Sethusamudra Shipping Canal Project

Sethusamudra Shipping Channel Project
Typ Indiens regering
Industri Kanalprojekt
Grundad februari 1997
Huvudkontor Chennai , Tamil Nadu, Indien
Område som betjänas
Tamil Nadu , Indien
Nyckelpersoner
Shri A. Subbiah, IAS-ordförande, Tuticorin Port Trust & ordförande och verkställande direktör, Sethusamudram Corporation Limited

Sethusamudram Shipping Canal Project ( lit. " Setu Ocean Shipping Canal Project") är ett föreslaget projekt för att skapa en sjöfartsväg i de grunda sunden mellan Indien och Sri Lanka . Detta skulle ge en kontinuerligt navigerbar sjöväg runt Indiska halvön. Kanalen skulle muddras i Sethusamudram-havet mellan Tamil Nadu och Sri Lanka och passera genom kalkstensstimarna i Rama Sethu .

Projektet involverar grävning av en 44,9 nautisk mil (51,7 mi; 83,2 km) lång djupvattenkanal som förbinder det grunda Palksundet med Mannarbukten . Den skapades 1860 av Alfred Dundas Taylor och fick godkännande av den indiska regeringen 2005.

Den föreslagna rutten genom stimmen av Ram Setu motsätts av vissa grupper av religiösa, miljömässiga och ekonomiska skäl. Fem alternativa vägar övervägdes som undviker skador på stimmen. Den senaste planen är att gräva kanalen ungefär mitt i sundet för att ge den kortaste banan och den bana som kräver minst underhåll. Denna plan undviker rivningen av Ram Setu.

Historia

På grund av dess grunda vatten utgör Sethusamudram – havet som skiljer Sri Lanka från Indien – ett hinder för navigering genom Palksundet. Även om handeln över klyftan mellan Indien och Sri Lanka har varit aktiv sedan åtminstone det första årtusendet fvt, har den varit begränsad till små båtar och jollar. Större oceangående fartyg som kommer från väst har varit tvungna att navigera runt Sri Lanka för att nå Indiens östra kust. Den framstående brittiske geografen major James Rennell undersökte regionen i slutet av 1700-talet; han föreslog att en "navigerbar passage kunde upprätthållas genom muddring av Ramisseram [sic]". Lite notis gavs till hans förslag, kanske för att det kom från "så ung och en okänd officer", och idén återupplivades först 60 år senare. Ansträngningar gjordes 1838 för att muddra kanalen, men passagen förblev inte farbar för några fartyg förutom de med grunt djupgående.

Projektet skapades 1860 av befälhavare AD Taylor från Indian Marines och har granskats många gånger utan att något beslut fattats. Det har varit en del av alla politiska partiers valmanifest under valen. Indiens regering utsåg Sethu Samudram-projektkommittén 1955 – ledd av Dr. A. Ramasamy Mudaliar – som hade i uppdrag att undersöka önskvärdheten av projektet. Efter att ha utvärderat kostnaderna och fördelarna fann denna kommitté att projektet var genomförbart och genomförbart. Men det rekommenderade starkt en överlandpassage istället för en kanal som skär genom Ramas bro. En landpassage skulle ha flera fördelar, som att undvika förskjutningar av sandbankar och navigeringsrisker. Flera granskningar av förslagen följde tills Förenade progressiva alliansregering ledd av premiärminister Manmohan Singh tillkännagav invigningen av projektet den 2 juli 2005. [ citat behövs ]

utsåg premiärminister Manmohan Singh Rajendra K. Pachauri till chef för en kommitté med sex medlemmar för att undersöka en alternativ linje som undviker den känsliga Ramar Sethu-sträckan. År 2013 släppte kommittén sin rapport som kallar projektet "odrivbart både ur ekonomisk och ekologisk synvinkel". Den indiska regeringen avvisade kommitténs rapport och beslutade att gå vidare med projektet i dess nuvarande form. 2014 beslutade Modis regering att projektet skulle genomföras genom att fördjupa Pamban-passet som skulle rädda Rama Setu från förstörelse. Från och med december 2020 är projektet fortfarande oavslutat. I juli 2020 presenterade den parlamentariska ledaren TR Baalu ​​ett brev till premiärminister Modi där han uppmanade honom att avsluta projektet före 2024. I brevet hänvisade Baalu ​​till spänningar mellan Indien och Kina angående inflytande i Sri Lanka och hävdade att Kina kommer att få en alltför stark diplomatiskt och ekonomiskt fotfäste i Sri Lanka om den indiska regeringen inte fortsätter utvecklingen i regionen. I mars 2021 tillkännagavs nedläggningen av projektet. Den 12 januari 2023 antog Tamilnadu-regeringen enhälligt en resolution som krävde att projektet skulle återupplivas.

