback-stil, med en enorm bakruta. , liknande Barracuda-prototypen designad av Vicente Formisano. Fordonet presenterades 1967, men utan att nå någon framgång främst på grund av hans kontinuerliga uttag på grund av motorproblem.
Efter detta försök, under samma säsong, söktes en ny omformulering för Chevitú. Utan Pronellos tjänster (som till 100 % ägnade sig åt konstruktionen och uppmärksamheten på Liebre-Torino-prototyperna för det officiella IKA-teamet, tillsammans med Oreste Berta), vänder sig Froilán till karossbyggaren Raúl Cábanas, som radikalt omformulerar designen av Chevitú, applicera en droppe av det Steeper bakre överhänget, vilket eliminerar bakrutan. På detta sätt presenterades Chevitú MkIV, som återigen lyckades komma närmare närbilderna av TC, men utan briljans från sin första föregångare, som tappade mark kraftigt mot nya motståndare som Garrafa Chevrolet eller Liebre-Torino . Till slut, i mitten av 1968, beslutade Froilán att anförtro Francisco "Paco" Martos konstruktionen av en ny prototyp, som slutade med att bära smeknamnet "Chevytres". 2 Den ursprungliga Chevitús öde var okänt, en kopia av den ursprungliga prototypen som byggs, som ställs ut på Juan Manuel Fangio Automobile Museum, i staden Balcarce.
Karaffen
Kategori | ACTC lagerbil |
---|---|
Designer(s) | José Froilán González |
Produktion | 1964-1967 |
Tekniska specifikationer | |
Chassi | Stålrörsram _ |
Upphängning (fram) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar över stötdämpare, krängningshämmare (deformerbart parallellogram) |
Fjädring (bak) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar älskar stötdämpare, krängningshämmare (tidigare stel axel ) |
Längd | 4 440 mm (174,8 tum) |
Bredd | 1 600 mm (63,0 tum) |
Höjd | 1 510 mm (59,4 tum) |
Hjulbas | 2 626 mm (103,4 tum) |
Motor | Chevrolet 250 cu i (4 L) OHV I6 naturligt aspirerad FR |
Överföring | 4-växlad manuell + back |
Kraft | 230–255 hk (172–190 kW) |
Tävlingshistoria |
La Garrafa var en av de första prototyperna som presenterades i Turismo Carretera. Dess skapelse var ansvarig för bröderna Aldo och Reynaldo Bellavigna, som anförtrodde designen av bilen till designern Jorge Parodi och baserade konstruktionen av bilen på chassit av en Kaiser Bergantín (plattform härledd från Alfa Romeo 1900), med tanke på att denna bil hade en utmärkt hjulbas samt bra spårfrigång. De ville också förse fordonet med mer rationella fjädringar, liten frontyta, liten vikt och möjlighet till lönsam masskraft. Den var utrustad med en Chevrolet-motor "230" på 3100 cm³. Förberedelserna av bilen var ansvarig för Bellavigna Brothers själva, och körningen av denna bil anförtroddes åt den italiensk-argentinska föraren Andrea Vianini, som redan var känd i miljön för att vara ett riktmärke för varumärket Alfa Romeo i Argentina och var känd av Bellavignas för att ha kört en Maserati med Chevrolet-motor, ägd av Froilán González och även förberedd av nämnda bröder.
Han gjorde sin motorsportdebut den 16 juni 1967 och vann loppet som hölls på Buenos Aires Autodromo. Där mötte han kraften från det officiella IKA-laget, som satte Torinos förberedda av Oreste Berta på banan. En annan av hans starka rivaler det datumet var Baufer-Forden, förberedd av Horacio Steven för det officiella Ford-teamet och körd av Atilio Viale del Carril. Loppet var ett av de mest händelserika i kategorin, eftersom förarna efter första varvet stötte på en bil som stoppades på startfältet. Flera bilar var inblandade, inklusive Atilio Viale del Carrils. Andrea Vianini kunde dock undvika karambolan och gick avgjort mot segern och bröt kraften i Torinos, vilket markerade slutet på eran av de gamla "cupecitas".
Den har sitt underhållande namn att tacka för reklam som dekorerade den, bland vilka AgipGas-reklamen, ett gasföretag av italienskt ursprung, stack ut, samt att den är målad i färgerna på Agip-cylindrarna, vilket kombinerat med dess djupdragna form, han gav intryck av att vara en riktig promenadkanna.
