Argentinas centraljärnväg

Den här artikeln handlar om en järnväg i USA. För järnvägen i Argentina, se Central Argentine Railway .
Argentinas centraljärnväg
Översikt
Huvudkontor Waldorf, Colorado
Plats Colorado
Datum för operation 1906–1918
Teknisk
Spårvidd 3 fot ( 914 mm )
Den argentinska centralbanan nådde toppen av Mount McClellan
Shay lokomotiv av den argentinska centralen
Passagerare på järnvägen 1909.
Passagerare på toppen av Mount McClellan 1910.

Den argentinska centraljärnvägen var en 3 fot ( 914 mm ) smalspårig järnväg i USA byggd från Colorado and Southern Railway vid Silver Plume, Colorado , till Waldorf, Colorado, (nu en spökstad ) och vidare till toppen av Mount McClellan. Bygget påbörjades den 1 augusti 1905 och linjen öppnades till Waldorf ett år senare den 1 augusti 1906, en sträcka på cirka 6 mil. Det finansierades och organiserades av Edward J. Wilcox, ägare till 65 gruvfastigheter i den argentinska regionen som konsoliderades till Waldorf Mining and Milling Company 1902. Hans huvudkontor i Waldorf var endast tillgängligt med packmula under större delen av året.

Järnvägen var förutom att tjäna regionens silverbrytningsverksamhet också avsedd för turistnäringen, den gick uppför 13 587 fot (4 141 m) Mount McClellan och hade för avsikt att nå toppen av 14 270 fot (4 350 m) Grays Peak i närheten . Man trodde vid den tiden att Mount McClellan var 14 007 fot (4 269 m) högt, men detta motbevisades senare. Det är fortfarande den högsta höjden som nås av en vanlig vidhäftningsjärnväg (i motsats till en rackjärnväg ) i USA .

Linjen var brant lutad och skarpt krökt, med en standard på 6 % lutningsmaximum och 32° minsta krökning (181 fot (55 m) radie); trots det krävdes sex backswitch på uppstigningen. På grund av dessa kvaliteter drevlokomotiv , järnvägen samlade totalt sju Shay-lok med två lastbilar .

Förutom att stiga upp till Argentine Pass och Grays Peak, köpte Wilcox Vidler-tunneln, ett projekt som påbörjades 1902 för att utöka en befintlig silvergruva till en järnvägstunnel under passet. Linjen skulle ha sträckt sig vidare till Keystone, Colorado , och en korsning med Denver, South Park och Pacific Railroad . Arbetet med projektet stoppades 1911, då tunneln var tre fjärdedelar färdig. Tunnelprojektet återupplivades som en motorvägstunnel 1952, och den 1,4 mil långa tunneln färdigställdes som en vattenavledningstunnel 1969.

Silverprisernas fall efter paniken 1907 förstörde Wilcox, vilket fick honom att sälja järnvägen 1908 för endast 44 000 dollar, vilket tog en beräknad förlust på 256 000 dollar på linjen. Köparen, David W. Brown från Colorado, planerade en expansion av turisttrafiken och återupplivade konceptet att nå Grays Peak, men pengarna fanns aldrig där. Linjen gick i konkurs och en konkursförvaltare utsågs den 3 augusti 1911; den fungerade inte under 1911 och 1912.

Tillgångarna i den konkurserade Argentine Central erbjöds på auktion i en sheriffförsäljning den 29 maj 1912. Försäljningen gav bara 5 000 dollar, ett pris så lågt att tingsrätten beordrade en återförsäljning. Den andra försäljningen, den 2 juni, inbringade $20 000, men även detta ställdes åt sidan; den slutliga försäljningen, till William Rogers den 19 augusti, var för $20 002. Argument om huruvida järnvägens rullande materiel var korrekt inkluderad i försäljningen ledde till en rättegång som löstes i Colorados högsta domstol 1915.

Ett konsortium av lokala affärsintressen ledda av William Rogers omorganiserade det som Georgetown och Gray's Peak Railway hyrs ut till och drivs av Argentine and Gray's Peak Railway Company . Vid denna tidpunkt hade linjen 3 lok och 16 godsvagnar. Medan de nya ägarna mest var intresserade av godstrafik, tog turistverksamheten in tillräckligt med pengar för att den återupptogs till sommarsäsongen 1913. Rogers överförde den kontrollerande andelen i linjen för nästa säsong till sin medarbetare, äggproducenten Fred W. Blankenbuhler.

Blankenbuhler ersatte Shay-loken och de flesta godsvagnarna med 40-passagerare bensindrivna järnvägsvagnar för säsongen 1916. En del av det sista godset som transporterades över de 9 milen från Silver Plume till Waldorf var 100 000 pund (50 ton) telefonstolpar, tråd, isolatorer och förnödenheter för Mountain States Telephone & Telegraph sommaren 1917. Detta var för Argentine Pass segment av en långdistanstelefonlinje från Denver till Leadville . Eftersom järnvägen uteslutande var en turistlinje vid denna tid, måste all gods fraktas på natten eller tidigt på morgonen. Fraktavgiften för denna last av telefonmaterial var $500, eller $1,11 per tonmil. Däremot var den genomsnittliga fraktraten i USA 1915 under $0,008 per tonmil.

Trots de kostnader som sparades genom övergången till självgående rälsvagnar var järnvägen inte lönsam utan den reguljära godstrafik som den tidigare bedrivit. Meddelande om att överge postades den 24 oktober 1918 och godkändes den 9 november; spåren togs bort sommaren 1919.

  •   Hilton, George W. (1990). American Narrow Gauge Railroads . Stanford, Kalifornien: Stanford University Press. s. 338–339. ISBN 0-8047-2369-9 .

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Argentine_Central_Railway&oldid=1064545034 "