The Rhône v The Peter AB Widener
| The Rhône v The Peter AB Widener | |
|---|---|
| |
|
Förhandling: 26 maj 1992 Dom: 25 februari 1993 | |
| Citat | [1993] 1 SCR 497 |
| Tidigare historia | ÖVERKLARINGAR från en dom från Federal Court of Appeal, som delvis bekräftar en dom från Denault J. |
| Styrande | Överklaganden tillåtna, L'Heureux-Dubé och McLachlin JJ. delvis avvikande. |
| Domstolsmedlemskap | |
| Puisne Justices | La Forest , L'Heureux-Dubé , Sopinka , Gonthier , Peter Cory , McLachlin och Iacobucci JJ. |
| Angivna skäl | |
| Majoritet | Iacobucci J., tillsammans med La Forest, Sopinka, Gonthier och Cory JJ. |
| Instämmer/avviker | McLachlin J., tillsammans med L'Heureux-Dubé J. |
The Rhône v The Peter AB Widener är ett beslut av högsta domstolen i Kanada om principen "directing mind" för företagsansvar . Domstolen ansåg att en individ måste ha "styrande auktoritet över ledningen och driften" av företaget för att anses vara ett "styrande sinne".
Bakgrund
Medan den låg förtöjd i hamnen i Montreal , träffades Rhône av Peter Widener , en pråm som bogserades av fyra bogserbåtar ( Ohio framför, South Carolina och Ste. Marie II på båda sidor, och rivalen vid bak). Av de fyra bogserbåtarna ägdes endast två, South Carolina och Ohio , av Great Lakes Towing Company. Kapten Kelch, på bogserbåten Ohio , agerade de facto befälhavare på flottiljen.
Ägarna till Rhône stämde pråmen och bogserbåtsägarna för att ha skadat deras fartyg, och North Central Maritime Corporation, ägaren till pråmen, stämde Great Lakes för brott mot bogseringsavtalet. Great Lakes förnekade ansvar i båda åtgärderna och gjorde ett motkrav för ansvarsbegränsning i enlighet med bestämmelserna i Canada Shipping Act . Vid rättegångsavdelningen vid den federala domstolen i Kanada fördelade domaren 80 procent av ansvaret till Great Lakes och 20 procent till North Central i den första åtgärden (baserat på de respektive kaptenernas försumlighet), och fann att Great Lakes var helt fel i den andra åtgärden.
Great Lakes överklagade båda besluten till Federal Court of Appeal , och North Central överklagade också rättegångsdomarens fynd om fel mot Widener . Konkurrensverket har i sitt beslut:
- bekräftade upptäckten av vårdslöshet mot kapten Kelch på Ohio och mot Widener men avvisade bedömningen av fel mot South Carolina och noterade att eventuella fel den hade gjort hade varit i enlighet med order från kapten Kelch på Ohio och inte någon försumlighet på en del av de ansvariga för hennes navigering
- vidhöll rättegångsdomarens övergripande slutsats med avseende på både vårdslöshet och ansvarsfördelning mellan Stora sjöarna och North Central
- höll med rättegångsdomaren om att kapten Kelch var ett styrande sinne för Great Lakes, åtminstone i syfte att utföra Great Lakes skyldigheter i förhållande till släpningen av Widener . Som sådan fann den att Great Lakes inte hade rätt att begränsa sitt ansvar eftersom skadan inte inträffade "utan dess faktiska fel eller integritet".
Great Lakes ifrågasatte förnekandet av dess motkrav genom överklagande till Kanadas högsta domstol . Det fanns tre problem i baren:
- Är kaptenen på Great Lakes bogserbåt Ohio en styrande tanke på Great Lakes på grund av det faktum att han utövade ett visst omdöme och utförde vissa icke-navigerande funktioner som en incident av sin anställning?
- gör s. 647(2) i Canada Shipping Act tillämpas för att begränsa Great Lakes ansvar med avseende på fel som begåtts i navigeringen av andra fartyg inom flottiljen som inte ägs av Great Lakes?
- I händelse av att Great Lakes har rätt att begränsa sitt ansvar enligt Canada Shipping Act , vilka fartyg måste man ta hänsyn till när man fastställer omfattningen av dess ansvar?
Åsikt
Överklagandena godkändes och Iacobucci J ansåg i sin dom:
- Det fanns inget verkligt fel eller integritet från Great Lakes sida på grund av att kapten Kelch var en styrande sinne för företaget. Den nyckelfaktor som skiljer styrande sinnen från normala anställda är förmågan att utöva beslutsfattande befogenhet i frågor som rör företagspolitik, snarare än att bara verkställa en sådan policy på operativ basis, vare sig det är på huvudkontoret eller över havet. Även om kapten Kelch var mästare på Ohio , hade han inte styrande auktoritet över ledningen och driften av Great Lakes bogserbåtar.
- Ja. S. 647(2) föreskriver att ägaren av ett fartyg kan begränsa sitt ansvar för skada som orsakats ett annat fartyg genom "någon annan handling eller underlåtenhet av någon person ombord på det fartyget". Att begränsa Great Lakes ansvar överensstämmer inte bara med stadgarnas tydliga ord utan också med syftet som ligger till grund för denna paragraf – nämligen att undanröja hotet om obegränsat ansvar för en redare.
- Avsikten med s. 647(2) är att begränsa ansvaret för navigeringsfel endast till tonnaget för de fartyg som orsakar den påstådda skadan. Förutom det fartyg som ansvarar för den övergripande navigeringen av en flottilj, utgör endast de fartyg från samma redare som fysiskt har orsakat eller bidragit till den resulterande skadan den enhet för vilken ansvaret är begränsat. Här är den lämpliga begränsningsenheten enligt s. enbart tonnaget för bogserbåten Ohio . Eftersom South Carolina inte fysiskt bidrog till kollisionen på något sätt, kan hon inte anses vara ett "skyldigt" fartyg eller en del av "felaktiga massan".
McLachlin J (som hon då var), tillsammans med L'Heureux-Dubé J , var oenig med avseende på den sista frågan och menade att, i fall av navigeringsfel som påverkar uppförandet av en flottilj, s. 647(2) föreskriver att alla fartyg som ägs av den part som är ansvarig för felet och som berörs av felet, vare sig de är direkt inblandade i olyckan eller bidrar orsaksmässigt till olyckan, ska övervägas för att fastställa det maximala ansvaret för den parten. .