War Office Subvention Scheme
År 1900 bildade krigskontoret en mekanisk transportkommitté som ville utveckla användningen av mekaniska transporter som ett sätt att flytta trupper, utrustning och förnödenheter (som ett alternativ till hästdragna transporter). Ett subventionssystem – även känt som ett subventionssystem – utarbetades där godkända fordon (testade i subventionsförsök ) köpta av civila ägare skulle beviljas subvention i utbyte mot att fordonen ställdes till förfogande i krigstid. Även om de ekonomiska detaljerna i systemet var komplexa och förändrades över tiden, förbättrade försöken och deras resultat både de fordon och motorer som var tillgängliga för tunga transporter och hade ett viktigt inflytande på de fordon och motorer som tillverkades och användes under första världskriget.
Liknande system drevs före första världskriget i Tyskland och Frankrike.
Tidiga motoriska försök
Dessa tidiga prövningar av fitness hade ekonomiska belöningar, såväl som de resulterande kommersiella fördelarna.
December 1901 - Försök med självgående lastbilar för militära ändamål, tillkännagav i september 1901 med 30 till 40 lastbilar som förväntas delta. Betydligt färre deltog dock och strax före rättegången meddelades att 11 hade ansökt och för 8 angavs typen (7 ånga och 1 förbränning). Resultaten var ett förstapris på £500 till Thornycroft Steam Waggon Company, andrapris på £250 till Mrs Edwin Foden & Co, och tredje pris på £100 till Straker Steam Vehicle Company .
Oktober/november 1903 - Nästa uppsättning försök hade så utmanande mål för prestanda att endast ett enda fordon deltog. Särskilt kravet på att dra en last i 40 miles utan att göra uppehåll för bränsle eller vatten (medan man förblir under 13 tons viktgräns) eliminerade ångdragkraft. En traktor konstruerad av R. Hornsby & Sons Ltd med en dubbelcylindrig Hornsby-Akroyd oljemotor var det enda fordonet som gick med i försöket. Detta uppfyllde inte bara utan överträffade kraven från krigskontoret och belönades med det första priset på £1000, plus en bonus på £180 för att ha klarat 58 miles utan att tanka (18 miles längre än vad som krävs för att tjäna en bonus på £10 per mil). Dessutom körde den ner från Grantham till Aldershot , avslutade rättegången och körde sedan tillbaka till Grantham.
Subventionsförsök före WW1
Subventionssystemet föreslogs 1902 av kapten Cecil Battine och Arthur Stanley (ordförande för RAC ). Ingenting hände angående detta förslag, även om det uppmuntrade de tyska myndigheterna att skapa sitt eget system. När systemet tillkännagavs i Storbritannien i januari 1907 stod erbjudandet på 2 pund per år per fordon i skarp kontrast till den tyska initiala subventionen på 200 pund och 50 pund per år i 5 år. De brittiska villkoren reviderades 1911, med en subvention på 12 pund för första köp och 15 pund per år i två år, med förbehåll för inspektioner på 6 månader. För att bli godkända var brittiska fordon tvungna att uppfylla en mycket detaljerad specifikation publicerad 1912. Det faktum att subventionsfordonen har en något dyrare specifikation än civila, och var tvungna att bli föremål för 6-månadersbesiktningar, innebar att subventionens värde var ganska marginal.
Första subventionsförsöket, 1912. Leyland Motors fick subventionscertifikat för både klass A (3 ton) och klass B (30cwt).
Andra rättegången, januari 1913 (ursprungligen planerad till mars, den fördes fram eftersom alla fordon var klara). Subventionscertifikat tilldelades fordon av klass A av J. och E. Hall Ltd (varumärke för Hallford) och JI Thornycroft & Co Ltd.
