Seddon Pennine 7
| Seddon Pennine 7 | |
|---|---|
 En Seddon Pennine 7 med Alexander Y Type kaross i flottan av Stevensons of Uttoxeter
| |
| Översikt | |
| Tillverkare | Seddon Atkinson |
| Kaross och chassi | |
| Dörrar | 1 |
| Golvtyp | Steg ingång |
| Drivlina | |
| Motor | Gardner 6HLXB 6-cylindrig horisontell dieselmotor, 184 hk |
| Överföring | ZF synchromesh 4 eller 6 växlar eller självväxlande växlar direktverkande luftdriven halvautomatisk epicyklisk, elektrisk kontroll, 4 eller 5 växlar |
| Mått | |
| Längd | 36 fot (11 m) eller 39 fot 4 tum (11,99 m) för 42-57 platser |
| Kronologi | |
Seddon Pennine 7 var ett endäcks buss- eller busschassi byggt av Seddon Atkinson mellan 1974 och 1982.
Historisk översikt
Seddon Atkinson Ltd hade blivit framträdande på den brittiska buss- och bussmarknaden i slutet av 1960-talet med Pennine 4 frontmotoriserade lättviktschassi och sedan den Gardner-drivna Seddon Pennine RU bakmotorbussen. 1970 Leyland att det skulle sluta tillverka Leopard PSU3/3R, vilken version hade en Leyland manuell växellåda och 140 hk O600H-motorn. All framtida Leopard-produktion skulle vara av modeller med den större O680H-motorn och den pneumocykliska halvautomatiska växellådan. Scottish Bus Group var vid det här laget den enda köparen av den gamla varianten, de sa att de inte skulle köpa halvautomatiska Leoparder och ansåg att O680H var för törstig försökte övertala Leyland att montera Gardners horisontella motor i Leoparden. Leyland (efter att ha haft mindre än fullt värde från tidigare SBG specialerbjudanden) avslog.
Som ett resultat, bestört över den monopolställning som British Leyland nu åtnjöt, hade Scottish Bus Group 1972 närmat sig Seddon Atkinson; samtidigt arbetade de med Ailsa, den Irvine-baserade Volvolastbilsimportören, på en ny typ av dubbeldäcksunderrede . Samarbetet med SBG resulterade i en snabb utveckling. Efter en prototyp började produktionen med det första exemplet som karossades och levererades i oktober 1973; den senast togs i bruk efter en körning av 527-chassier 1982.
Ingen ersättning producerades, så Seddons engagemang i busstillverkning slutade med Pennine 7.
Chassibeskrivning
Seddon Pennine 7 hade ett chassi med stegram med längsgående kanalsektioner och rörformade tvärbalkar, tillgängliga för antingen 5,6 m hjulbas för 11 m karosser eller (från 1975) 6 m hjulbas för 12 m karosser. Den var horisontell i höjdled men endast parallell i plan över de bladfjädrade fram- och bakaxlarna; nearside-balken var insvept framtill för att tillåta ett bredare område med låg ingång, och offside-balken var utsvept i hjulbasen för att ge enkel åtkomst till Gardner-motorn och dess tillbehör. Ramen fortsatte inte akter om bakaxelmonteringen, samarbete med SBG:s föredragna leverantör Walter Alexander Coachbuilders innebar att det inte fanns någon oro för att karossbyggaren skulle tillhandahålla ett starkt fribärande bakre överhäng som kan stödja en rymlig bagagelucka, särskilt efter Alexanders byte tillbaka ( från 1967 till 1972) till kroppsram av aluminiumlegering. Servostyrning var standard. Prototypen (som bar en sen kaross från Seddons Pennine Coachcraft-dotterbolag) hade en Self-Changing Gears halvautomatisk växellåda, men produktionsvarianter skulle till en början förses med en fyrväxlad ZF synchromesh-enhet, bussversioner med högre utväxling i slutdrift som möjliggjorde en maxhastighet på 76 mph, 56 mph är den designade maxhastigheten för bussversioner, bättre acceleration och mer flexibel prestanda som följer med den låga bakaxeln.
