Sheppee
Sheppee var en engelsk ångbil tillverkad i York av Sheppee Motor Company som drivs av överste Francis Henry Sheppee, son till överstelöjtnant Francis Faulkener Sheppee. Efter lång tjänstgöring med armén i Indien skapade överste FH Sheppee Sheppee Motor Company i Thomas Street, York omkring 1902. Företaget tillverkade främst ångdrivna nyttofordon men 1912 tillverkades minst två personbilar med 25 hk motorer och blixt pannor. 1913 meddelade de att de hade fått en plats på Birmingham Road nära Worcester där de skulle bygga en ny fabrik för tillverkning av deras 3-tons ångvagnar.
Efter första världskriget gick företaget bort från kommersiella fordon till produktion av ett motortillägg för cyklar, plus att de var involverade i innovationer inom tvättmaskiner och transportbandssystem, och sedan till automation inom glasindustrin. På alla dessa områden skyddade de sin innovativa design med många patent, och dessa avslöjar ett namnbyte för företaget cirka 1939 till Sheppee Motor and Engineering Co Ltd.
Sheppee ångvagnar
Till skillnad från de flesta ångvagnar använde Sheppee-vagnen en panna utvecklad i linje med Serpollet -ångbilen. Denna typ av panna är känd som en snabbpanna , där vatten kokas i rör och inte i ett stort tryckkärl. Detta möjliggör mycket snabbare uppstart och kan producera överhettad ånga med mycket högt tryck och hög temperatur (upp till 450 Celsius), vars hantering ställer krav på pannrören och även på material, konstruktion och smörjning av motorn. 1908 beskrev en artikel i Commercial Motor pannans och motorns design för deras 2-tons chassi, och både enkelverkande och dubbelverkande motorer hade designats, de senare utvecklade 50 hk. Även om snabbpannor har många fördelar behöver de ett styrsystem för både vattentillförseln till pannan och värmetillförseln - i det här fallet av paraffindrivna brännare. Om pannrören överhettas kan de gå sönder på grund av det höga trycket inuti, men till skillnad från en konventionell panna leder detta inte till en ångexplosion, eftersom mängden vatten är liten. Två fordon som levererades till Natal 1910 beskrevs i Commercial Motor magazine, där det hävdades att ett sprängt rör kunde bytas ut på 30 minuter. Dessa vagnar hade tvåcylindriga dubbelverkande motorer som drev en mellanaxel via cylindriska växlar, som tillsammans med differentialen fanns i vevhuset. Motorn stod i mitten av chassit, och pannan under motorhuven framtill. Det fanns inga växlar, men det fanns kontroller för att backa och variera ångavstängningen, även om mekanismen för att göra detta inte förklaras.
Under utvecklingen av deras panna, styrsystem och ångmaskiner lämnades ett stort antal patent in. De tidiga patenten från 1904 skrevs av John Henry Sheppee tillsammans med John Edward Gibbs (GB190414240, GB190427735, GB190427736, GB190427737, GB190427738, GB1905158105, GB12900, GB12905, GB12905, GB12905, GB1905198105, GB12905, GB1905198105, GB1905198105, GB1290 14872), med andra namngivna på patent som Francis Faulkner Sheppee (hans far) (GB190606570), Edward Cyril Bowden-Smith (GB190613384, FR378514, GB190711171, GB190720179), Maurice Walker Shippey (GB190809492, GB191013098, GB191013098), (GB191013098), (GB191013098), (GB191013098), (GB191013098), (GB191013098), (GB191013098), (GB191013098), (GB191013098), (GB191013098), (GB191013098). 91303236) och Samuel George Jowitt (från GB191423737 till 1939 , även om dessa relaterade till annan utveckling). Ett annat patent utan medförfattare (GB190810851) avslöjar att användningen av högtrycksångan vid hög temperatur krävde att ångmotorn använde tallriksventiler (som används i förbränningsmotorer) - det fanns också problem med cylindergjutgods som spricker på grund av termisk expansion spänningar som övervanns genom att använda cylindrar som var rörformade inklämda mellan cylinderhuvudets gjutgods, med ventilerna verksamma i huvudet/huvudena.
1913 tillkännagav de att de hade utvecklat designen till en punkt där de skulle gå in i större produktion i en ny fabrik i Worcester. En av deras 3-tons ångvagnar hade nu gått 20 000 mil utan några problem på senare tid, och de var nu övertygade om att de hade övervunnit de tekniska utmaningarna med att använda starkt överhettad ånga.
I augusti 1913 tillkännagavs att priset för Sheppee 3-tons ångvagn var 610 pund för standardmodellen och 630 pund för kolonialmodellen. Med en nettolast på 3 ton hävdades det på ge-och-ta-vägar i Yorkshire att bränsleförbrukningen var 0,25 liter paraffin per mil. Ytterligare detaljer om den 3 ton tunga Sheppee-ångvagnen avslöjade att produktionsfordonet använde en tvåcylindrig dubbelverkande motor med "svamp"-ventiler. Pannan var paraffindriven med en sekundär trycksatt tank, så att huvudtanken kunde fyllas på utan att motorn stoppades. Det fanns en inkapslad kedjedrift från vevaxeln till mellanaxeln, och mellanaxeln innehöll differentialen, med kedjedrift till bakhjulen. Bromsar fanns på mellanaxeln, och det fanns också interna expanderande trumbromsar på bakhjulen.
