Airbag lansering

Krockkuddsuppskjutning avser en metod för att sjösätta fartyg med marina krockkuddar. Det är en metod för sjösättning av fartyg med hjälp av krockkuddar.

Xiao Qinghe- varvet lanserade en tankpråm med marina krockkuddar den 20 januari 1981 och det är känt som den första användningen av marina krockkuddar.

Denna typ av sjösättningsmetod för fartyg har fördelarna av att kräva mindre permanent infrastruktur , risk och kostnad. Krockkuddarna ger stöd åt skeppets skrov , krockkuddars rullande rörelse tar en sjösättning av fartyget i vatten, så det är utan tvekan säkrare än andra alternativ som sidleds sjösättning.

Till skillnad från de flesta andra uppskjutningsmetoder som är fasta infrastrukturer har utsändning av krockkuddar relativt sett mindre begränsningar och kan användas på mångsidiga sätt. Det övervinner nackdelen med sjösättning med fasta spår där kapaciteten för varvsbyggnad och fartygsreparation begränsas av den fasta infrastrukturen, särskilt på små och medelstora varv.

Krockkuddar

Fartygskrockkuddar är specialiserade krockkuddar som används för sjösättning av marina fartyg. Dessa krockkuddar är gjorda av förstärkningsskikt av syntetiska däckkord och gummiskikt, och är även kända som marina krockkuddar. De uppfanns 1980. ^{lanseringen av .} en tankpråm från Xiao Qinghe-varvet Sedan dess började fler och fler varv, särskilt i Kina och Sydostasien , använda krockkuddar för att sjösätta små och medelstora fartyg.

Under de senaste åren har material med högre hållfasthet använts i produktionen av krockkuddar, vilket gör att de har mycket större bärighet. Därför har de börjat användas vid sjösättningar av större fartyg. I oktober 2011 satte den framgångsrika sjösättningen av ett fartyg med ett dödviktstonnage (DWT) på 75 000 ton ett världsrekord för sjösättningar av fartyg med krockkuddar. ^{[ citat behövs ]} Följande år, den 6 juni 2012, fartyget "He Ming" ( IMO-nummer 9657105), med en DWT på 73541 ton, total längd på 224,8 m, bredd 34 m och djup 18,5 m, också lanserades framgångsrikt med hjälp av krockkuddar.

Airbag struktur

Marinkrockkuddar består av tre delar:

Krockkuddens kropp : den cylindriska huvuddelen av krockkudden efter att ha blåsts upp helt med tryckluft,
Krockkuddshuvuden : koniska delar som förbinder kroppen och krockkuddens mynningar, och
Krockkuddens mynningar : antingen metallventiler monterade på båda ändarna av krockkudden för att blåsa upp med luft eller en ventil i ena änden och en metallklack i den andra änden som används för att dra krockkudden.

Airbag storlek och modell

Storlek

Diametern på en krockkudde varierar; storlekar inkluderar 0,8 m, 1,0 m, 1,2 m, 1,5 m, 1,8 m, etc.

Längden på en krockkudde anges av kunden när den tillverkas.

Modell

Krockkuddar är vanligtvis indelade i tre till sex förstärkningslager för däckkord. Det kan finnas fler lager, men det är normalt färre än tio.

Krockkuddens bärighet

Den maximala belastningskapaciteten för en krockkudde, vilket är den maximala belastningen under vilken den inte kommer att drabbas av någon permanent deformation eller skada, kan hittas enligt följande:

Låta:

$D$ vara krockkuddens ursprungliga diameter

$H$ är höjden på tryckluftkudden

$W_{1}$ är bredden på krockkudden som kontaktar fartygets botten

$P_{1}$ är krockkuddens inre tryck

$L$ är krockkuddens effektiva längd

Givet dessa variabler, ${\text{bärighet}}=P_{1}\ gånger W_{1}\ gånger L$

Airbagmaterial

Krockkuddar för sjösättning av fartyg är gjorda av syntetiska däck-kordskikt; inre och yttre gummilager tillkommer ibland. Allt material som används är vulkaniserat .

Airbag test

Lufttäthetstest: Utan att bära någon belastning, fyll krockkudden tills krockkuddens inre tryck når det nominella arbetstrycket. Efter 1 timme. Tryckförlusten bör vara mindre än 5 % av initialtrycket.

Sprängningstest: Fyll krockkudden med vatten tills krockkudden spricker. Vattentrycket vid tidpunkten för sprängning ska inte vara mindre än tre gånger det nominella arbetstrycket.

