Wollaston-katastrofen
| Datum | 8 oktober 1878 |
|---|---|
| Tid | 19:30 |
| Plats | Wollaston , Quincy, Massachusetts |
| Koordinater | Koordinater : |
| Orsak | Felaktigt placerad järnvägsväxel |
| Dödsfall | 19 |
| Icke-dödliga skador | 170 |
| Dömd | Charles H. Hartwell |
| Kostnader | Dråp |
| Dom | Skyldig; Upphävdes vid överklagande |
Wollaston-katastrofen var en järnvägsolycka som inträffade den 8 oktober 1878 i stadsdelen Wollaston i Quincy, Massachusetts . 19 personer dödades och 170 skadades när en felaktigt placerad växel orsakade urspårningen av ett utflyktståg som återvände från ett sportevenemang. Konduktören som placerade växeln dömdes för dråp, men domen upphävdes efter överklagande.
Silver Lake special
Ett specialtåg hade förberetts för åskådare som återvände från det välbesökta Reagan-Davis scullingloppet på Silver Lake i Plympton, Massachusetts . Tåget bestod av två lok, en bagagevagn där racingskalen förvarades , en kupévagn där tävlingsfunktionärer, journalister och en av loppets huvudmän, Patrick Reagan, satt och tjugo personbilar. Totalt innehöll specialen 1 600 till 1 800 passagerare. Tåget gick inte enligt en fastställd tidtabell och som var fallet med sena specialtåg skickades ett meddelande till järnvägsanställda som gav tåget företräde efter klockan 16.00. Den avgick inte från Silver Lake förrän runt 18:30.
Newport godståg
Klockan 18:30 avgick det regelbundet schemalagda Newport lokala godståget Boston . Tåget, som bestod av en motor och 15 godsvagnar, var kortbemannat eftersom en av bromsarna hade åkt hem sjuk tidigare samma dag. Det var emot trafikreglerna för tåget att gå ut, men konduktören Charles H. Hartwell antog felaktigt att Silver Lake-specialen redan hade nått Boston och han informerades inte om motsatsen. Han instruerades att plocka upp fem tomma platta bilar från Wollaston Foundry sidospår . När man nådde gjuteriet öppnades två växlar och tåget delades upp för att sätta vagnarna i centrum.
Olycka
Vid 19.30-tiden flyttades gjuteribilen över inåtspåret till utåtspåret och sattes på plats. Vid denna tidpunkt närmade sig utflyktståget på inåtspåret. Godstågets ingenjör kunde flytta sin motor och alla vagnar som var anslutna till den ur vägen för Silver Lake-specialen, men det var inte tillräckligt med tid mellan korsningen av gjuterivagnen och ankomsten av Silver Lake-specialen för att stäng strömbrytarna. Med båda växlarna fel inställda borde specialen ha stannat på rälsen och stannat på sidospåren. En av växlarna var dock ur linje, vilket fick specialen att träffa änden av rälsen och spåra ur.
Flera av exkursionstågets vagnar teleskoperade , kupévagnen krossades och tre eller fyra vagnar monterade ovanpå varandra. De två loken, bagagevagnen, kupévagnen och fyra personvagnar kom av banan. Cylindern på det andra loket kom in i sidan av kupévagnen och dödade alla utom en av dess passagerare. Totalt omkom 17 passagerare och två järnvägsanställda och 166 passagerare och 4 järnvägsanställda skadades.
Utredning och rättegång
Massachusetts Railroad Commissions utredning av olyckan fann att godstågets ingenjör och konduktör var "skyldig till grov och kriminell vårdslöshet" och uppmanade till gripandet av konduktören, Charles H. Hartwell. Den 11 oktober 1878 bad Massachusetts åklagare Charles R. Train Massachusetts State Police att arrestera Hartwell. Hartwell gjorde ett uttalande till polisen och hävdade att han hade skrivit order från sin överordnade att agera på det sätt han gjorde när olyckan inträffade. Följande dag blev han anklagad för dråp och hölls mot $10 000 borgen.
En formell undersökning genomfördes av domare Everett C. Bumpus. Hartwells advokat skyllde olyckan på Newport-tågets strålkastare, vilket hindrade utflyktstågets ingenjör från att se växeln och farosignalerna tills det bara var några hundra meter bort. Försvarsadvokaten hävdade att om ingenjören hade sett de röda strömbrytarljusen och signallyktan, skulle olyckan ha förhindrats. Bumpus fann att Hartwell var skyldig till grov vårdslöshet för att ha kört kortbemannad och inte meddelat sina chefer, lät sitt tåg stå på det utåtgående spåret osignalerat, och styrde sin motor att ockupera det inre spåret, och gjorde att växlarna ändrades och förblev olåsta utan att lämna det inåtgående spåret signalerat. Han fann också att godstågets ingenjör, Charles H. Hurlburt, var oaktsam för att ha ockuperat det inåtgående spåret utan signal. När det gäller utflyktståget drog han slutsatsen att Charles Westgate inte borde ha varit ingenjör av blyloket på grund av sin oerfarenhet av vägen. Slutligen kritiserade han bristen på kommunikation och menade att om antingen godståget eller utflyktståget hade underrättats om den andras närvaro, skulle olyckan ha undvikits.
Hartwells rättegång började den 22 april 1879. Den 24 april fann juryn honom skyldig efter en timmes överläggning. Enligt New York Times skulle jurymedlemmarna "ha velat lämna en annan dom, men det var omöjligt" baserat på instruktionerna från domaren. The Times noterade också att "den offentliga sympatin för Hartwell verkar vara mycket allmän och känslan av att han görs till syndabock är utbredd".
Den 27 februari 1880 upphävde Massachusetts Supreme Judicial Court domen och ansåg att den lägre domstolen hade gjort fel genom att inte kräva att åklagaren skulle bevisa att Hartwell visste att ankomsten av utflyktståget var nära förestående och att det inte fanns några bevis som bevisade detta. påstående.