På 1980-talet tillverkades gjutgods för att göra en stationär modell av ångmaskin av Chelston Model Engineering baserat på en motor av Samuel G. Jowitt, som till utseendet var en encylindrig stationär motor med tallriksventiler. Eftersom Samuel G. Jowitt arbetade för Sheppee, och användningen av tallriksventiler i ångmotorer är ovanlig, kan motordesignen ursprungligen vara kopplad till utvecklingsarbetet på Sheppee.
Sheppee Cykelaid
1919 patenterade Sheppee "Förbättringar av motorhjulsfästen för cyklar och liknande" (GB141866) och sedan 1920 lanserade de Cykelaid, ett motoriserat bensindrivet cykelfäste som ersatte hela framgaffeln och hjulenheten med en motordriven enhet. Cykelaid gjorde sin debut på monter nr 49 på Cycle & Motorcycle Show, Olympia , 1920. Den ursprungliga motorn var 51 mm hål med 51 mm slaglängd (104 cc), men vid 1922 års utställning hade den reviderade modellen ett hål på 55 mm och en slaglängd på 56 mm ger 133 cc. Sheppee sålde också kompletta cyklar (för damer och herrar), trehjulingar, invalid-trehjulingar och Chater-Lea- tandemer utrustade med Cykelaid. Tillverkningen av ramarna för de kompletta maskinerna har troligen lagts ut på entreprenad, och från ett konto i november 1922 vet vi att ramarna för Cykelaid-utställningarna för Olympia-mässan 1922 gjordes av Robert Parker's från Spencer Street, Hull .
Följande är hämtat från Grace's Guide :
- 1921
I produktionen bars den kompletta kraftenheten på en speciell framgaffel , med 104 cc tvåtaktsmotorn till vänster med huvudaxeln löpande genom hjulspindeln till ett svänghjul. Tändningen gjordes med en kedjedriven Runbaken- magneto som skruvades upp och ner på vevhusets bas, och transmissionen skedde med kedja upp till en motaxel som bar en koppling och sedan tillbaka till hjulet med en andra kedja. Företaget erbjöd ett paket med hjul, motorenhet och framgaffel eller valet av kompletta dam- eller herrmaskiner. Hela Cykelaid kunde köpas för £50. Specifikationen inkluderade en Eadie coaster broms , bakre handmanövrerad broms, nummerskylt, bakre stativ och Brooks sadel. Hjulen var 28″×1,75″, skodda med Dunlop Roadster-däck. Alternativt var den kompletta framgaffelenheten tillgänglig för £32, som en ombyggnad av en befintlig cykel. De tidiga versionerna var inte utrustade med en främre broms och, som nämnts ovan, var hela maskinen utrustad med två oberoende bakbromsar. Förmodligen, när man köpte framgaffelenheten för att konvertera en befintlig cykel, förväntades man också montera en extra bakbroms på maskinen. Trots att motorn smords av bensinblandningen , monterades en extra oljetank. En oljepump som drivs av framhjulsnavet levererade en uppmätt oljetillförsel till motorns huvudlager. Det skulle därför vara olämpligt att låta motorn gå under en lång period med kopplingen urkopplad, eftersom detta skulle stänga av tillförseln av olja till vevaxeln. Inget av de tillgängliga alternativen visade sig vara mycket populärt bland köparna.
- 1922
Sent samma år gjordes ändringar och maskinen dök upp som den nya Cykelaid med förenklad tändning och ett pumpsystem i stället för bensinsmörjning. Kapaciteten ökades till 133cc och balkgafflar lades till. Hjulstorleken reducerades till 26″×2″. Skyddet för föraren förbättrades genom att montera djupa valenser på stänkskärmen och genom att förlänga avgasröret. En frambroms var nu monterad. 133 cc tvåtaktsmotorn monterad till vänster om framhjulet, kedjedrift via en motaxel och en svänghjulsmagnet till höger som drevs av huvudaxeln som gick genom hjulspindeln. Även om föreställningen var ganska adekvat, hade den blivit föråldrad.
- 1925
En dummy-fälg bakbroms antogs.
- 1926
Sista produktionsåret.
Notera: Motorenheten ökade vikten av en cykel med 35 lb. Det påstods att den skulle driva en cykel i hastigheter från 3 mph till 20 mph och att en 100-mils resa kunde genomföras på en full tank bränsle.
Sheppee Motor and Engineering
Sheppee Motor and Engineering Co Ltd skapades 1932, med FH Sheppee som permanent styrande direktör. Man började tillverka olika produkter, inklusive tvättmaskiner och transportband - båda områden där man hade patent. Ett exempel på en tvättmaskin finns än idag i museet i York. Sheppee Engineering var en ledande kraft i området och tillhandahöll skräddarsydda lösningar till den lokala industrin.
Det var 1938 när Sheppee Engineering tog en ny riktning som skulle finnas kvar hos företaget till denna dag. Företaget ombads hitta en lösning för en lokal flasktillverkare, National Glass i York, för att automatisera hanteringsprocessen av nyformade flaskor och med det utvecklade Sheppee Engineering glasflaskindustrins första automatiserade utrustning för hantering av glasvaror.
Sheppee International
Detta visade sig vara framgångssagan som överste Francis Sheppee hade letat efter, och detta slungade verksamheten framåt. Företaget växte och fick snart utöka sina lokaler och förvärvade angränsande mark på James Street i York, där företaget verkade fram till 1993, då Sheppee Engineering Ltd drabbades av ekonomiska svårigheter och föll i likvidation. Ledningsgruppen köpte företaget under det nya namnet Sheppee International Ltd.
är idag verksamt från Elvington i York och är en leverantör av utrustning för hantering av gods för glasbehållareindustrin.