Cairns-Mulgrave spårväg

Cairns-Mulgrave spårväg
Cairns-Mulgrave spårväg
teknisk
Linjens längd	31 miles (50 km)
Spårvidd	3 fot 6 tum ( 1 067 mm )
Vägkarta 0,0 mi (0 km) Cairns 3,0 mi (4,8 km) Pryns 5,5 mi (8,9 km) Robsons 6,5 mi (10,5 km) Fretwells 7,5 mi (12,1 km) Hambledon Junction 9,0 mi (14,5 km) Collinsons 10,0 mi (16,1 km) Russell Road 12,0 mi (19,3 km) Mackey's 12,5 mi (20,1 km) Emerys 14,0 mi (22,5 km) Mulgrave 15,0 mi (24,1 km) Munros 15,5 mi (24,9 km) Swan's 16,0 mi (25,7 km) Bowens 17,7 mi (28,5 km) Aloomba 19,5 mi (31,4 km) Walkers 20,5 mi (33,0 km) Hobsons 21,5 mi (34,6 km) Spencers 22,0 mi (35,4 km) Behans 22,5 mi (36,2 km) Gordons 24,0 mi (38,6 km) Fishery Creek 26,0 mi (41,8 km) Fig-Tree Creek 27,0 mi (43,5 km) Munro's Creek 28,5 mi (45,9 km) Sørensens 31,0 mi (49,9 km) Harvey Creek

Cairns -Mulgrave Tramway var en privat spårvagnslinje från Cairns till Mulgrave River i Queensland , Australien. Det byggdes till 1897 för att tjäna Mulgrave Central Sugar Mill , byggt 1895. Linjen, som ledde genom svår terräng inklusive tät djungel, byggdes av Cairns Divisional Board , senare omdöpt till Cairns Shire Council , till en kostnad av £15,319. Linjen gick ursprungligen från Cairns till Nelson, senare omdöpt till Gordonvale . År 1898 förlängdes det till Aloomba , och 1910 förlängdes det slutligen till Babinda , över en längd av 50 kilometer (31 mi). Slutpunkten i Cairns var mellan Spence och Bunda Street, intill Queenslands regerings Cairns järnvägsstation , med vilken linjen var förbunden med ett kort avstånd.

Linjen öppnades officiellt den 3 maj 1897 med en utflykt från Cairns till Nelson. Till en början hade Cairns Divisional Board bara ett litet lok, byggt 1879 i Philadelphia , USA, och ett andra lok kom till 1898. I början hyrdes passagerarvagnar och bra vagnar av Queensland Government tills företaget förvärvade sina egna lager från Phoenix Engineering Co och Shillito & Sons, båda baserade i Ipswich . Senare köptes tio F- vagnar och fem H -vagnar och två trävagnar från Toowoomba Foundry Company . Under året fram till den 30 juni 1899 transporterade spårvägen 54 996 passagerare och 71 688 ton gods. Tjänsten var så framgångsrik att en betalning på £892 gjordes till regeringen. Den 1 juli 1911 köpte Queensland-regeringen linjen och integrerade den i Queensland Rail .

Historia

Planera

Bildandet av Mulgrave Central Mill Company Ltd i november 1893 enligt bestämmelserna i Sugar Works Guarantee Act från 1893 gav upphov till idén att en fjorton mil lång spårväg med en spårvidd på 2 fot skulle konstrueras av styrelsen från Cairns till Mulgrave River . Bruksbolaget registrerades den 20 april 1895. I maj inspekterade herr O. Phillips på styrelsens begäran den föreslagna sträckan och rapporterade om förslaget. Hans rekommendation att kolonins normala järnvägsspår skulle antas godkändes, och det beslutades att behålla hans tjänster som rådgivande ingenjör för spårvägsändamål. Mot slutet av maj påbörjades undersökningen och följde, där det var praktiskt möjligt, befintliga vägar i divisionen. I juli avslutades undersökningen till Mulgrave, den minsta kurvan var 10 kedjor (201 m) radie, och den brantaste lutningen 1 på 82½.

