Astoria–Megler färja

Astoria–Megler färja
Tourist No. 2 Astoria-Megler ferry.jpg
Turist II
Vattenväg Columbia River
Rutt Astoria, Oregon – Megler, Washington
Auktoritet Privat (1922–1946); Oregon Highway Dept. (1946–1966).
Började operationen 1921
Avslutad operation 1966
Efterträdare Astoria–Megler-bron
Restid 30 minuter i fint väder
Anslutningar vid Astoria
Road
 US 101.svg U.S. Route 101
Anslutningar vid Megler
Road
 US 101.svg U.S. Route 101

Astoria –Megler-färjan , även kallad Astoria–McGowan-färjan och Astoria–North Beach-färjan , gick över Columbiafloden mellan Astoria, Oregon , och två färjelägen nära det nuvarande lilla samhället Megler, Washington , från 1921 till 1966.

Historia

Se även: Ilwaco Railway and Navigation Company

Fram till 1920 var Long Beach Peninsula i Pacific County, Washington, även känd som North Beach, en isolerad del av staten på grund av bristen på vägar. Det var praktiskt taget omöjligt att nå utom med vattentransport, vanligtvis en ångbåt. De två viktigaste ångbåtslandgångarna på halvön var på Columbia River, vid Ilwaco och, 15 miles (24 km) norrut, på Willapa Bay (då känd som Shoalwater Bay), vid Nachotta . År 1889 förband en smalspårig järnväg, Ilwaco Railway and Navigation Company, de två punkterna och löpte ut på hamnen vid varje ändstation. Under somrarna, alltid den mest hektiska säsongen, tog ångfartyg som sidohjulingen TJ Potter semestermassorna från Portland, Oregon , nedför Columbiafloden till landstigningen vid Ilwaco, och efter 1908 till en mycket större brygga längre uppför floden vid Megler . Järnvägen och ångfartygen, båda under kontroll av Union Pacific Railroad , nådde sin högsta lönsamhetspunkt sommaren 1913.

1916 slutfördes konstruktionen av en asfalterad motorväg från Portland till Astoria. Efterfrågan på ångbåtsresor minskade. Den sista ångbåten som fick Portland till Astoria att springa var sternwheelern Harvest Queen , den 18 februari 1921. Ångaren Nahcotta gick från Astoria till Megler, men kunde inte konkurrera med autofärjorna som kom på rutten.

Färjetrafik

Färjetrafik över Columbiafloden från Astoria, Oregon, till Megler, Washington, började sommaren 1920 när kapten Fritz S. Elfving satte upp en scow som en improviserad färja och transporterade över 700 fordon under den sommaren. I april 1921 införlivades Elfving som Astoria-McGowan Ferry Company. Med företaget kapitaliserat på $30 000 kunde Elfving också säkra en subvention på $400 per år från Pacific County, Washington . Länet byggde också en väg från staden Chinook till McGowan, Washington , där företaget hade ordnat med att bygga en färjeslip vid änden av en brygga som ägdes av en konservfabrik, PJ McGowan & Co. Elving övertalade också Astoria City Council att använda kommunala medel för att bygga en färjekaj på Oregon-sidan av floden.

Elfving ingick sedan kontrakt med ett Astoria-varvsföretag för att bygga en dieselmotorfärja, till ett pris av mellan 17 000 och 22 000 dollar. Det nya fartyget, Tourist (60 fot (18,29 m) 15 ton, kapacitet 15 bilar, 30 passagerare) sjösattes den 21 maj 1921 och togs i bruk några dagar senare. Nu med färjan på plats kunde resenärerna köra sina bilar hela vägen till Astoria och på en färja för att ta dem över till Long Beach Peninsula, utan behov av vare sig järnväg eller ångbåt.

Färjetrafiken steg snabbt och Elfving tog i bruk en ny och större träskrovsfärja, Tourist II (98 fot (29,87 m), 95 ton, kapacitet: 22 bilar, 155 passagerare), som sjösattes vid Astoria den 17 juni 1924. Färjorna avgick från en specialbyggd brygga på 14th Street i Astoria som inkluderade en ramp för att möjliggöra snabb lastning och lossning av bilar.

Vid bra väder tog färjeturen cirka 30 minuter. År 1925 började lastbilsoperatörer i Astoria använda färjorna till Long Beach Peninsula som skär kraftigt in i järnvägens fraktverksamhet.

