2012 Stuttgart urspårningar

Under 2012 spårade tre tåg ur vid Stuttgart Hauptbahnhof, Tyskland , alla nästan på samma plats och av nästan samma anledningar. Ingen skadades vid den första urspårningen den 24 juli. Den andra olyckan den 29 september orsakade skador, stora materiella skador och ett stort tågtrafikavbrott. Den tredje olyckan den 9 oktober inträffade när ett tomt tåg användes för tester under utredningen.

Bakgrund

Stuttgart Hbf är en ändstation, med undantag för S-Bahn (pendeltåg) och tunnelbanespårvagnar. Den ska ersättas av en genomgående underjordisk station, kallad Stuttgart 21 , ett mycket omdebatterat projekt som redan är under uppbyggnad. För att få plats med byggarbetsplatsen fick perrongerna flyttas bort från nuvarande stationsbyggnad. Detta krävde också att punktområdet flyttades till ett begränsat utrymme. Byggaktivitet och förändringar av infrastrukturen pågår fortfarande.

Alla tåg som nämns här var push-pull-tåg och bestod av elva personvagnar (inklusive en kontrollvagn) och ett släpande, skjutande ellok . Alla fordon med traditionell tysk koppling måste passera kraft (här: dragkraft ) antingen av kopplingen (dragkraften) eller buffertarna (skjutkraften). En skjutande motor får inte överstiga vissa kraftnivåer (som beror på punkter, kurvor, tåglängd, massa och fordonstyper), annars kan tåget förvrängas, t.ex. tryckas utåt i en kurva. I extrema fall som dessa kan urspårning inträffa.

Urspårningar

Först

Den 24 juli 2012 avgick IC 2312 från spår 10. Den bestod av en ledande Steuerwagen ( Control car ), ytterligare nio personbilar, en matvagn (sista bilen) och ett släpande DB Class 101 ellok för att skjuta tåget. Motorn och de två bilarna bredvid spårade ur.

Byggnadsarbetet för att åtgärda snedvridningar på spåren var på väg att påbörjas efter tågets avgång. Hastighetsbegränsningen på 40 km/h, som beordras av signalaspekten Hp 2 , respekterades, 29 km/h uppnåddes.

Förutom fynd som påverkade alla tåg (se nedan) har föraren fått skulden för att ha accelererat tåget för snabbt, så kraften som applicerades genom buffertsekvensen var för stor (191 kN istället för 150 kN-gränsen). Ingen skadades. Skadan fastställdes till 370 000 euro. Tre spår av stationen fick stängas.

Andra

Den 29 september 2012 avgick IC 2312 från spår 10 (samma som ovan). Den bestod av en ledande kontrollvagn, ytterligare sju personbilar, en matvagn, två andra personbilar och en släpande DB Klass 101-motor. Hastighetsgränsen 40 km/h (på signal Hp 2) utnyttjades fullt ut. Motorn och de tre intilliggande bilarna spårade ur.

Tåget tog ner två kontaktledningsstödmaster och rev på så sätt en del av kontaktledningen som sedan fick stängas av. Spåren fick också stängas av för att räddningen skulle börja och båda aktionerna skilde hela stationen från nätet i timmar. Flera spår öppnades igen samma dag, vilket gjorde det möjligt att återgå till trafik, men många långdistanståg var tvungna att passera stationen denna dag. Åtta personer fick lindriga skador. Skadan fastställdes till €6 482 000.

Tredje

Den 9 oktober 2012 initierades tre testkörningar utöver mjukvarubaserade simuleringar för att stödja utredningen, och det sista försöket reproducerade faktiskt urspårningarna. Tåget liknade den andra olyckan till typ och sekvens. De tre sista bilarna (de framför motorn) spårade ur. Testerna var tänkta att bevisa att spår 10 och följande punkter var säkra att använda, men det motsatta hände. Återigen var långdistanstågen tvungna att omdirigeras.

Verkningarna

Olyckornas omedelbara orsak fastställdes: Den exceptionella längden på den typ av matvagn som användes och placeringen av dess boggier resulterade i en större horisontell buffertförskjutning än de andra biltyperna. Den saknade buffertar som var tillräckligt breda för att hantera denna offset, så buffertar gled förbi varandra och fastnade , vilket förhindrade den nödvändiga sidorörelsen. Rapporten rekommenderade att man ser över de använda buffertarna och byter ut dem vid behov.

Banlayouten visade sig ha vissa brister vad gäller sekvensen av kurvor, speciellt raka element inuti S-kurvor. Kombinationen av spårelement inom ett litet område hade tagit dem till de tillåtna gränserna, vilket ökade slitaget och minskade stabiliteten. Rapporten diskuterade olika layouter. Dessutom hade spårförvrängningar och slitage upptäckts före den första olyckan, men de hade inte åtgärdats eller inte upptäckts på grund av fel.