Arrangemangen av krockkuddar

Starttyp

Baserat på fartygsformerna kan fartyget sjösättas, med hjälp av krockkuddar, med antingen ändstartstyp eller sidostartstyp

Slutstartstyp

Det finns tre sätt att ordna krockkuddar när man använder slutavfyrningstypen. De är (1) linjärt arrangemang (se figur A.1), (2) sicksackarrangemang (se figur A.2) och (3) tvåradsarrangemang (se figur A.3). Vad gäller vilket arrangemang som ska användas beror det på fartygets bredd och längden på krockkuddarna.

När fartygets bredd inte är större än krockkuddarnas effektiva längd, ska det linjära arrangemanget väljas

När fartygets bredd är större än den effektiva längden av en krockkudde och mindre än den effektiva längden av två krockkuddar, kan det förskjutna arrangemanget väljas.

När fartygets bredd är större än den kombinerade effektiva längden av två krockkuddar, eller för speciella fartyg som katamaran HSC eller delad hopperpråm, ska arrangemanget med två linjer väljas. Avståndet mellan de närmaste ändarna av två krockkuddar är större än 0,2 m.

Sida lanseringstyp

För små flatbottnade fartyg kan metoden för sidostart användas (se figur A.4)

Antal krockkuddar

Krockkuddar ska uppfylla kraven i ISO 14409

Beroende på vikten på fartyget som sjösätts, måste mängden krockkuddar som behövs för denna operation beräknas i enlighet med formel (1):

var

N är mängden krockkuddar som används för sjösättning av fartyg;

Ki är en koefficient, i allmänhet K1 _≥ 1,2 _;

Q är fartygets vikt (ton);

g är tyngdacceleration (m/s2), g = 9,8;

Cb är blockkoefficienten för det fartyg som sjösätts _;

R är den tillåtna enhetens bärförmåga för krockkuddarna (kN/m);

L _d är kontaktlängden mellan fartygets botten och krockkuddens kropp vid mittskeppssektionen (m).

För fartygsförskjutning ska 2 till 4 extra krockkuddar göras redo och tillgängliga.

Avståndet från mitt till centrum mellan två intilliggande krockkuddar bör vara mindre än eller lika med det som finns i formel (2) och lika med eller vara större än det som finns i formel (3).

var

L är den faktiska längden på fartygets botten som kan komma i kontakt med krockkuddarna (m);

N är mängden krockkuddar som används för sjösättning av fartyg;

k är en koefficient, k = 1 för stålfartyg, k = 0,8 för trä-, aluminium- och glasfiberarmerade fartyg;

D är den nominella diametern för krockkuddar (m).

Slip

Lutningen och längden på slipbanan ska bestämmas efter fartygets storlek och områdets hydrologiska tillstånd.

Slipbanans bärighet ska vara minst dubbelt så stark som arbetstrycket för krockkuddar.

För fartyg med en längd över 3 000 ton, mer än 120 m, ska slipbanan vara konstruerad med armerad betong och höjdskillnaden mellan höger och vänster sida ska vara mindre än 20 mm. För fartyg med en längd på mer än 1 000 ton men mindre än eller lika med 3 000 ton, eller mer än 90 m men mindre än eller lika med 120 m, ska slipbanan vara konstruerad med cementbetong och höjdskillnaden mellan höger och vänster sida ska vara mindre än 50 mm. För fartyg med en vikt av högst 1 000 ton eller högst 90 m i längd, slipbanan vara en jordsluttning och ska packas även med rullar. Höjdskillnaden mellan höger och vänster sida ska vara mindre än 80 mm.

Huvudslipbanan ska göra det möjligt för fartyget att glida automatiskt när fartyget är av släp. Den extra slipbanan ska bestämmas enligt fartygstyp, vattennivån vid sjösättningstillfället, krockkuddarnas diameter och säkerhetskraven.

Bogseringsarrangemang

Ett ankarspel ska användas för att styra fartygets rörelse. Dragsystem som består av ankarspel , stållina och remskiva ska fästas säkert i markankaret framför kojen.

I allmänhet ska ett långsamt ankarspel väljas för sjösättning av fartyg. Ankarspelets svängningshastighet ska vara 9 m/min till 13 m/min.

Ankarspelets och stållinans krafter bör beräknas noggrant av tekniker från varvs- eller krockkuddsföretag.