Torino Cherokee
 | |
| Kategori | ACTC lagerbil |
|---|---|
| Konstruktör | Industrias Kaiser Argentina |
| Tekniska specifikationer | |
| Fjädring (fram) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar över stötdämpare, krängningshämmare (deformerbart parallellogram) |
| Fjädring (bak) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar älskar stötdämpare, krängningshämmare (tidigare stel axel ) |
| Axelspår |
1 445–1 614 mm (56,9–63,5 tum) (fram) 2 010 mm (79,1 tum) (bak) |
| Hjulbas | 2 723–2 810 mm (107,2–110,6 tum) |
| Motor | AMC XJ 3,0–4,0 L (183,1–244,1 cu in) OHV I6 naturligt aspirerad FR |
| Överföring | 5-växlad manuell |
| Kraft | 340–500 hk (254–373 kW) |
| Vikt | 1 330 kg (2 932 lb) |
| Tävlingshistoria | |
Torino Cherokee är en racerbil tillverkad och utvecklad i Argentina för sitt deltagande i Turismo Carretera . Det är en sportutveckling som utförs under bestämmelserna från Asociación Corredores de Turismo Carretera , med IKA Torino -produktionsmodellen, tillverkad i Argentina mellan 1960- och 1980-talen, som grund.
Denna prototyp utvecklades och presenterades i mitten av 1990-talet, enligt produktionsstandarder som införts av ACTC, för att ge användare av IKA-varumärket ( vulgärt och direkt identifierat med namnet på Torino-modellen), ett nytt verktyg för att konkurrera under lika villkor i kategorin, med hänsyn till den sportsliga situation de levde efter, efter debuten i slutet av 1960-talet (där de skulle utöva en mycket ökänd dominans mellan 1966 och 1971), infördes olika tekniska restriktioner som skulle leda till en nedgång i prestanda och deras nästan efterföljande försvinnande från åkarnas överväganden i kategorin.
Utvecklingen av denna prototyp bestod i att ersätta den ursprungliga IKA Torino-drivlinan, som implementerades i dess ställe ett pumphjul utvecklat av American Motors Corporation och tillverkat först av det och senare av Chrysler , för att utrusta sin Jeep Cherokee -produkt (därav namnet är lånat för att döpa prototypen), som i sin tur får en modifiering av sina ursprungliga nominella mått för att överensstämma med den regleringsavgift som påförts av ACTC, allt detta, läggs till kontinuerliga aerodynamiska reformer som utvecklats av enhetsrektorn för kategorin, enligt tekniska föreskrifter som presenteras under de olika årstiderna.
Tack vare denna drivrutin skulle prototypen inte bara kunna återföra IKA Torino-modellen till toppen av kategorin, utan skulle också få godkännande från ACTC för deltagande i dess lägre divisioner, där den också skulle skörda fantastiska resultat samtidigt som den uppvisar bra prestanda .
Presentationen av denna prototyp kom i samband med den tidigare utvecklingen av impellern för användning i Dodge GTX- modellen, på vilken prestandan hos AMC XJ impeller testades för efterföljande homologering. Men mot förväntningarna släpptes motorn först och homologerades i Torino-modellen, föraren Luis Rubén Di Palma var den första att släppa den 1995.
Historia
Till skillnad från de andra märkena som för närvarande deltar i den argentinska Turismo Carretera- kategorin, började historien om Torino som ett "varumärke" från det ögonblick då det presenterades i mästerskapet 1966, när Industrias Kaiser Argentina bestämde sig för att presentera sig för att tävla med ett officiellt lag, anta utmaningen att sätta på rätt spår en ny modell som erbjuds på den argentinska bilmarknaden: IKA Torino. Det var alltså som IKA med tre enheter av den tidigare nämnda modellen gjorde sin presentation i Turismo Carretera i slutet av 1960-talet, vilket orsakade överraskningar och kontroverser bland de andra konkurrenterna. Vid den tiden, mellan slutet av 60-talet och början av 70-talet, vann Torino 5 titlar mellan 1967 och 1971, vilket var målet för ifrågasättande bland annat på grund av dess revolutionerande 230 kubiktums Tornado-motor (3800 cc), som presenterade avancerade tekniska lösningar för sin tid, såsom placeringen av kamaxeln i cylinderhuvudet och utvecklingen av dess förbränningskammare i halvklotform.
Tornadomotorn
En del av formeln för Torinos framgång i sin officiella presentation vid TC hade sin drivkraft som sin främsta kredit. Även om Torino 1966 hade presenterat ett brett utbud av modeller som skilde sig åt i deras utrustning och mekaniska prestanda, var dess mer sportiga version Torino 380W, en självbärande coupé utan dubbar, utrustad med en 4-växlad växellåda och en kraftfull 6- cylinderrad Tornado-motor, kapabel att leverera 132 hk effekt vid 4200 rpm, vilket gjorde den till en riktig toppbil.