I slutet av 2018 donerade Aldo Bellavigna denna bil och en TC2000 Dodge 1500 till Fangio de Balcarce-museet.
Barracudan
Kategori | ACTC lagerbil |
---|---|
Designer(s) | Vincent Formisano |
Produktion | 1967-1969 |
Tekniska specifikationer | |
Chassi | Stålrörsram _ |
Fjädring (fram) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar över stötdämpare, krängningshämmare (deformerbart parallellogram) |
Fjädring (bak) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar älskar stötdämpare, krängningshämmare (tidigare stel axel ) |
Längd | 3 800 mm (149,6 tum) |
Bredd | 1 900 mm (74,8 tum) |
Höjd | 1 400 mm (55,1 tum) |
Hjulbas | 2 820 mm (111,0 tum) |
Motor | Chevrolet 250 cu i (4 L) OHV I6 naturligt aspirerad FR |
Överföring | 4-växlad manuell + back |
Kraft | 230–255 hk (172–190 kW) |
Tävlingshistoria |
Barracuda , eller Barracuda Chevrolet var en racingprototyp som också presenterades under den första generationen av denna klass av fordon, inom Turismo Carretera . Utseendet på bilar som "La Garrafa" av Vianini eller "El Petiso" av Rodolfo De Álzaga, markerade början på en ny era i TC. Det var så den nya generationen fordon började degradera de gamla coupéerna från 30-talet inom TC-flottan. Inför denna verklighet började karossbyggaren Vicente Formisano skissera formen på en ny bil, baserat sina linjer på Plymouth Barracuda-modellen som lanserades 1964 i USA. För att uppnå sitt uppdrag och respektera ursprunget till den amerikanska modellen, bestämde man sig för att ta plattformen för Valiant IV-modellen som grund för dess skapelse, som i sin tur härleddes från 1966 års Dodge Dart-modell.
För att skissera denna bil var Formisano först tvungen att skära ut hela sektionen som hörde till taket och det bakre överhänget, vilket bara lämnade nosen, torpeden och den främre halvan av passagerarutrymmet. Efter denna "operation" skulle monteringen av säkerhetsgallret börja, och sammanfoga hela strukturen med kroppen. När detta implantat var färdigt började reformeringen av taket, som det gjuts till för att på baksidan uppnå den stympade Fastback-stilen som kännetecknade Plymouth sportmodell vid den tiden.. I slutet av denna omdesign, Formisano avslutade karossen med implementeringen av en bakruta i akryl som gav enheten dess slutliga form. Andra reformer som genomfördes i fordonet var ersättningen av den ursprungliga nosen på Valiant IV med en spetsig sektionsinsats, liknande redskapen anpassade av Heriberto Pronello för hans Liebre-Torino, torpedens förskjutning till 15 cm från sin ursprungliga plats och urtaget i taket med 3 cm, för att uppnå önskad effekt.
Ursprungligen var dessa enheter avsedda för truppen i det officiella laget av Chrysler Dealer Racing Commission (CCCC), men den som först blev intresserad av projektet när de såg att de inte längre hade vapen för att möta de nya fordonen, var det föraren Carlos Pairetti, som, tvärtemot vad som var planerat, bestämde sig för att motorisera denna enhet med ett 230 kubiktums Chevrolet-hjul. Det var så att han, efter att ha startat 1967 Season Commanding sin gamla coupé, skulle fortsätta tävla resten av säsongen med denna nya enhet, som han döpte till Barracuda-Chevrolet, och kombinerade namnet på prototypen med dess motor. Barracudan gjorde sin debut den 30 juli 1967 i Vuelta de Salto och spelade in ett övergivande som ett första resultat. Men trots den olyckliga starten skulle Pairetti lyckas bygga upp sig själv på följande datum och skulle uppnå seger i Hughes Tour, ett av testerna där denna pilot från Reef upprepade sin seger flest gånger.