Tredje försöket, oktober 1913. En Dorman -motor lades in för utvärdering (Lacre-chassit som den var installerad i bedömdes inte) och tilldelades ett subventionsintyg. Subventionscertifikat tilldelades Clayton & Company Ltd ( Karrier varumärke) klass A, Walker Brothers of Wigan ( Pagefield varumärke) klass A och Wolseley Tool and Motor Car Company, klass A och klass B.
Fjärde försöket - maj 1914. Certifikat tilldelades Commercial Cars Ltd (varumärke Commer ) klass A, Dennis Brothers (med förbehåll för motorbyten) klass A och Leyland Motors Ltd klass A. Beviljandet av ett certifikat till ytterligare en deltagare var fortfarande under hänsyn - nästan säkert Maudslay.
En femte rättegång var planerad till oktober 1914, men då hade första världskriget startat, så rättegången ställdes in.
Fordon i subventionssystemet gav ett initialt utbud av fordon för krigsinsatsen, men mycket större antal imponerades av de militära myndigheterna. De tillverkare som beviljats subventionsintyg (och motortillverkare som fått certifikat) hade en särskild fördel när det krävdes fler fordon. I fallet med Dorman inkluderade detta antagandet av motorerna i War Department Light Railway- traktorer byggda i stort antal av The Motor Rail & Tramcar Co Ltd. Tylor - motorn, som användes i Karrier Class A-lastbilen och därmed subventionscertifierad, användes också i AEC Y Type WW1-lastbilar, även om AEC fram till dess hade ett avtal med Daimler om att använda deras motorer. Enbart för de brittiska styrkorna tillverkades totalt 440 000 lastbilar under krigets gång.
Andra subventionssystem före WW1
Det tyska subventionssystemet beskrevs i en artikel i Commercial Motor 1908, vilket uppgick till £200 initial subvention och £50 per år i 5 år för fordon som godkänts av deras krigskontor. Tillverkarna kunde ansöka om systemet individuellt och få sina fordon inspekterade för att uppfylla kraven. Fordon måste tillverkas i Tyskland och försäljning av subventionsbilarna utomlands var inte tillåten. Ett liknande system introducerades av det bayerska krigskontoret 1908, och försök med tunga fordon organiserade av den österrikiska motorklubben hade värdefulla priser donerade av det kejserliga krigskontoret.
Franska försök för fordon för militärt bruk drevs av Automobile Club of France (ACF) årligen från 1905, med priserna finansierade av det franska krigsdepartementet. Det franska subventionssystemet, som infördes 1910, erbjöd 120 pund initialt subvention och 40 pund per år i tre år. Strax efter att kriget hade förklarats insåg man att en speciell aspekt av det franska systemet (där varje komponent måste tillverkas i Frankrike och av franska material) var av avgörande betydelse på grund av Robert Bosch GmbH:s dominans i leveransen av magneter som används av flygplan, motorcyklar, bilar och lastbilar. Det franska subventionssystemet hade lett till att Bosch byggde en fabrik i Frankrike, och detta möjliggjorde viss magnetoförsörjning i de tidiga stadierna av första världskriget samtidigt som allierade alternativ snabbt sattes i produktion.
Schema efter första världskriget
Ett nytt subventionssystem infördes 1922 för 30cwt lastbilar och var mindre strikt i detaljerna för de fordon som var berättigade. Följande tillverkare beviljades subventionscertifikat 1923, Clément-Talbot Ltd, Albion Motor Car Co Ltd, Crossley Motors Ltd och Karrier Motors Ltd, Thornycroft lade till sin A1 subventionsmodell i oktober 1924, Guy Motors producerade också en 30cwt subventionsmodell. 1924 utökades systemet till tre år och 1926 utökades det för första gången till att omfatta sexhjuliga fordon. Thornycroft, Crossley och Leyand tillverkade alla subventionerade 6-hjulingar.
Bidragssystemet lades ner 1935, utan nya fordon från den 31 juli. Fordon som redan fanns i systemet fortsatte fram till utgången av subventionsperioden.