Konkurrens

Ferry North Beach

År 1926 försökte Union Pacific Railroad att bäst Elfving-företaget genom att bygga sin egen bilfärja, North Beach (120 fot (36,58 m) 225 ton, kapacitet 25 bilar). Union Pacific lät bygga färjor vid Astoria och Megler. Även om North Beach var ett välbyggt fartyg som sjösattes den 28 april 1927 med fanfar och gjorde sin första körning den 6 juli 1927, kunde North Beach aldrig klara av att konkurrera med kapten Elfvings båtar. [ varför? ] JW McGowan, en affärsman i McGowan , ägde aktier i Elfvings färjebolag, och han gjorde det svårt för järnvägen att bygga en väg över hans fastighet till Union Pacifics konkurrerande färjeläge i Megler. Union Pacific lade ner färjeverksamheten till Megler i september 1930 och sålde till en av dess anställda, kapten Calvin E. Stewart, och hävdade att de hade förlorat 40 000 dollar per år i färjebranschen.

Järnvägen beräknade att linjen hade lidit förluster på 300 000 $ från 1925 till 1928. Tydligen kom järnvägen då på idén att bilda ett nytt dotterbolag, Astoria, North Shore och Willapa Harbour Railroad, som sålde lager i järnvägen till lokala invånare, och sedan använda intäkterna från aktieförsäljningen för att köpa ut sin förlorande verksamhet. Förmodligen skulle den nya verksamheten återställa vägen till lönsamhet genom att driva billigare små dieselelektriska motorer och minska sina utgifter med 90 %. I planen ingick också en ny färja för motortrafik och användning av lastbilar istället för järnväg för att leverera gods. Det fanns vissa problem med lagligheten av aktieförslaget, eftersom försäljningen inte kunde fortsätta utan godkännande av Interstate Commerce Commission. Det lokala motståndet var stort och planen blev så småningom ingenting.

Våren 1931 införlivades Stewart som Columbia Transportation Company och började en plan för att sätta sin rival, kapten Elfving, ur drift. Han började tyst köpa upp undervattenspaket med fastigheter runt Elfvings färjekaj, och sedan en natt med en inhyrd marin pålförare körde han i pålar runt kajen så att en färja inte kunde ta sig fram. Denna flytt, som hade övervägts av Union Pacific så tidigt som 1927 men inte agerat, hindrade inte Elving från att landa sin färja, exakt hur är inte registrerat, men en historia upprepades att Elving hade backat upp färjan och sedan rusade framåt för fullt. fart, slå ner pålarna. Bråk mellan de två besättningarna bröt ut på kajen tills Astoria-polisen anlände. Elfving själv var en tuff konkurrent. Han uppgavs bara ha satt sig i en bil som kördes över till den tävlandes kaj och övertalat föraren att istället använda sin färja. Tvisten pågick fram till 1932 då Elfving kunde köpa ut Stewart, som hade allmänna svårigheter i de hårda ekonomiska tiderna, och kombinera de två företagen. Efter köpet flyttade Elfving alla färjelägen på norra sidan till Megler, vilket var en bättre plats för en landning än vid McGowan.

Depression och krig

Från och med den 18 april 1931 tog rutten, under namnet Astoria-North Beach Ferry Company, en "ny lågpris" på $1 för bil och chaufför. Färjor avgick från Astoria till Point Ellice, som den norra terminalen var känd, och återvände nio gånger om dagen. Passagerare som går på färjorna kl. 9.00, 12.15 och 17.00 från Astoria kunde göra en bussförbindelse vid ankomsten till Point Ellice, medan det omvända gäller vid Astoria kl. 9.30, 12:45 och 17:30 färjor som avgår Point Ellice.

Byggandet av ytterligare en motorfärja, den träskrovade Tourist III (109 fot (33,22 m) lång, 233 ton, kapacitet: 28 bilar, 280 passagerare) färdigställdes 1931, med den nya färjan som togs i trafik den 4 juli 1931.

Under andra världskriget sålde Elfving Tourist II till den amerikanska armén för 35 000 dollar. Armén döpte om färjan Octopus , byggde om färjans övre verk och använde den för gruvläggning och logistik. Efter kriget köpte Elfving Tourist II från armén och betalade lite mer, $36 000, men armén hade installerat en ny motor i fartyget.

Försäljning till Oregon Highway Department

Kapten Elfving gick i pension 1946 och sålde sin färjeverksamhet till Merle R. Chessman (d.1946), som hade planerat att sälja verksamheten till Oregon State Highway Department . Denna försäljning skedde den 1 juni 1946, men Chessman dog innan försäljningen slutfördes.