Konstruktion

Personal på Cairns-Mulgrave Tramway, ca. 1905

Styrelsen, efter att ha följt reglerna och bestämmelserna i de olika lokala lagarna, och efter att ha ordnat med ett lån från regeringen, inbjöds anbud för byggandet av linjen till Mulgrave, och av Mrs Kirk Brothers och Frew (£ 15,319 13s.) antogs av styrelsen, och arbetet fullbordades tillfredsställande mot slutet av april 1897. Banan var helt oinhägnad, men i övrigt har kolonins vanliga järnvägspraxis följts, förutom att bildningen är. endast 12 fot bred, medan jordballast huvudsakligen har använts. Flera av broarna var också låga.

Den genomsnittliga kostnaden per mil öppen, endast för konstruktion, till den 30 juni 1898. inklusive två mil blandad spårvidd, var £1827. För att underlätta verksamheten för Mulgrave Central Mill Company, samtyckte styrelsen till att lägga två miles av blandad spårvidd, vilket gör det möjligt för bruksföretagets smalspåriga lokomotiv att dra sockerrör och ved över styrelsens spårväg från 11¾ miles till bruket. Ett liknande arrangemang gjordes för cirka 1½ mil på Aloomba-förlängningen.

Invigning

Invigning av Cairns-Mulgraves spårväg den 3 maj 1897 vid Mulgraves sockerbruk, Gordonvale

Den första sektionen, i längden 13 miles 75 kedjor 19 länkar, öppnades för allmän trafik den 3 maj 1897. Vid den tiden bestod hela den rullande materielen som var tillgänglig för användning ett 11-tums cylinderlok, byggt vid Baldwin Locomotive Works i Philadelphia , USA , 1879 (köpt från järnvägsavdelningen, Cairns, för summan av £700), och fem begagnade barlastvagnar, inköpta på Gladstone från järnvägsentreprenörerna herrarna James Overend & Co för summan av £125. Därefter byggdes tio F- vagnar, fem H- vagnar och två timmervagnar för styrelsen av Toowoomba Foundry Company. En spårvagn med sittplatser för sextio passagerare, som tidigare hade använts på regeringens linjer, köptes från järnvägsdepartementet i Brisbane för 100 pund. Med hjälp av en vaktbil och en cabriolet var den sistnämnda uteslutande för inhemska passagerare — inhyrd från Järnvägsavdelningen, tillsammans med andra passagerar- och godsförråd inhyrt från avdelningen efter tillfället så krävdes, sattes styrelsen i stånd att klara av den snabba ökade trafiken det första året på ett ganska tillfredsställande sätt. Den totala kostnaden för styrelsens rullande materiel som användes till den 30 juni 1898 var £2879 8s. 8d., lika med £206 11s. per mil öppen.

Cairns-Mulgrave Tramway var den första offentliga spårvägen i Australien. Linjen från Cairns till Aloomba var från början 17 mil lång. Den hade samma spårvidd som Queensland Government Railways (3 ft 6 in) och använde samma räls. Allt rullande materiel var alltså utbytbart. Den första motorn och vagnarna köptes från regeringen, och regeringsvagnar hyrdes ofta, när rusningen av passagerartrafik överväldigade spårvägens resurser.

Tåget stannade endast med signal för att ta emot passagerare eller paket, och passagerarna som önskade stiga meddelade vakten vid den föregående stationen.

Första förlängningen

Som en följd av indelningen och plantering med käpp av ett stort område med rik buskmark på södra sidan av Mulgrave River, i samband med den föreslagna Aloomba Central Mill, som dock så småningom föll igenom, beslutade styrelsen att förlänga spårvägen tvärs över floden så långt som Russells huvudväg, ett avstånd på 3 miles 61 kedjor. Därefter arrangerade sockerrörsbönderna på Aloomba Estate med styrelsen att transportera cirka 30 000 ton sockerrör från Aloomba till Colonial Refining Companys kvarn i Hambledon, ett avstånd av cirka tolv miles, med en hastighet av 10d. per ton det första året, kom företaget samtidigt överens med styrelsen om att på egen bekostnad bygga en cirka 2 mil lång grenledning på en spårvidd av 3 fot 6 tum för att förbinda deras bruk med spårvägen.

