Società anonima delle strade ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale

Se även: LVCI (företag)

Società anonima delle strade ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale var ett aktiebolag anglo-fransk-italienskt privat företag som bildades efter uppdelningen av territoriet och de järnvägar som byggdes i det, under konstruktion eller planerade, till följd av nederlaget Österrike i det andra italienska frihetskriget , efter konventionen den 25 juni 1860 mellan kung Vittorio Emanuele II :s ministrar för offentliga arbeten och finanser och den tidigare kejserliga regia società privilegiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale .

Historia

Den komplicerade processen som ledde fram till företagets födelse har sina rötter i decenniet 1850-1860. Överenskommelsen mellan Konungariket Italiens ministrar för offentliga arbeten och finans (nyupprättad) den 25 juni 1860 och godkänd av Konungarikets parlament, bestående av senaten och deputeradekammaren den 8 juli, ratificerad, med vederbörlig förändringar i sammansättningen av aktiekapitalet, garantier och representanter, det tidigare avtalet som det tidigare kejserliga privilegierade företaget hade undertecknat med den österrikiska regeringen den 14 mars 1856 och med hertigdömet Parma , hertigdömet Modena och Reggio , storfurstendömet Toscana och de påvliga staterna tre dagar senare, den 17 mars. Det andra italienska frihetskriget ledde till splittringen av järnvägsnätet Lombardo-Veneto och den komplexa ekonomiska sammanvävningen av järnvägarnas konstruktion och drift.

Konventet

Byggandet av järnvägar av staten blockerades 1854 på grund av bristen på tillgängliga medel. En ny lag för koncessioner inledde de privata järnvägarnas era. Mycket infrastruktur färdigställdes av privata företag vars ekonomiska konsistens i huvudsak baserades på Rothschilds huvudstad i Wienerhuset, med inte alltid kvantifierbara innehav av homologa hus i Paris och London. Den 14 mars 1856 undertecknades en konvention om rekrytering, byggande och drift av järnvägarna i kungariket Lombard-Veneto mellan de kejserliga finans- och handelsministrarna i Österrike och ett konsortium av finansmän och bankirer, inklusive Rothschild av Wien. , parisiska och engelska hus, Paulin Talabot och andra fransmän, Pietro Bastogi, hertigen av Galliera och andra italienska finansmän.

Den konvention som föreskrivs i artikel 1 att staten ger till nämnda herrar järnvägsspåren i staten som är belägen i kungariket Lombardiet-Venetien med alla tillhörande tillbehör, rörliga och orörliga, utom endast den stam som, från Verona, går in mot Southern Title, för att utöva och använda dem under 90 år. Enligt artikel 43 fick bankkonsortiet grunda ett företag med hemvist i Wien och emittera aktier. I dokumentet föreskrevs skyldigheten att slutföra byggnadsarbetena på de ännu inte avslutade sektionerna. Med avtalet, företaget:

  • Förvärvade linjerna Coccaglio-Venezia, Milano-Treviglio, Bergamo-Coccaglio, Milano-Como, Verona-Mantua och Mestre-Casarsa.
  • Åtog sig att bygga linjerna Bergamo-Monza, Lecco-Bergamo, Milano-Boffalora, Milano-Piacenza, Milano-Sesto Calende, Mantova-Borgoforte och Casarsa-Udine-Nabresina.
  • Fick löpbefogenheter över linjen mellan Nabresina och Trieste som tillhör den österrikiska södra järnvägen (fortfarande under uppbyggnad).

undertecknades konventionen mellan Österrike, de påvliga staterna , storhertigdömet Toscana , hertigdömet Parma och hertigdömet Modena och Reggio, vilket gav markisen Raffaele de Ferrari , hertigen av Galliera, koncession för byggandet av den "italienska centralbanan" bestående av Piacenza-Parma-Reggio och Mantova-Reggio-Bologna-Pistoia och Prato. Garantin om en minsta årlig totalränta på 6 500 000 lire beviljades också på grund av de mycket allvarliga svårigheterna att utföra arbetet. Företaget antog namnet Imperial-regia società privilegiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale som ett resultat av detta uppdrag.

Den 24 maj samma år återkallades den koncession som redan beviljats ​​(16 juni 1851) till Società Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale angående Pistoia-Bologna (och övergått till det nya företaget).

Bankkonsortiet fick ytterligare eftergifter, såsom Wien-Trieste och Innsbruck-Verona. Den 1 januari 1859 bildades fusionen mellan de lombardiska-venetianska och centrala Italienska företagen och det östra järnvägsbolaget (KKP Kaiser Franz Joseph-Orientbahngesellschaft) som Kaiserliche königliche privilegierte südliche Staats, Lombardisch-venezianische und Zentral-italienische Eisenbahngesellschaft med registerkontor ingesellschaft Wien.

Efter nederlag i kriget och förlusten av Lombardiet anförtrodde den österrikiska regeringen alla linjer som byggdes eller var under uppbyggnad i det territorium som var kvar i dess ägo till Südbahn (som också var majoritetsägd av Rothschild), och subtraherade dem från kompetensen för Lombardiet-Veneto (där det fanns betydande fransk och italiensk huvudstad).