I december 1947 sjösattes en ny färja som 1948 placerades på rutten. Detta var den stålbyggda MR Chessman (172 fot (52,43 m) 570 ton). Chessman stannade kvar på rutten fram till mitten av 1960-talet. Ett annat fartyg placerat på rutten var motorfärjan Kitsap (159 fot (48,46 m) 426 ton, kapacitet: 95 bilar (1920-talet) 32 (1960), 325 passagerare. Motorvägsavdelningen tog också över driften av Tourist II och modifierade fartyg genom att förkorta överbyggnaden och installera radarutrustning .

Stäng av tjänsten

1966 stod Astoria-Megler-bron färdig. Detta eliminerade behovet av färjelinjen. Det sista åket på rutten kom den 28 juli 1966 och gjordes av MR Chessman .

Försäljning av båtarna

Färjorna såldes på auktion den 12 augusti 1966. Den amerikanska flottan köpte MR Chessman för $300 000 och överförde fartyget till Vietnam. Marinen hade ursprungligen tänkt använda fartyget som en färja på Mekongfloden . Fartyget användes som maskinverkstad för flodpatrullbåtar.

Kitsap såldes till en köpare i Alaska för $12 250, som hade som mål att använda fartyget som en flytande lanthandel. Kitsap förstördes dock på väg till Alaska.

Även om Tourist II var över 40 år gammal, var färjan fortfarande i utmärkt skick, Pierce County köpte Tourist II , döpte om fartyget Islander , utförde omfattande modifieringar och placerade färjan på rutten Steilacoom-Anderson Island . 1996 köptes färjan av Argosy Cruises, som renoverade färjan och döpte om den till MV Kirkland . Exteriörstilen, däcksplanen och interiörens allmänna arrangemang skapades av superyachtdesignern Jonathan Quinn Barnett från Seattle. Färjan seglade på Lake Washington som en turbåt tills dess motor skadades av en brand den 28 augusti 2010. Argosy beslutade att reparationer av färjan skulle bli för dyra och de bestämde sig för att skrota Kirkland .

Färjan köptes sedan av Christian Lint, som konstaterade att branden endast hade orsakat mindre skador på båten. Han gjorde reparationer och modifieringar, lade till vid Bremerton, Washington , småbåtshamnen och marknadsförde båten som ett evenemangsutrymme. Under sommaren 2015, medan Lint förhandlade med en ideell grupp i Astoria, Oregon, för att "föra hem henne" till dess ursprungliga färjeläge vid 14th Street Landing, fick Lint färjan juridiskt omdöpt till The Tourist No. 2 . Från och med november 2015 väntar Lint och gruppen på utrymme på ett varv i Seattle, där färjan skulle dras ut och inspekteras av kustbevakningen. Om nödvändiga reparationer är mindre kommer den ideella gruppen, kallad Astoria Ferry, att köpa båten, göra reparationer ovanför vattenlinjen och ta båten till Astoria, där den skulle användas för Columbia River-utflykter och evenemang vid kajen.

Tourist III såldes till Pacific Pearl Company som modifierade fartyget för att bli en flytande fiskkonservfabrik.

Anteckningar

  •   Asay, Jeff, Union Pacific Northwest – Oregon–Washington Railroad & Navigation Company , Pacific Fast Mail, Edmonds, WA (1991) ISBN 0-915713-21-7
  •   Feagans, Raymond J., The Railroad that Ran by the Tide – Ilwaco Railroad & Navigation Company i delstaten Washington , Howell-North, Berkeley, CA (1972) ISBN 0-8310-7094-3
  •   Hobbs, Nancy L. och Lucero, Donella J., The Long Beach Peninsula , Arcadia Publishing (2004) ISBN 0-7385-2457-3
  •   Newell, Gordon R. ed., HW McCurdy Marine History of the Pacific Northwest , Superior Publishing, Seattle WA (1966) ISBN 0-87564-220-9
  • Ruby, Robert H. och Brown, John A., Ferryboats on the Columbia River , Superior Publishing Co., Seattle, WA, (1974) (LoC-kortnummer 74-75658)
  •   Stevens, Sydney och Columbia Pacific Heritage Museum, North Beach Peninsula's IR&N , Arcadia Publishing (2009) ISBN 0-7385-7020-6

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Astoria–Megler_ferry&oldid=1138871685 "