I juli 1897 ingick styrelsen ett kontrakt om byggandet av två låga timmerbroar, med en total längd av 660 fot vid spårvägskorsningen av Mulgrave River. Broarna byggdes helt med sydligt timmer. Den 1 april 1898 påbörjades byggandet av Aloomba-förlängningen från flodens södra strand, och, med undantag för Mulgrave-bron, utfördes den av dagsverken, färdig och öppnades för trafik i augusti 1898.

Även om vägen huvudsakligen var barlastad med jord, och var helt oinhägnad, och därmed utsatt formationen för fri passage av boskap och hästar, har inga svårigheter upplevts att upprätthålla en rättvis topp på järnvägsvägen, tillräckligt bra för den högsta tillåtna hastigheten. Stenbarlast har lagts på järnvägen under underhållet eftersom det verkade vara tillrådligt, men den totala mängden som sålunda sattes ut under det första året (exklusive 1500 yards som användes i konstruktionen) översteg inte 700 kubik yards. Även om den våta säsongen var ganska tung (78.311 in. mellan 1 december 1897 och 30 april 1898), avbröts trafiken inte på något sätt.

På förlängningen till Aloomba lades ett sidospår i Mulgraveflodens bädd från vilket man kunde erhålla en riklig tillgång på ren grov sand och singel, lämpligt för barlast. Denna ballast kunde läggas ut på järnvägen till en genomsnittlig kostnad av 2s. 6d. per kubikgård. Allteftersom möjligheten bjöd på ballasterades linjen gradvis med detta material.

Underhåll och drift

Den totala körsträckan som upprätthölls till den 30 juni 1898 var 15,027 mil, inklusive sidospår, och de totala utgifterna för underhåll under hela perioden av ett år och femtionio dagar var £917 os. 8d., lika med £65 15s. 8d. per mil av huvudlinjen endast för hela perioden, och £56 12s. 8d. per mil stambana endast under de tolv månader som slutade den 30 juni 1898. Kostnaden per tågmil för hela perioden var 9¼d.

Med undantag för summan av £886 16s. förbrukade på Mulgrave Bridge och närmar sig av en summa på £1500 som beviljats ​​för detta ändamål av regeringen, består hela kapitalkontot av pengar lånade från regeringen enligt bestämmelserna i Local Works Loans Act från 1880. Inklusive £ 886 16s. ovan refererade, uppgick det totala kapitalet den 30 juni 1898 till £44,281. Intäkterna från driften av spårvägen från öppnandet av den första sträckan den 3 maj 1897 till 30 juni 1898, en period på ett år och 59 dagar, var följande:

• Passagerare: £2504
• Varor och diverse: £2874
• Totalt: £5878
• Dra av arbetskostnader: £3424
• Nettointäkter: £1953

Andelen av driftskostnader i förhållande till intäkter var 63,67 och av nettointäkter av investerat kapital på öppen linje 6,89 för hela perioden. Efter inbetalningar av räntor till statskassan, utöver arbetskostnader, var inkomstsaldot den 30 juni 1898 696 pund. Den 30 juni 1899 uppgick det totala kapitalet till £52,572 14s. 4d., vars utgifter har varit £50 220, vilket lämnar ett outnyttjat saldo till kredit för Spårvägslånefonden på £2352, varvid detta belopp inte hade dragits från statskassan den dagen. Ränta som faktiskt betalats av styrelsen fram till 30 juni 1899 uppgick till £2969, och inlösen till £892. De totala intäkterna har varit £14 967 och nettointäkterna £5 344.