Med Barracuda tävlade Pairetti fram till 1968 och fick ytterligare två segrar i Vuelta de Olavarría 67 och i Balcarce 68. Men på grund av de framsteg ledda av Torino och hans Liebres-prototyper, började Barracuda och dess 230-motor bli föråldrade. Det var så att Pairetti i mitten av 1968 beslutade sig för att förnya sig genom att presentera Baufer-Chevrolet-modellen, populärt känd som Orange Thunder, på banan, medan Barracudan skulle anförtros åt hans vän, Néstor Jesús García Veiga. I händerna på García Veiga, skulle modellen tävla om ytterligare ett par lopp, för att slutligen degraderas 1969, när han hade sitt sista deltagande den 23 mars 1969, under Vuelta de Santa Fe. Piloterna Fernando Arana och Hugo Alberini deltog också i TC under ledning av en enhet liknande denna, som alternerade i att köra denna maskin.
Snabb
Kategori | ACTC lagerbil |
---|---|
Konstruktör | General Motors |
Designer(s) |
Baufer Horacio Steven |
Produktion | 1968-1970 |
Tekniska specifikationer | |
Chassi | Stålrörsram _ |
Upphängning (fram) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar över stötdämpare, krängningshämmare (deformerbart parallellogram) |
Fjädring (bak) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar älskar stötdämpare, krängningshämmare (tidigare stel axel ) |
Längd | 4 750 mm (187,0 tum) |
Bredd | 1 840 mm (72,4 tum) |
Höjd | 1 270 mm (50,0 tum) |
Hjulbas | 2 600 mm (102,4 tum) |
Motor | Chevrolet 194 cu i (3 L) OHV I6 naturligt aspirerad FR |
Överföring | 4-växlad manuell + back |
Kraft | 300 hk (224 kW) |
Vikt | 1 270 kg (2 800 lb) |
Tävlingshistoria |
Fast Chevrolet eller Orange Thunder var den mest framgångsrika Chevrolet-prototypen av alla. Denna modell är varken mer eller mindre än utvecklingen av Baufer-Forden skapad av Baufer och framställd av Horacio Steven, som hade som en olycklig balans, Oscar Cabaléns och hans följeslagares död och Atilio Viale del Carrils följeslagare. Dessa dödsfall var anledningen till att det officiella Ford-teamet drog tillbaka sitt stöd från Steven och gav det till José Miguel Herceg, en av märkets mest framgångsrika tuners.
När Carlos Alberto Pairetti blev medveten om denna bils existens, vände han sig till Stevens verkstad för att föreslå att han skulle designa om modellen och utrusta den med Chevrolet-motorer. Slutligen debuterade bilen på Buenos Aires racerbana, där den slutade med en DNF. Men i följande tävlingar avslutade bilen konsolideringen, vann 4 tävlingar 1968 och vann titeln det året, och besegrade sina klassiska rivaler: Las Liebre MkII Torino de Oreste Berta. Denna bil markerade en milstolpe i kategorin eftersom den blev den första sportprototypen som blev mästare i Turismo Carretera.
Färgen på denna bil bestämdes i sista minuten. När bilen var klar var det dags att måla den. Hittade inte färgaffärer öppna (klockan var 2 på morgonen), det beslutades att söka i verkstaden. Tre färger hittades: röd, gul och vit. En liter av varje. Genom att blanda dessa färger erhölls den ursprungliga orangen för denna bil. Men varje gång de avslutade ett lopp kunde de inte upprepa färgen för att täcka över bullarna och reporna. Det var då som General Motors dök upp och erbjöd officiellt stöd till teamet, förutom att lansera en serie bilar målade i orange, färg som de restaurerade bilen med. Sedan dess förvarades bilen i General Motors skjul i San Martín (Buenos Aires). Passionen som det genererade var sådan att fans av märket gick till skjulerna för att se fordonets utgång.
Den har fått sitt namn till färgen som den målades med, och till smeknamnet som den döptes med av José Tomás Onetto, en journalist från Diario Clarín som bevakade alternativen för den nationella bilismen vid den tiden och som var imponerad av hastigheten av bilen. och dess kraft.
Efter sitt deltagande i Turismo Carretera skulle Pairetti sluta med att sälja sin bil till föraren Eduardo Bouvier, som flera år senare skulle bli president i kategorin Formel Renault Argentina. Bouvier, förvärvade fordonet 1971, använde det för att tävla i Sport Prototype-tävlingar, till och med kapade taket för att få bättre prestanda. Efter sin pensionering som yrkespilot påbörjade han sitt restaureringsarbete, som äntligen skulle se dagens ljus 2011.
