Terrafugia övergång
|
|
| Transition | |
|---|---|
| Production Prototype of Terrafugia Transition på NY Int'l Auto Show i april 2012 | |
| Roll | Flygande bil |
| Tillverkare | Terrafugia |
| Första flygningen | 5 mars 2009 |
| Status | prototyp (2009) |
| Antal byggt | 2 |
| Utvecklad från | 2006 |
Terrafugia Transition är ett lätt sportflygplan som är under utveckling av Terrafugia sedan 2006 .
Det kolfiberdrivna Rotax 912ULS kolfiberfordonet är planerat att ha en flygräckvidd på 425 nmi (489 mi; 787 km) med antingen blyfri bensin av premiumkvalitet eller 100LL avgas och en flyghastighet på 93 kn (107 mph; 172 km/h). Utrustningen inkluderar ett avioniksystem i glaspanel från Dynon Skyview, en fallskärm med flygplan och en valfri autopilot.
På vägen kan den köra upp till 70 miles per timme (110 km/h) med normal trafik. Transition Production Prototypes vikta dimensioner på 2,03 m hög, 2,29 m bred och 18 fot 9 tum (5,72 m) lång är designade för att passa i ett vanligt hushållsgarage. kopplar motorns kraftuttag nära propellern in en CVT- växellåda med variabel diameter för att skicka kraft till de bakre hjulen som är monterade på släpfjädring via halvaxlar som driver remdrift. Under flygning driver motorn en pusherpropeller . Övergången har vikbara vingar och en tvillingsvans.
Design och utveckling
Den experimentella Transition Proof of Concepts första flygning i mars 2009 var framgångsrik och ägde rum på Plattsburgh International Airport i delstaten New York med hjälp av US Federal Aviation Administration (FAA) nummer N302TF. Första kundleveransen, från och med mars 2009, var ursprungligen planerad att ta cirka 18 månader och ske 2011.
Den 1 juli 2010 tillkännagavs att Terrafugia Transition hade beviljats ett undantag från FAA angående dess maximala startvikt (MTOW), vilket gjorde att övergången kunde certifieras med en startvikt upp till 1 430 pund (650 kg) ; gränsen matchar MTOW för lätta amfibieflygplan . De extra 110 pund (50 kg) som beviljas genom undantaget ger mer vikttillägg för de obligatoriska trafiksäkerhetsfunktionerna som krockkuddar och stötfångare.
Den föreslagna designen av produktionsversionen gjordes av danska designern Jens Martin Skibsted och hans partners på KiBiSi och offentliggjordes på AirVenture Oshkosh den 26 juli 2010. Aerodynamiska förändringar som avslöjades inkluderade en ny, optimerad bäryta, Hoerner vingspetsar och borttagning av canarden efter det att den visade sig ha en negativ aerodynamisk växelverkan med framhjulsupphängningsstagen; Dessutom tog klassificeringen av flerfunktionsbilar från NHTSA bort kravet på en stötfångare med full bredd som hade inspirerat den ursprungliga canard-designen.
Den 16 november 2010 publicerade US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) Terrafugias framställning om ett tillfälligt treårigt undantag från fyra FMVSS -standarder i övergången. Terrafugia begärde att använda lättare motorcykeldäck istället för husbilsdäck, polykarbonat för vindrutan och sidorutorna, grundläggande krockkuddar istället för avancerade tvåstegskrockkuddar och att inte inkludera ett elektroniskt stabilitetskontrollsystem. NHTSA beviljade alla begärda undantag den 29 juni 2011, men begränsade undantagen för stabilitetskontroll och krockkuddar till ett år.
I juni 2011 tillkännagavs en försening och Terrafugias VD uppskattade att det skulle krävas ytterligare 18 månader innan första kundleverans i "sent 2012", men detta uppnåddes inte. I december 2011 höjdes baspriset till 279 000 USD från ett initialt pris på 194 000 USD.