Arbetskostnadernas procentuella andel av intäkterna för de tolv månaderna var 64,64, och för hela den period under vilken spårvägen har arbetat 64,29; med andra ord, varje 100 pund som tjänats av spårvägen från datumet för öppning på Srd maj 1897 till 30 juni 1899, kostade 64 5s pund. 10¾d. Procentandelen av nettointäkter i förhållande till kapital som spenderats på öppen linje för de tolv månaderna som slutade den 30 juni sist är £6 18s. 1½ d., jämfört med £5 18s. 8d. för de senaste tolv månaderna. Efter avdrag för arbetskostnader och betalningar till statskassan på grund av räntor och inlösen, var intäktssaldot för de tolv månader som slutade den 30 juni 1899 £735.

Andra verksamhetsåret

54 996 passagerare transporterades under tolv månader fram till den 30 juni 1899. Intäkterna från passagerarpriserna uppgick till 3013 pund, en ökning med 508 pund jämfört med perioden på ett år och femtionio dagar som slutade den 8 juni 1898. Genomsnittspriset betalas av de 54 996 passagerarna som transporterades var 13,16d. Busstrafiken uppgick till 31,4 procent av bruttointäkterna, att jämföra med 46,6 procent för tiden före den 30 juni 1898.

Det fanns sittplatser för 180 passagerare, men det fanns tillfällen då detta var otillräckligt, och två sammansatta personbilar byggdes av Phoenix Engineering Company i Ipswich. De hade ett enkelt men lämpligt boende för cirka 20 första klass och 35 andra klass passagerare vardera. De skulle levereras i december 1899.

Utöver allmänna varor består godstrafiken av bananer och frukt, sockerrör, tillverkat socker från Mulgrave- och Hambledon-bruken, rundvirke, ved, jord för uppbyggnadsändamål i stan, vägmetall för kommunen, mineralmalmer från Russell och Herberton-distrikten, och fartygens barlast. Minimiavgiften var 3s. 9d. per ton för vanliga varor och 2s. 6d. per ton för andra jordbruksprodukter än råsocker och sockerrör; den senare bars från Aloomba till Hambledon (12 miles) i 14d. per ton. Minsta avgift som tas ut av järnvägsavdelningen för transport av sockerrör i fulla lastbilar, en sträcka på femton mil och mindre, är 20d. per ton; 1898 var avgiften på spårvägen 10d. per ton för Aloomba-Hambledon-tjänsten, men detta befanns av faktiska erfarenheter vara olönsamt, med tanke på de stora kapitalutgifterna för det speciella syftet att göra det möjligt för Aloomba-bönderna att skörda sin sockerrör. Den totala vikten av gods som transporterats under de tolv månaderna var 71 688 ton, för £6353, vilket motsvarar 66,25 procent av bruttointäkterna.

Linjens längd som upprätthölls 1898, inklusive sidospår, men exklusive blandad spårvidd, var 20,22 miles. Den blandade spårvidden av linjen, i längd 3,2375 miles, bar 9253 ton käpp och ved på smalspåret, utöver styrelsens ordinarie trafik på den bredare spårvidden. Den faktiska körsträckan, inklusive den blandade spårvidden, motsvarade därför 23,5075 miles, och kostnaden per mil £56 5s. 11¾d.

Tågets körsträcka ökade från 23 590 mil under ett år och femtionio dagar fram till 30 juni 1898 till 43 481 mil för de tolv månaderna fram till 30 juni 1898, en ökning med 84,3 procent, medan utgifterna för underhåll ökade med 44,3 procent.

Rullande lager

Baldwin B13 klass ånglok nr 5, 1892. Det köptes 1911 av Cairns-Mulgrave Tramway och användes där fram till 1924.

Styrelsens rullande materiel bestod 1899 av tre lok, 5 personvagnar, 69 godsvagnar och två vaktbilar.

Ett klass 5 ånglok byggdes i februari 1908 av Burnham, Williams & Co med verk nummer 32678 för Cairns-Mulgrave Tramway.