Den 3 december 2009 presenterades en exakt kopia av Orange Thunder på Buenos Aires Autodromo, som lotsades av Pairetti själv, tillsammans med sin eviga följeslagare Héctor "Laucha" Ríos. Bilen tillverkades vid Balcarce Regional Faculty vid National Technological University och presenterades i februari 2009, under det andra datumet för Road Tourism-kalendern. Presentationen i Buenos Aires var en del av kategorins årsavslutningsfirande. Till skillnad från originalet drivs 2009 års modell Orange Thunder av en 3000 cm³ Chevrolet-motor, som ersätter den ursprungliga 4.1:an från 1968. Den mekaniska satsen innehåller också en modern 5-växlad Sáenz-växellåda som de nuvarande TC-reglerade växellådorna.
Efter presentationen av denna replik offentliggjorde Bouvier några fotografier där han ställde ut Original Thunder i ett avancerat tillstånd av restaurering. Hans arbete kulminerade äntligen framgångsrikt 2011, när han äntligen kunde presentera den ursprungliga prototypen under TC Caravan, organiserad av Road Tourism Corridors Association för att fira 75-årsjubileet för denna kategori.
Gyllene åska
Kategori | ACTC lagerbil |
---|---|
Konstruktör | General Motors |
Designer(s) |
Baufer Horacio Steven |
Produktion | 1968 |
Tekniska specifikationer | |
Chassi | Stålrörsram _ |
Upphängning (fram) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar över stötdämpare, krängningshämmare (deformerbart parallellogram) |
Fjädring (bak) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar älskar stötdämpare, krängningshämmare (tidigare stel axel ) |
Längd | 4 750 mm (187,0 tum) |
Bredd | 1 840 mm (72,4 tum) |
Höjd | 1 270 mm (50,0 tum) |
Hjulbas | 2 600 mm (102,4 tum) |
Motor | Chevrolet 194 cu i (3 L) OHV I6 naturligt aspirerad FR |
Överföring | 4-växlad manuell + back |
Kraft | 300 hk (224 kW) |
Vikt | 1 270 kg (2 800 lb) |
Tävlingshistoria |
Trueno Dorado var en annan Chevrolet-prototyp framställd av Horacio Steven för det officiella General Motors Turismo Carretera-teamet. Det var den andra bilen i Competición SA-truppen, som hade fått officiellt stöd från General Motors i Argentina, efter prestationerna i debuten av Trueno Naranja och i följande tävlingar.
Bilen var en exakt kopia av Orange Thunder och skapades utifrån samma planer som hans tvillingbror, bara i det här fallet målades den i en guldgul färg för att skilja den från den mytomspunna Carlos Pairetti-bilen. Golden Thunder var lagets testbil eftersom de flesta av de element som senare utrustade Orange Thunder hade testats på den, den viktigaste var det bakre navet som efter ett lopp i Buenos Aires, den 23 juli 1968, där Orange Thunder bröt sin egen, utvecklades av "Competición SA"-teamet på den andra sparade prototypen.
Denna prototyp släpptes senare, den 18 augusti 1968, körde Oscar "Cacho" Fangio och var stödfordonet för Trueno Naranja i kampen om titeln. Dess mest enastående prestation inträffade på det näst sista datumet av året 1968 när de två bilarna i "Competición"-teamet slutade tvåa och trea bakom Carlos Marincovichs Chevytres, som förbereddes av den enastående Formel 1-föraren på Rafaela-banan. Jose Froilan Gonzalez. Cacho Fangio, som körde Golden Thunder, slutade på tredje plats och tittade på ryggen på sin lagkamrat Carlos Pairetti.