Kunder
Det var ett chassi som beställts av Scottish Bus Group men bara två av dess dotterbolag köpte typen. Eastern Scottish tog 301 (över 57 % av produktionen) och Western SMT 213 (över 40 %). De flesta av dessa kroppar av Alexander men Eastern Scottish tog 64 från 1978 till 1981 med Plaxton Supreme III eller IV Express-kroppar, de första Plaxton-kropparna någonsin för SBG. Bussar körde Alexander AY eller AYS kaross och (icke-Plaxton) bussar antingen AY eller AT (Alexander T-Type), bussar hade i allmänhet 49 sittplatser och bussar 53, även om några av Easterns turistbussar hade 45 fällbara säten, vanligtvis i den ganska busslika AY-kroppen. Alla SBG:s 11 meter långa Seddons kvalificerade sig för New Bus Grant.
Pennine 7 var ursprungligen tänkt som en 11-meters buss eller buss, vilket innebar att den var lämplig för den brittiska regeringens New Bus Grant. 1974, nöjd med den första satsen, beställde Eastern Scottish en längre version för att bära den exklusiva och lyxiga Alexander M-Type busskroppen. Vid den tiden expanderade anglo-skotska expresstjänster, och medan tidigare västra och östliga skotska var de enda operatörerna som arbetade till London, skulle Alexander (Fife) och Alexander (norra) få rutter från respektive Kirkcaldy (Fife), Aberdeen och Dundee (Norra) till London. Beställningar på den nya (tredje serien) M-typ-bussarna gick till tre chassileverantörer, Leyland, Seddon och Volvo, tidigare hade Western och Eastern Scottish valt en specialversion av Bristol RE för M -typ-karosser, men bussvarianter av RE var avskaffades tidigare 1974, de sista 12-metersexemplen hade gått till United Automobile Services tidigare samma år. Western Scottish valde Volvo B58-61 , byggd i Sverige men importerad till Storbritannien av Ailsa Bus i Western Scottishs verksamhetsområde, bussarna för Alexander-företagen skulle vara Leyland Leopard PSU5/4R (med O680-motorer och 5-växlad pneumocyklisk växellåda) . Eastern Scottish valde den nya versionen av Pennine 7, till skillnad från tidigare versioner hade 12-meters Pennine 7 som beställdes av Eastern Scottish en 6-växlad ZF synchromesh-växellåda, toppfarten påstods vara 87 mph, samma som Volvos på 256 hk av Western med samma växellåda. Som omständigheterna visade sig tog Eastern Scottish till en början fyra leoparder i de gula och svarta färgerna av sina tidigare M-typer i nästan ett år innan dess Seddons var färdiga, och skickade sedan Leylands vidare till Alexander-kompanierna. När familjen Seddon anlände i slutet av 1975 introducerade de en ny blå och vit färg som blev standard inom SBG för tjänster till London fram till mitten av 1980-talet. Detta innehöll ¾ av en Saltire-flagga och det enda ordet SCOTTISH på sidan. Snart målades alla SBG M-typer på detta sätt, även om varannan buss eller buss i Scottish Bus Group vid den tiden körde i den individuella operatörens egna färger i motsats till den stela företagsprofileringen hos deras engelska och walesiska motsvarighet.
Med Volvo B58 , Leyland Leopard och AEC Reliance som levererar premiumbussklassen, och med Bus and Car of Belgium, erbjuder DAF och Mercedes-Benz även bussar (den förstnämnda med en högerstyrd version av Trailways (USA) buss ), började Pennine 7 att dra till sig beställningar från privata operatörer, alla utom en med Plaxton Supreme- kroppar, det första 12m exemplet gick till Smith of Wigan sent 1975 med en tidig Supreme III C50F-kropp. Sworder of Walkern, Hertfordshire hade en 57-sitsig, Young of Rampton, Cambridgeshire och Scotts Greys, Darlington tog två 57-sits. Tally Ho! från Kingsbridge Devon fick 53 sittplatser på 12 m långa bussar, OK Motor Services var de enda oberoende som tog en Pennine 7 till bussbidragsspecifikation en 11 m Supreme II Express med 53 platser. Den sista karossen av Seddon Pennine 7 var BNC334Y som bar en milt omstylad 11 m Willowbrook 003 busskaross med sittplatser 42 med toalettfack, denna gick till Johnson of Oldham efter att Pennine 7-produktionen hade upphört, återförsäljaren som hade levererat den hoppades kunna locka beställningar på liknande tränare på Dennis Dorchester chassi som inte följde. London Borough of Brent köpte 1980 ett 11 meter stort exemplar av Plaxton Supreme med expressdörrar för sin skoltransportflotta.