Det gamla företaget kommer tillbaka till livet i kungariket Italien

Österrikes nederlag i det andra frihetskriget riskerade att äventyra projektet och relaterade investeringar. När gränsen flyttades från Ticino till Mincio var projektets framtid tveksam. Medling genomfördes för att komma fram till ett nytt avtal med den italienska staten. Paulin Talabot var representant för Rothschild-bankirerna. Manövrarna för bankgrupperna i Leghorn, med Pietro Bastogi i spetsen, var inte mindre viktiga. Andra ämnen var också intresserade, inklusive Bartolomeo Cini, den första finansmannen av Porrettana, och hertigen av Galliera . Den italienska regeringens resolution var att befria företaget från tidigare förpliktelser och varje form av beroende av Wien, genom att återskapa det med en ny koncession. Denna baserades på den förra, gav nya regler som företaget var tvunget att följa och listade de järnvägslinjer som skulle anförtros det. När det gäller centrala Italien blev företaget koncessionshavare för byggandet och driften av Piacenza-Bologna och linjen för Pistoia. Den förlorade koncessionen för Reggio-Borgoforte, men i utbyte fick den den för Bologna-Ferrara-Pontelagoscuro-linjen, inklusive bron över Po . 1861 registrerades företaget i den officiella aktiekurslistan på Milanobörsen.

SFAI:s övertagande

De följande åren var svåra och orsakade många störningar. Lagen nr. 2279 av den 14 maj 1865 ledde till bildandet av tre stora järnvägsbolag:

SFAI grundades den 1 juli 1865 med 1 701,9 kilometer (1 057,5 mi) linje som det förvärvade från statens järnväg i kungariket Sardinien (Piemonte) (729,8 kilometer (453,5 mi)), den del av statens järnväg i det tidigare kungariket av Lombardiet-Venetien (972 kilometer (604 mi)) och några privata järnvägar, inklusive Victor Emmanuel Railway och några av Südbahn. Allt detta utgjorde Övre Italiens nätverk och lades till det som redan ägdes av det Lombardiska centralbolaget fram till Florens. Så föddes Società per le strade ferrate dell'Alta Italia (SFAI) vars medlemmar och finansiärer var praktiskt taget desamma som det tidigare företaget - ett enkelt övertagande med förvärv av ytterligare några linjer. In i kungarikets kassa kom 188,42 miljoner lire för överföring av rullande materiel och järnvägsspår till det nyinrättade Società per le strade ferrate dell'Alta Italia. I gengäld fick den en 95-årig koncession. Staten garanterade också Bolaget en bruttoprodukt på 28 miljoner lire för hela nätet.

Den 1 juli 1885 togs SFAI-nätverket över av Rete Mediterranea (Mediterranea Network) och Rete Adriatica (Adriatic Network), med linjer väster om Milano som går till Rete Mediterranea.

Vidare läsning

  • C. De Biase, Il problema delle ferrovie, sid. 143.
  • Günther Scheingraber, L'imperial-regia società privilegiata della Südbahn, i Mondo ferroviario, vol. 92, giugno 1992, s. 16–19.
  • Adriano Betti Carboncini, Porrettana di una volta - storia del primo collegamento Bologna–Firenze, i I treni oggi, anno 12º, gennaio 1991, n. 111, s. 20–28
  • Adriano Betti Carboncini, Porrettana oggi - attualità di una vecchia ferrovia, i I treni oggi, anno 12º, marzo 1991, n. 113, s. 14–21
  • Renzo Zagnoni et alii, La Ferrovia Transappennina, il collegamento attraverso la montagna bolognese e pistoiese (1842 - 1934), edizioni del "Gruppo studi Alta valle del Reno, 1985, 2001.
  • Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale
  •   Silvio Gallio, Oggi è un'ora di viaggio - La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna, Bologna, CLUEB, 2009. ISBN 978-88-491-3173-4 .
  • Agucchi, Contri Pallotti, Da Via, Rapporto di una Commissione incaricata dell'esame sull'utilità di una strada ferrata dal Po i Toscana, Bologna, 1844.
  • Ernesto Petrucci "Il '48 e la questione ferroviaria nello Stato pontificio, in Storia e futuro n. 1" Aprile 2002 (PDF), su storiaefuturo.com.
  • Gian Guido Turchi, från Bologna och Firenze. 150 anni e tre ferrovie, i I treni oggi, anno 31º, maggio 2010, n. 326, s. 14–20
  • Concessione della strada ferrata centrale italiana (1856)
  • Capitolato annesso alla Convenzione fra il Regno di Sardegna e le Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale (25 giugno 1860)
  • Governo Pontificio Ministero del commercio e dei lavori pubblici, Ragguaglio di quanto è stato operato dal 1850 al 1863 nella sezione delle strade ferrate, Roma, Tipografia della reverenda Camera Apostolica, 1864.
  • Convenzione concernente l'assunzione, la costruzione e l'esercizio delle ferrovie nel Regno Lombardo-Veneto
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Società_anonima_delle_strade_ferrate_della_Lombardia_e_dell%27Italia_Centrale&oldid=1125009796 "