Ursprunget till denna motors historia går tillbaka till 1950-talet, i USA , där chefsingenjören för Willys Overland , Alessandro Sampietro, av italienskt ursprung, började utvecklingen av en drivenhet som uppfyller innovativa villkor med avseende på konkurrens. På den tiden var det mycket vanligt att se naturligt aspirerade motorer vars insugnings- och avgasventiler var tvungna att manövreras av stänger placerade på sidan av cylinderenheten. Dessa motorer var tekniskt kända som OHV-motorer . I denna mening studerade Sampietro möjligheten att tillåta öppning av dessa ventiler genom att eliminera användningen av sådana stavar, för vilka han bestämde sig för att föra kamaxeln till cylindrarnas huvud. Till allt detta studerade Sampietro också möjligheten till en ny fysionomi för förbränningskamrarna i cylindrarna i sin nya motor, vilket var anledningen till att han utvecklade nya halvsfäriska kammare, vilket gjorde att motorn kunde ha en högre prestanda, vilket resulterade av allt detta en robust, hållbar motor och framför allt snabb. åstadkoms utvecklingen av en motor som fick det tekniska namnet SOHC-motor . Utvecklingen av Tornado baserades på en gammal Continental 226-motor, på vilken Sampietro tillämpade sin teori om kamaxeln på cylinderhuvuden och sfäroidformade förbränningskamrar, vilket slutade med att dess underhåll minskade med 50 %, vilket ökade dess livslängd.
Ett dödligt slag
Efter att ha utövat en stark dominans under sina första levnadsår, med titlarna 1967, 1969, 1970 och 1971, förra säsongen två gånger, började klagomålen från användare av andra märken mot varumärket dyka upp i miljön. Med den tidigare nämnda 3800 cc Tornado-motorn, med överliggande kamaxel och halvsfäriska förbränningskammare, presenterade modellen många tekniska lösningar som ansågs avancerade för den tiden, till nackdel för sina rivaler som hade "stav"-motorer. Det var sålunda som för år 1972 och i ett beslut som skulle väcka kontroverser, skulle Argentina Sports Automobile Commission (CADAD), en enhet skapad av Argentine Automobile Club för att styra organisationen av TC-tävlingar, fastställa en maxgräns för den säsongen på 3000 cc slagvolym, för alla fordon som deltar i divisionen, ett beslut som uppenbarligen hade en gynnsam, i detta fall användarna av märket Ford, ett märke som redan hade ett pumphjul med 3000 cc från fabriken. Till allt detta och för att förvärra situationen infördes ett tak på 2700 cc för Tornado-motorer, med tanke på de nämnda lösningarna, som ansågs vara "tekniska fördelar" gentemot sina konkurrenter. Denna åtgärd skulle innebära början på en lång pilgrimsfärd för märket Torino, som efter att ha erövrat 1971 års titlar, med Eduardo Copello i Formel A och Luis Ruben Di Palma i Formel B, inte skulle kliva upp på pallens högsta trappsteg igen, börjar bli allvarligt nedflyttade, till den grad att de gränsar till deras direkta försvinnande från kategorin.
Det första försöket till väckelse
Under åren började utrotningen av Torino i Turismo Carretera bli en allvarlig händelse. Många referenser av märket började emigrera, vilket lämnade det nästan utan representanter som var intresserade av att kunna utveckla, en bil som tekniskt hade lagt sitt veto mot sin starkaste sida. Till allt detta förvärrade uppkomsten på scenen av Dodge med sin fantastiska Dodge GTX-coupé eftersom den rymdes som ett tredje alternativ mellan den traditionella Chevroleten och Ford, och nådde en stor dominans under större delen av årtiondet av 80-talet. .
Situationen i Torino blev allt mer ohållbar, tills 1995 Luis Rubén Di Palma, en historisk förare som visste hur man var en protagonist med varumärket i TC, började ställas inför ett personligt projekt för att kunna förse Torino med en körning. enhet som för den tillbaka till förgrunden i kategorin. Projektet hade stöd av ett korrigeringshus (Rectificadora Luján) och syftet med projektet var att skapa ett nytt cylinderhuvud, med utnyttjande av det ursprungliga Tornado-motorblocket. För att göra detta tog Di Palma till en tidigare oerhörd idé: föreningen av två tapas för att bilda en. Grunden för detta projekt hade sin näring i föreningen av två ursprungliga motorkåpor till Renault J6R-793-hjulet som utrustade Renault 18 -modellen, till vilken en cylinder skars och förenades, och bildade ett enda 6-cylindrigt lock, som vid samtidigt nådde den maximal cylindervolym på 3000 cc. Det behöll ACTC efter att ha tagit kontroll över Turismo Carretera, efter att CADAD försvann. Projektet kompletterades med formuleringen av ett nytt kraftsystem, med ett nytt insugningsrör som härrör från Renault-motorn och som behåller många av Tornados mekaniska egenskaper original. Projektet var på rätt spår, han hade faktiskt börjat säsongen med den motorn. De låga resultaten som erhölls började dock ifrågasätta projektets kontinuitet. Utöver detta skulle slutligen den som skulle dra fördel av existensen av detta projekt vara piloten Mario Gómez, som med stöd av självaste Rectificadora Luján tävlade mellan 1995 och 1997 med motorn som Luis Di Palma modifierade med Renault 18.