Efter att ha genomgått körtester och höghastighetstaxitester genomförde produktionsprototypen sin första flygning den 23 mars 2012 på samma flygplats i Plattsburgh, New York , som användes för Proof of Concepts flygtestning. Produktionsprototypen gjorde sedan sin autoshow-debut vid 2012 New York International Auto Show i april 2012.
I juni 2012 meddelade Terrafugia att övergången hade slutfört den första av sex faser av flygtestning. I juli var den andra fasen av testningen igång, vilket utökade prestandaomfånget i himlen och fortsatte körtester på marken.
I januari 2013 fortsatte utvecklingen och företaget meddelade att det kan bli nödvändigt att konstruera en tredje, helt ny prototyp, på grund av det stora antalet modifieringar som krävs. Ändringarna hittills sägs ha förbättrat de tidigare hanteringsegenskaperna.
I mars 2014 hade utformningen av den tredje, uppdaterade prototypen gått vidare till slutförandet av de stora strukturella medlemmarna och ett uttalande till investerare sa att den skulle användas i slutgiltiga överensstämmelsetestning för certifiering innan den första kundleveransen som sedan beräknades ta kl. minst ytterligare 18 månader och inträffa "år 2015".
I april 2014 hade 12 testflygningar för två personer ägt rum; detta var första gången som någon annan än Terrafugias chefstestpilot hade flugit Transition. Från och med den 22 augusti 2014 hoppades första kundleverans på cirka 18 månader "under andra kvartalet 2016."
I december 2014 bad företaget FAA att tillåta att övergången körs med en bruttovikt på 1 800 lb (816 kg) istället för den lätta sportflygplanets maximala vikt på 1 320 lb (599 kg) och ha en stallhastighet på 54 kn (100 km/h; 62 mph) istället för kategorimaximum på 45 kn (83 km/h; 52 mph). Företaget angav att ökningarna var nödvändiga för att tillåta inkludering av strukturer för att uppfylla FMVSS säkerhetsföreskrifter för markdrift. Företaget hade tidigare beviljats en ökning av bruttovikten med 110 lb (50 kg) och ett annat LSA-flygplan, ICON A5 , beviljades ett undantag på 250 lb (113 kg) för att uppfylla FAA:s krav på spinnmotstånd; denna nya applikation skulle öka Transitions tillåtna vikt med totalt 480 lb (218 kg) eller 36 %. Under samråden stöddes begäran om viktökning av General Aviation Manufacturers Association , the Experimental Aircraft Association , Aircraft Owners and Pilots Association och Light Aircraft Manufacturers Association. Endast ett fåtal personer uttryckte motstånd mot begäran. Undantaget beviljades av FAA den 19 juni 2016.
I april 2015 meddelade företaget att delar byggdes till den tredje versionen av flygplanet och att nuvarande planering beräknade den första kundleveransen efter ungefär två år. Terrafugia COO/VP of Engineering Kevin Colburn uppgav också att företaget har ändrat prisuppskattningen från $279K till mellan $300K och $400K.
I november 2015 meddelade företaget att den tredje versionen av Transition testades med en Rotax 912is-motor, snarare än Rotax 912ULS som den andra prototypen hade flugit med.
Från och med april 2017 står det på företagets hemsida: "I dag slutför Terrafugia design av produktionsfordon och testning av efterlevnad som förberedelse för fordonsleveranser inom de kommande tre åren."
Från och med november 2017 föreslog mediarapporter ett leveransdatum 2019 för de första fordonen.
I april 2018 togs produktionsprototypen ("D2") i pension. Medan det ursprungliga proof of concept-fordonet endast hade flugit cirka 8 timmar totalt, hade produktionsprototypen loggat 212 flygtimmar, vilket slutfört 317 starter och landningar.