En liten B11 Baldwin Class-motor beställdes ursprungligen för Great Northern Railway. Den hade en anmärkningsvärd karriär med många ägarbyten. Den monterades i Townsville och såldes sedan till en entreprenör innan den ens hade tagits i bruk. Den återköptes senare bara för att återigen säljas till samma entreprenör. Återköpt igen såldes den sedan till Cairns-Mulgrave Tramway bara för att återlämnas när spårvägstillgångar förvärvades enligt North Coast Railway Act.

Andra förlängningen

Ett förslag var under övervägande i december 1899 om förlängning av spårvägen från Aloomba in i hjärtat av Russell River-distriktet, som omfattas av Cairns-divisionen, och för vilket hamnen i Cairns är det naturliga utloppet. I samband med detta förslag finns det en plan för etablering av en central kvarn vid Babinda Creek , som skulle tjäna och betjänas av utbyggnaden. Avståndet från Aloomba till Babinda Creek är tjugo miles. Regeringen har placerat £65 000 på uppskattningarna i syfte att utrusta bruket enligt Sugar Works Guarantee Act, och det skulle förmodligen finnas 10 000 ton socker att transporteras från denna kvarn till hamn varje säsong, som nästan hela landet längs linjen ligger jordbruksmark.

Det uppskattades att det redan fanns cirka 33 000 tunnland tillgängliga. 24 700 tunnland var klassade som första klass, 4 500 tunnland som andra klass. Sedan undersökningen gjorts, har dessutom omkring 4000 tunnland upptagits i väntan på byggandet av bruket och järnvägen, och det fanns ytterligare ett betydande område av mark som ännu inte alienerats som uppskattades till 20 000 tunnland. Cairns Chamber of Commence har tagit upp ärendet och drivit det kraftfullt till ett slut. Utöver sockerutsikterna fanns en obegränsad mängd värdefullt virke, som för närvarande var värdelöst på grund av bristen eller transportmedel. Det uppmanas till stöd för planen att Mulgrave Central Mill har betalat ut £130 000 bland bönderna och löntagarna och har betalat regeringen som ränta £4264. Bönderna på Aloomba Estate har tjänat £30 000 på sockerrörsodling under de senaste två säsongerna. Ett liknande och ännu bättre resultat förväntades, om spårvägen skulle ha förlängts till Russelldistriktet, i samband med ett centralt sockerbruk.

Högre bro

Järnvägsbron över Babinda Creek på Cairns-Mulgrave Line, 1912. Räckvidden i bakgrunden är Bellenden Ker

Cairns Shire Council höll en båt vid Mulgrave River eftersom lågnivåbron regelbundet översvämmades. Vid ett tillfälle rusade motorn genom översvämningsvatten, när vattnet redan var över bron och tillräckligt högt för att nästan släcka branden. I januari 1907 var vattennivån upp till 20 fot (6,1 m) över bron. Således byggdes en ny bro på en högre nivå över Mulgravefloden och färdigställdes i mitten av 1935. Den byggdes till 12 tons axellast som en del av programmet för att förstärka linjen. Dess färdigställande gjorde det möjligt för lokomotiv av klass C16 och C17 att fungera mellan Cairns och Babinda istället för endast PB15 och B15 klass och lättare motorer. Utgifterna för bron och avvikelse uppgick 1934—35 till £13,720. Även om den var högre än den första bron, var den andra bron fortfarande utsatt för frekventa översvämningar. Denna krökta träbro var en av de sista större flodkorsningarna på norra kustlinjen och har nu ersatts av en tredje högnivå förspänd betongkonstruktion.

Nationalisering

Den 1 juli 1911 köpte Queenslands regering linjen (inklusive alla inventarier) från Cairns Shire Council för £158 650 och integrerade den i det statliga järnvägssystemet. Denna linje blev det nordligaste segmentet av Sunshine Route.

Se även

• Lista över spårvägar i Queensland