Strategisk lateral offset-procedur

Ökad navigeringsnoggrannhet kan placera flera flygplan på samma kurs i samma sidoposition

Strategic lateral offset procedure (SLOP) är en lösning på en biprodukt av ökad navigeringsnoggrannhet i flygplan. Eftersom de flesta nu använder GPS spårar flygplan flygrutter med extremt hög noggrannhet. Som ett resultat, om ett höjdfel uppstår, finns det en mycket högre risk för kollision. SLOP tillåter flygplan att förskjuta mittlinjen för en luftväg eller flygväg med en liten mängd, normalt till höger, så att kollision med flygplan i motsatt riktning blir osannolik.

I den nordatlantiska regionen förväntas piloter flyga längs havsspårets mittlinje eller 1 eller 2 nautiska mil till höger, och slumpmässigt välja en av dessa tre förskjutningar vid varje inträde till oceaniskt luftrum. Syftet är att inte uppnå en övergripande jämn fördelning av en tredjedel av alla flygningar på var och en av de tre möjliga spåren, som man kan anta. När proceduren ursprungligen utvecklades kunde 4,9 procent av flygplanen i de flesta hav inte kompensera automatiskt, så mittlinjen fick vara kvar som ett alternativ. På grund av möjligheten för trafik i motsatt riktning på mittlinjen är det det minst önskvärda alternativet, med den högsta risken. Proceduren minskar den totala risken för kollision om ett flygplan rör sig vertikalt bort från sin tilldelade nivå. Denna randomisering har fördelen jämfört med en planerad tilldelning av förskjutningar till varje enskilt flygplan genom att den minskar kollisionsrisken för flygningar i samma riktning om ett flygplan av misstag flögs längs ett spår som inte tilldelats av ATC.

SLOP rekommenderas för användning i moderna flygledningssystem -baserade, RVSM ( reducerade vertikala separationsminima )-utrustade flygplansoperationer för att mildra kollisionsrisken i luften, som förstärks av noggrannheten hos modern flygplansnavigeringsteknik och flyginstrument ombord.

Lateral navigering (vänster–höger) baserad på globalt positioneringssystem (GPS) och RVSM-kvalitetshöjdmätning (upp–ner), är var och en så exakt i sin egen dimension att flygplan i motsatt riktning som felaktigt flyger samma höjd på samma navigering vägen är mycket sannolikt att kollidera.

Förutom att minska risken för kollisioner i luften under vägen, används SLOP för att minska sannolikheten för möten med turbulens på hög höjd. Under perioder med låg vindhastighet i luften kan flygplan som är placerade 1000 fot vertikalt men som passerar direkt ovanför i motsatta riktningar generera turbulens i vaken som kan orsaka antingen skador på passagerare/besättning eller onödig strukturell påfrestning på flygplanet. Denna fara är en oavsiktlig konsekvens av minskningar av vertikala avstånd från RVSM som är utformade för att öka den tillåtna flygtrafiktätheten. Stängningshastigheten för typiska jetflygplan vid kryssningshastighet överstiger rutinmässigt 900 knop.

Väckturbulens tros sannolikt upplevas av det undre av två flygplan när det anländer cirka 15–30 nm bakom ett flygplan i motsatt riktning som har korsat direkt ovanför samma rutt. Den 13 november 2015 publicerade ICAO en reviderad version av dokument 4444, Pans ATM Paragraf 16.5 som innehåller bestämmelser för tillämpning av SLOP i ett kontinentalt/inhemskt luftrum för flygplan som kan kompensera i tiondelar av en mil. Centerline är inte ett alternativ eftersom flygplan kan förskjuta upp till en halv mil höger naturligtvis, i tiondels mil, vilket ger 5 alternativa offset.

I januari 2017 publicerade ICAO SPG (Authority for the NAT-region) uppdaterad vägledning som indikerar att SLOP nu är ett krav på Nordatlanten, snarare än en rekommendation. Vägledningen var en del av ett antal ändringar som fanns i en reviderad 2017-utgåva av NAT Doc 007:North Atlantic Airspace and Operations Manual.

Se även

Navigationsparadox

externa länkar