Anpassningar som föreslagits av tidigare utskott

Oppositionspartier kräver genomförandet av Sethusamudram-kanalprojektet genom att använda en av fem alternativa linjer som regeringen tidigare övervägt utan att skada Ramas bro. Den indiska regeringen har bildat nio kommittéer före självständigheten och fem kommittéer efter självständigheten, varav de flesta har föreslagit en landbaserad anpassning över Rameswaram Island . Ingen av dem har föreslagit en anpassning över Ramas bro.
År Rapportens namn Föreslagen inriktningsväg
1861 Townshends förslag Fördjupa Pampan-passet
1862 Riksdagsutskottets förslag Två mil öster om Pamban över Rameswaram Island
1863 William Dennison förslag En mil öster om parlamentariskt förslag över Rameswaram Island
1871 Stoddarts förslag Nästan samma plats som parlamentets förslag över Rameswaram
1872 Robertsons förslag En mil från Pamban
1884 Sir John Coodes förslag Över Rameswaram Island
1903 Järnvägsingenjörsförslag Över Rameswaram Island
1922 Robert Bristos förslag Över Rameswaram Island
1956 Sethusamudra projektkommitté Fastlandet på ön Mandapam
1967 Nagendra-utskottets rapport Över Rameswaram Island
1981 Lakshminarayan-kommitténs rapport Tvärs över Dhanuskodi Island 1 km väster om Ramar-templet
1996 Pallavan transportkonsultrapport Återvaliderad rapport från Lakshminaryan-kommittén. Ny justering föreslås inte.
1996 Tuticorin port trust rapport Tvärs över ön Pamban öster om Ramar-templet
2005 Nuvarande inriktning mest gynnad Mid havspassage över Rama Setu
2010 Godkännande av inriktning med förbehåll för miljörapport: Indiens högsta domstol, projekt försenat utan fördröjning Mid ocean Passage över Rama Setu

frågor

Ekonomisk

Vissa marinhydrografer och experter antyder att projektet sannolikt inte kommer att vara ekonomiskt lönsamt eller tjäna fartyg på något betydande sätt. Tidsbesparingen för fartyg som seglar från Kanyakumari eller Tuticorin är mellan 10 och 30 timmar. Fartyg från destinationer i Mellanöstern, Afrika, Mauritius och Europa skulle spara i genomsnitt 8 timmar på att använda kanalen. Med nuvarande tullsatser kommer fartyg från Afrika och Europa att förlora 4 992 USD på varje resa eftersom besparingarna i tid för dessa fartyg är betydligt lägre än vad som beräknas i DPR. Denna förlust är betydande eftersom 65 % av kanalens förväntade användare kommer från Afrika och Europa. Om tullarna sänks till en punkt där fartyg från Afrika och Europa inte kommer att förlora pengar på att använda kanalen, sjunker IRR för projektet till 2,6%. Detta är en nivå där även offentliga infrastrukturprojekt avvisas av regeringen. [ citat behövs ]

Kanalen är designad för fartyg på 30 000 ton och lättare. De flesta nya fartyg som väger mer än 60 000 ton och tankfartyg som väger över 150 000 ton kan inte använda denna kanal.

Kostnader för projektet

Axis Bank Ltd. utsågs till "lånearrangör" för projektet 2005. Sedan starten 2004 har kostnaderna stigit till minst 4  000 crore (US$500 miljoner), räntorna har stigit och gamla lånevillkor har förfallit. Lånesanktionerna, som endast var giltiga upp till 2 400 crore (US$300 miljoner), förföll. För att säkra mer pengar måste Sethusamudram Corp. Ltd utarbeta nya rapporter, sitta med parlamentariska utskott och få nytt godkännande. Projektkostnaden som ursprungligen var 24 700 crore (US$3,1 miljarder) kommer att växa med nästan 4 500 crore (US$560 miljoner), sa en källa till sjöfartsministeriet.

Miljöpåverkan

Projektet skulle störa den ekologiska balansen och förstöra koraller och döda marint liv. Området är ett viktigt fiskeområde för Tamil Nadu och den marina nationalparken Gulf of Mannar ligger i närheten av det föreslagna projektet. Motståndet mot kanalens planerade sträckning har kommit från lokala fiskare som efterfrågar alternativa kanaler, som finns tillgängliga. De säger att den planerade rutten skulle förstöra marint liv och koraller och skulle påverka handeln med snäckskal som är värd nästan 150 crore ( US $19 miljoner) per år. Förekomster av torium , viktiga för kärnbränslebehov, skulle också påverkas. Motståndarna säger också att dumpningen av muddermassor från Palksundet och Mannarbukten på djupare vatten skulle "utsätta de områden, som är rika reservat som innehåller 400 hotade arter, inklusive valar, havssköldpaddor, dugonger och delfiner".

Tsunamiexperten professor Tad Murty – som rådde Indiens regering om tsunamivarningssystemet – har sagt att den planerade rutten kan resultera i ökad påverkan från tsunamivågor. Han skrev: "Under tsunamin i Indiska oceanen den 26 december 2004 var den södra delen av Kerala i allmänhet skonad från en stor tsunami, främst på grund av att tsunamivågorna från Sumatra-regionen som reste söder om den lankesiska ön, delvis böjde sig norrut och påverkade den centrala del av Kerala-kusten. Eftersom tsunamin är en lång gravitationsvåg (liknar tidvatten och stormflod) under diffraktionsprocessen, skonade den ganska breda svängen den måste ta den södra Kerala-kusten. Å andra sidan, fördjupning av Sethu-kanalen kan ge en mer direkt väg för tsunamin och detta kan påverka södra Kerala."

Den 21 april 2010 beslutade Indiens högsta domstol att skjuta upp projektet tills en miljökonsekvensanalys av genomförbarheten av en rutt genom Dhanuskodi istället för Ramas bro hade genomförts.

Religion

Motståndet mot projektet kom från några hinduiska grupper som vill bevara resterna av Rama's Bridge från det antika eposet Ramayana .

externa länkar

Koordinater :