Triton motorcykel
Triton -motorcyklar var hybridmotorcyklar byggda från 1950-talet till 1970-talet [ citat behövs ] som involverade montering av Triumph- motorer i Norton- ramar. Eftersom ingen fabrik erbjöd Triton-motorcyklar, var de vanligtvis privatbyggda. Vissa brittiska återförsäljare erbjöd dock kompletta cyklar. [ citat behövs ] Syftet var att kombinera de bästa delarna av varje märke och därmed få en cykel överlägsen någondera. Namnet 'Triton' är en sammandragning av Tri umph och Nor ton ; "Triton" var namnet på en mytologisk grekisk gud .
Under den period då Tritons motorcyklar konstruerades ansågs Norton Featherbed-ramen vara den bästa hanteringsramen. Triton-cyklarna syftade till att kombinera den "bästa motorn" med den "bästa ramen" genom att ersätta standard Norton-motorn med en Triumph parallell-twin motor. Även om "bäst" är subjektivt, var ett populärt motorval Triumph Bonneville- enheten med dubbla förgasare och dubbla kamaxlar. Denna stötstångsmotor gav bra prestanda och tillförlitlighet och kunde enklare trimmas för större kraft med hjälp av högprofilerade kamaxlar , högkompressionskolvar och dubbla förgasare . I sinom tid blev ett Weslake 8-ventilshuvud tillgängligt för Triumph-motorn.
Triumph-motorn sågs som en uppgradering eftersom Norton 650 och 750 vertikala tvillingmotorer var kända för att ha tillförlitlighetsproblem. [ citat behövs ] Vid cirka 7000 rpm överskrider kolven den tekniska gränsen för kolvhastighet, så övervarvning förstör snart motorerna. BSA 650 hade ett huvudlager i bronsbussning på höger sida, vilket fördubblades som vevaxelmatningen, med brist på effektiv vevaxelspelskontroll, som alla hade svårt att hålla ihop när de kördes hårt, även om resten av designen var möjligen mer robust än Triumph. Triumphs vertikala tvilling använde en kula på timingsidan och en rulle på den andra, med oljan som matades genom en separat bronsbussning i den yttre högra motorns sidokåpa.
Medan Norton 650SS 646,44 cc hade en borrning och slaglängd på 68 x 89 mm, vilket gav 49 hk (37 kW) vid 6 800 rpm, hade Triumph T120 Bonneville 649,31 cc en borrning och slaglängd på 71 x 82 mm och gav (46 kWhp) @ 6 500 rpm. Den genomsnittliga kolvhastigheten för Norton var dock 3 971 ft/min (nästan vid den då accepterade gränsen på 4 000 ft/min). Triumph, med sin kortare slaglängd, hade en genomsnittlig kolvhastighet på endast 3 497 fot/min, hade mycket mindre vibrationer och var mycket starkare och pålitlig. Vägtester visade att Norton hade en högre toppfart på grund av sin fördel på 3 hk (2,2 kW). Trots detta var Triumph den mycket föredragna motorn. Norton fjäderbädden var den föredragna ramen, därav Triton.
Tritons med en Triumph-motor från en enhet behöll ibland Norton AMC-växellådan efter 1960, som ansågs vara överlägsen den motsvarande Triumph-växellådan. En Quaife femväxlad växellåda användes ibland. Mer moderna Tritons använder en Triumph enhetskonstruktion tvilling i en Featherbed ram.
Flera motorcykelhandlare tillverkade utrustning för Triton-ombyggnader, vissa skulle göra hela jobbet åt kunderna medan andra sålde kompletta Tritons. Den viktigaste delen som krävs är motorns monteringsplattor och flera olika utföranden finns som kan påverka motorns placering och därmed hanteringen. Ju lägre motorn är monterad desto bättre hantering uppnås från Norton-ramen.
Andra hybrider
Triton var förmodligen den vanligaste hybridmotorcykeln, men en annan var Tribsa , med en Triumph-motor i en BSA -ram. Andra kombinationer av ram/motor inkluderade 'Norbsa' som hade en BSA-motor i Nortons fjäderbäddsram. Vincent V-twin- motorer har ibland monterats i Featherbed-ramar för att göra en hybrid som kallas Norvin .