Martos
Kategori | ACTC lagerbil |
---|---|
Designer(s) |
Baufer Martos González-Pérez |
Produktion | 1968 |
Tekniska specifikationer | |
Chassi | Stålrörsram _ |
Fjädring (fram) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar över stötdämpare, krängningshämmare (deformerbart parallellogram) |
Fjädring (bak) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar älskar stötdämpare, krängningshämmare (tidigare stel axel ) |
Längd | 4 750 mm (187,0 tum) |
Bredd | 1 840 mm (72,4 tum) |
Höjd | 1 270 mm (50,0 tum) |
Hjulbas | 2 600 mm (102,4 tum) |
Motor | Chevrolet 250 cu i (4 L) OHV I6 naturligt aspirerad FR |
Överföring | 4-växlad manuell + back |
Kraft | 300 hk (224 kW) |
Vikt | 1 270 kg (2 800 lb) |
Tävlingshistoria |
Martos-Chevrolet-prototypen var en racerbil skapad 1968 av karossbyggaren Francisco Martos på begäran av tidigare TC- och Formel 1-föraren José Froilán González, som gav honom i uppdrag att bygga en ny racerbil på grund av den tekniska efterblivenhet som experimenterade med dess tidigare prototyp. , Chevitú, mot de nya skapelserna som dominerade Highway Tourism i slutet av 60-talet.
Denna modell skulle sluta med att få det populära namnet Chevitres, vilket antydde med suffixet -tres att det var en följd av Chevitú. Hans namn var också känt som Chevytres, och ersatte jag med ay, vilket betyder den nordamerikanska förkortningen för märket Chevrolet.
Denna bil var en helt revolutionerande enhet, eftersom Martos inte skulle förlita sig på någon produktionsbil för att få det att hända. Martos-Chevrolet monterades på en hantverksram gjord av rörformade rör (skapad av Martos själv), och fick som sina huvudegenskaper den nya "250"-motorn på 4100 cm³ och 7 bänkar, som lanserades samma år av Chevrolet för att hantera motorerna Tornado från IKA Torino. Den mekaniska uppsättningen kompletterades med en ZF-växellåda och allt detta var kopplat till en självlåsande differential från Chevrolet Impala. Fordonet kompletterades med karossen skapad av Baufer på begäran av Martos, och två uppsättningar av fjädringar, de ursprungliga främre är en Kaiser Brigantine och baksidan av en Chevrolet 400. Som en kuriosa skulle fordonet använda användningen av ratt i höger säte, en egenskap som delas med flera prototyper av tiden.
Chevitres debuterade i argentinsk motorsport den 26 juni 1968, detta var också dagen för presentationen av en av dess främsta motståndare på banorna: El Trueno Naranja. Körningen av denna bil anförtroddes en gammal bekant till González, Carlos Marincovich, som visste hur man kör Chevitú under vissa tävlingar 1966 och under hela sista etappen 1967, medan Bernardo Pérez igen skulle få förtroende för vården. i motorerna. Hans debut var i loppet som heter "250 Miles", med en nedläggning. Hans första triumf skulle komma den 1 september 1968 och vinna det tredje Juan Gálvez Grand Prix på Buenos Aires Autodrome. Efter detta skulle en andra seger komma den 3 november samma år på Rafaela Autodrome, leda en 1-2-3 för Chevrolet, kontrollera attackerna från laget som består av Trueno Naranja och Trueno Dorado, som följde honom på pallen. . på 2:a respektive 3:e plats. Efter dessa två framgångar skulle Chevitres inte vinna igen, avslutade sitt deltagande 1969, körde först den 25 maj på Buenos Aires Autodrome, och sa adjö med ett övergivande.
Chevitres figur slog igenom, eftersom dess design i form av en trunkerad fastback påminde Alfa Romeo TZ, förutom att ha en stor likhet med Trueno Naranja, från vilken den knappt kunde särskiljas på grund av bristen på Chevitres. , spoiler bakre "duck tail" stil som kännetecknade bilen förevigad av Carlos Pairetti. Hans enda två prestationer skulle komma från handen av Carlos Marincovich, som alltid förblev lojal mot Froilán González, under den senares hela karriär som tränare.