Regulatorisk revolution
Efter de dåliga resultaten som erhölls i början av 1995, observerade Di Palma utvecklingen som ACTC hade genomgått på AMC XJ impeller från Jeep Cherokee produktionsmodell, för dess efterföljande homologering och användning på Dodge GTX-enheter. Uppföljningen av dessa arbeten ledde till att Di Palma frågade TC-regulatorn om möjligheten att implementera denna motor på sin IKA Torino, för att få enhetens godkännande för dess användning och implementering. På så sätt presenterades den nya prototypen utrustad med den så kallade "Cherokee-motorn" den 28 maj 1995, den 28 maj 1995. Men trots denna presentation valde Di Palma att byta varumärke och gick på för att avsluta året på en Chevrolet Chevy Malibu .
Trots detta misslyckade första försök slutade ACTC med att godkänna användningen av Cherokee-motorn, både för Dodge- och Torino-modellerna, vilket också orsakade namnbytet för dessa modeller, som hände i fallet med Torino att kallas Torino Cherokee. Efter säsongen 1995 blev piloten Mario Gómez en villkorslös representant för varumärket Torino, senare gick han med i piloten Eduardo Nicieza, i spetsen för Supertap Chivilcoy-teamet.
Efter anpassningen av Cherokee-motorn, där dess nominella förskjutning modifierades för att möta ACTC:s krav, började nya konkurrenter vara intresserade av utvecklingen av detta kraftverk som skulle tillåta dem att konkurrera och sätta varumärket på rätt spår. I närvaro av Mario Gómez och Eduardo Nicieza skulle nya piloter snart ansluta sig, som återigen sticker ut bland dem, Luis Rubén Di Palmas intresse att återvända för att tävla för år 2000 med en ny Torino Cherokee, men tragedin skulle ingripa i hans väg och en dödlig flygolycka skulle trumpa hans önskningar. Trots detta skulle hans son Patricio ta ansvar för slutförandet av projektet, äntligen kunna sätta det på rätt spår, för att försöka återföra varumärket i förgrunden.
De första resultaten
Efter sina första framträdanden med det nya kraftverket var frågan när den maximala utvecklingen av Torino Cherokee kunde uppskattas. Svaret skulle komma från handen av dess bästa representant på den tiden. Efter nästan 30 år av torka, sedan den senaste segern av en Torino 1975 i händerna på Luis Rubén Di Palma, skulle en Torino den 11 maj 2003 återvända till det högsta trappsteget på pallen, av en slump i händerna på sonen till dess sista vinnare: Patricio Di Palma. Utnämningen var på Autódromo Oscar Alfredo Gálvez i Buenos Aires , där den tredje sonen till gamle Luis skulle kämpa till de sista konsekvenserna, för att se sin fars dröm kristallisera, om att återföra varumärket till toppositionerna. Den historiska dagen skulle sluta med att vrida Turinos lycka, återigen uppnå intresse från användare, som skulle börja leta efter möjligheten att konkurrera med denna modell igen.
Utvecklingen av Torino i TC skulle vara sådan att det snart skulle börja homologeras för att också kunna delta i de lägre divisionerna av ACTC, där det också skulle uppvisa en god konkurrenspotential, med viktiga resultat till godo.
De första titlarna
Efter Di Palmas triumf 2003 började nya piloter uttrycka sitt intresse för att konkurrera med Torino Cherokee, och försökte lägga till fler representanter för varumärket i den högre kategorin. Samtidigt skulle utvecklingen av prototypen fortsätta under åren och få tekniska reformer enligt varje föreskrift som infördes under varje säsong som började. Utöver allt skulle modellen börja utvecklas stadigt tills den nådde sin första stora utmärkelse sedan mästerskapen 1971 2006, när Patricio Di Palma blev tvåa samma år, av en slump bakom en prototyp som den bar samma drivenhet, liksom Norberto Fontanas Dodge Cherokee.
José María López framträdde 2009 under befäl av en Torino Cherokee. Med Oscar Castellano i motoriseringen och ett team som leds av Alberto Scarazzini och Javier Ciabbatari i vården av chassit, skulle denna Cordovan-förare ge en förödande show av konkurrenskraft, vinna 2 lopp under året och på allvar springa om titeln. Saker och ting skulle dock sluta förstöra på den sista dejten, där han efter ett misstag vid Salotto-kurvan för Autódromo Juan y Oscar Gálvez skulle förlora alla sina chanser, behöva nöja sig med tredjeplatsen i mästerskapet.
Men trots märkets torka i seniorklassen skulle Torino få revansch några år senare i den mindre divisionen av ACTC, när föraren Gabriel Novillo 2013 skulle vinna märkets första titel i divisionens TC Pista Mouras , att återvända till varumärket en titel sedan det skördades 1971. För att uppnå detta skulle Novillo uppvisa en förödande potential och skörda 6 segrar per år, 4 av dem i rad.