I juli 2018 tillkännagav företaget en serie uppgraderingar som kommer att införlivas i produktionsflygplanet med leverans planerad till juli 2019. Dessa inkluderar en hybridelektrisk motor och litiumjärnfosfatbatteri för användning på väg, ett Dynon elektroniskt flyginstrumentsystem , en Ballistic Recovery Systems ballistisk fallskärm , en kraftförstärkningsfunktion under flygning, en ombyggd interiör, utökat lastutrymme, förbättrad bältesdesign, krockkuddar, plus tre backkameror.
I januari 2021 tillkännagav Terrafugia att övergången fick ett luftvärdighetscertifikat för special lätta sportflygplan (LSA) från FAA för att övergången endast skulle flygas, med ett godkännande för väganvändning att följa 2022.
I februari 2021 rapporterades det att Terrafugia hade sagt upp de flesta av sina anställda och skulle lägga ner verksamheten i USA senare under året, med avsikten att flytta till Kina.
Specifikationer
Data från Terrafugia Transition Proof of Concept-specifikationer. Terrafugia Transition 2010 specifikationer.
Generella egenskaper
- Besättning: 1 pilot
- Kapacitet: 1 passagerare
- Längd: 19 fot 9 tum (6,02 m)
- Vingspann: 26 fot 6 tum (8,08 m)
- Höjd: 1,98 m (6 fot 6 tum)
- Tomvikt: 970 lb (440 kg)
- Max startvikt: 1 430 lb (649 kg)
- Sittbrunnsbredd: 1,2 m vid axeln
- Bränslekapacitet: 23 US gal (87 L; 19 imp gal), 141 pund (64 kg)
- Längd på vägen: 18 fot 9 tum (5,72 m) med hiss upp
- Bredd på vägen: 2,29 m (7 fot 6 tum) med vingarna vikta
- Höjd på vägen: 2,03 m (6 fot 8 tum)
- Bakhjulsdrift på väg
- Kraftverk: 1 × Rotax 912ULS , 100 hk (75 kW) @ 5800 rpm (max. 5 minuter), 95 hk (71 kW) @ 5500 rpm (kontinuerlig)
-
Propellrar: 5 ft 8 tum (1,73 m) diameter Proof of Concept - Prince Aircraft Company , fyrbladig "P-Tip" produktionsprototyp - Sensenich 3 Blade Rotax Ground Justerbar Propeller
Prestanda
- Maxhastighet: 100 kn (115 mph, 185 km/h)
- Kryssningshastighet: 93 kn (107 mph, 172 km/h)
- Stallhastighet: 54 kn (62 mph, 100 km/h)
- Räckvidd: 425 nmi (489 mi, 787 km) - Flygande; 805 mi (1 296 km; 700 nmi) - Körning
- Maxhastighet på väg: 70 mph (110 km/h)
- Bränsleekonomi vid kryssningsflyg : 5 US gal (19 L) per timme, 21,4 mpg - US (11,0 L/100 km; 25,7 mpg -imp )
- Bränsleekonomi på väg: 35 mpg - US (6,7 l/100 km; 42 mpg -imp )
- Certifieringar: Både FAA- och FMVSS -certifieringar planeras
Avionics Glaspanel; Proof-of-Concept-flygplanet inkluderar:
- Dynon Avionics EFIS-D100 elektroniskt flyginformationssystem med HS34 Nav och GPS-anslutning
- Dynon Avionics EMS-D120 motorövervakningssystem
- Garmin GTX 327 transponder
- Garmin SL30 nav/comm transceiver
Produktionsprototypen har en glascockpit inklusive:
- Dynon Avionics SkyView SV-D1000
- XCOM Avionics VHF Transceiver
- Övergång anpassad pekskärm instrumentpanel dator
externa länkar
- Officiell hemsida
- Terrafugia Transition - Pressmeddelande från First Flight Video den 18 mars 2009 i Plattsburgh, NY. - ( YouTube )
- Anna Mracek Dietrich: Ett plan du kan köra - presentation på TEDGlobal , juli 2011