Nova Orange
Kategori | ACTC lagerbil |
---|---|
Konstruktör | General Motors |
Designer(s) | Heriberto Pronello |
Produktion | 1969-1970 |
Tekniska specifikationer | |
Chassi | Stålrörsram _ |
Fjädring (fram) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar över stötdämpare, krängningshämmare (deformerbart parallellogram) |
Fjädring (bak) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar älskar stötdämpare, krängningshämmare (tidigare stel axel ) |
Längd | 4 750 mm (187,0 tum) |
Bredd | 1 840 mm (72,4 tum) |
Höjd | 1 270 mm (50,0 tum) |
Hjulbas | 2 600 mm (102,4 tum) |
Motor | Chevrolet 250 cu i (4 L) OHV I6 naturligt aspirerad FR |
Överföring | 4-växlad manuell + back |
Kraft | 300 hk (224 kW) |
Vikt | 1 270 kg (2 800 lb) |
Tävlingshistoria |
Efter att ha erhållit mästerskapstiteln 1968, premiärvisade Carlos Pairetti "1:an" ombord på sin Trueno Naranja-prototyp. Konkurrensen hade dock kommit upp 1969 med nya vapen till striden.<ref. http://www.f1-web.com.ar/martoschevrolet.htm </ref>
Teamet ledd av piloten Gastón Perkins, med råd från Heriberto Pronello vid rodret, presenterade en ny utveckling av sin Liebre-Torino-prototyp på banan: La Liebre MKIII. Denna nya maskin var det ess som IKA hade i rockärmen för att återta det ledarskap som togs från den 1968.
Då han såg att Orange Thunder inte kunde göra något mot de nya rivalerna, bestämde sig Pairetti för att attackera under samma lag och med samma vapen som sin motståndare. Det var så att han efter årets tredje lopp 1969 överlämnade körningen av Orange Thunder till sin vän "Nene" Néstor Jesús García Veiga och bestämde sig för att skaffa en av prototyperna skapade av Heriberto Pronello, bara i detta fall, istället för Efter att ha motoriserat sin bil med IKA "Tornado"-motorerna, bestämde han sig för att använda samma motorisering som Orange Thunder och satte den under det officiella Chevrolet-teamets omloppsbana.
Bilen som köptes av Pairetti var en Liebre MK III-modell som IKA skulle delta med 1969, skapandet av Heriberto Pronello. Resultatet av denna sammanslagning av två antagonistiska strömningar av nationell bilism var en sorts MK III Chevrolet Hare, som dock, för att undvika förvirring, General Motors beslutade att döpa om den till "La Nova Naranja".
La Nova Naranja fick detta namn som ett arv från sin föregångare, Trueno Naranja, som den delade det officiella teamet med 1969. Denna nya modell designades av Pairetti för att återvalidera "1" som uppnåddes 1968. La Nova fick sitt namn efter originalet. namnet på prototyperna skapade av Pronello och Berta vid namn Liebre. Dessutom var det namnet som användes i USA av Chevrolet 400 och Chevrolet Chevy som debuterade i landet månader senare.
När det gäller dess mekanik, utrustade Nova Naranja samma motorer som Trueno Naranja, en 4,1-liters (250 cu in.) "250"-motor med tre förgasare, kopplad till en 4-växlad manuell växellåda som liknar växellådan i Chevrolet Corvette . Dess chassi var samma ram av IKA-ursprung som utrustade IKA-Renault Torino eftersom det var en bil som liknade de som förbereddes för nämnda officiella team. När det gäller utsmyckningen begärde Pairetti själv att bilen skulle få samma behandling som Orange Thunder, med skillnaden att taket på Nova var vitt, förutom att ha samma sponsorer och samma officiella stöd. från General Motors.
Resultaten av Nova var mycket blandade, med få segrar och utan att motsvara framgången som erhölls av dess föregångare. Orange Thunder kunde inte heller upprepa sina framgångar från föregående år med sin nya förare bakom ratten. Men trots detta hade de alltid erkännande och ovillkorligt stöd från sina fans.
Slutligen, och till fansen av märkets sorg, anställdes Carlos Pairetti 1970, med tillkomsten av Formel B, av det officiella Ford Turismo Carretera-teamet, och hans bil, La Nova Naranja, drevs av Ford Falcon-motorn. från då. Det beslutet kritiserades hårt av Chevrolet-fans som inte accepterade faktumet att se en av deras prototyper bära rivalens motorisering, än mindre att se deras fana under de senaste två åren med det rivaliserande varumärket. Inte heller Ford-folket accepterade Pairettis intrång bakom ratten i en bil som han tillverkat, eftersom han kom från Chevrolet, ett märke han representerade i 15 år. För att undvika större ondska beslöt Pairetti att döpa om bilen till Liebre-Ford, vilket lämnade namnet Nova Naranja för alltid och som arvet från märket Chevrolet.