Förutom Alexander, Plaxton och Willowbrook var den enda andra karossen på en ny Pennine 7 av Pennine Coachcraft, detta var prototypen, och fram till deras leveranser 1979 (när de två SBG-dotterbolagen ändrade uppfattning om växellådor) den enda med en Self- Växla växellåda. I slutet av 1974 färdigställdes den till full-PSV-standarder, utrustad med 49 semi-bussplatser och färdig i National Bus Company lövgröna och vita bussfärger; det licensierades för första gången som UBU72N och skickades till Crosville för att hjälpa dem att täcka reparationskroppen och chassiarbetet på 100 Seddon Pennine RU som ägdes av dem, efter att ombyggnadsarbetet var avslutat stannade det kvar hos Crosville och pensionerades efter elva år tjänsten köptes inga fler Seddons av NBC.
I tjänst
,_SVBM,_19_May_2013.jpg)
Eastern Scottishs varianter användes på bussar, långdistansexpresstjänster och turer och drogs i allmänhet inte tillbaka tidigt. Western använde sin på liknande sätt men hade alltid haft en kortare livslängd för sina fordon och de första av deras Pennine 7:or erbjöds till försäljning vid cirka sju år, fyra av dess tidiga bussar av T-typ konverterades för rullstolar, med 24 säten och en central rullstolslift som sprider typen till Central och Midland Scottish. Central Scottishs exempel är vid Glasgow Vintage Vehicle Trusts Bridgeton-garage där restaureringen har påbörjats. När nya SBG-dotterbolag etablerades 1985 och Eastern förlorade sina västligaste garage, ärvde Kelvin, Midland, Central, Clydeside och Lowland Scottish Pennine 7s, och Kelvin gjorde sig av med dem så tidigt som det kunde när det försökte standardisera. Inte lika kända som Leoparden, sålde de mindre snabbt på begagnatmarknaden men operatörer inklusive Stevensons från Uttoxeter och Burton och North Eastern Bus Service of Newcastle standardiserade på Seddon för avreglerat bussarbete. De sista exemplen såg ut sekelskiftet med Allander, Milngavie på skolkontrakt och med Morley, Whittlesey på landsbygdstjänster i Cambridgeshire.
Problem i drift
Förare, särskilt bussförare, kände att Pennine 7 var överväxlad, startade smidigt från vila vilket ibland orsakade problem, överhettning var ett annat tidigt fel, kylaren monterades direkt framför motorn i mitten av hjulbasen och var således höljd av karossen, och i likhet med många Gardner-motoriserade fordon ansågs gaspedalen vara svår att använda. Servostyrningen krävde flera modifieringar och justeringar för att fungera korrekt.
Morley's of Whittlesey fann sina tre häpnadsväckande ekonomiska, den högväxlade av trion (RSD978R) i genomsnitt 21 miles per gallon, medan exemplen med två lägre växlar (NSJ19R & NSJ21R) fortfarande uppnådde 18 mpg.
I efterhand
SBG uppfyllde inte Seddons drömmar. Leyland erbjöd enbart SBG en fyrväxlad ZF manuell option på Leopard som togs mellan 1974 och 78 av Central, Western Scottish och Alexander-företagen. Total Pennine 7-produktion under ett decennium var mindre än ett års Leopard-produktion.
Från 1980 erbjöds den sexväxlade ZF med Leopard till allmän försäljning, men SBG tog vid den tiden Pneumocyclic.
Western och Central Scottish tog den senare och liknande Dennis Dorchester , och de, Clydeside, Lowland, Northern och Eastern Scottish tog Gardner-motoriserade varianter av Leyland Tiger , vid mitten av 1980-talet: ett mycket försvagat Leyland kunde inte vägra SBG:s motor preferenser.
Överlevande
Ett antal Seddon Pennine 7:or har bevarats och förvaras på bussmuseer i Skottland. Bland de bevarade exemplen finns en av de östliga M-typerna kvar på Scottish Vintage Bus Museum . MSF750P är den enda Alexander M-Type kroppsbuss helt restaurerad. Y-typ, T-typ och Plaxton-kroppade exempel överlever också, vissa bevarade, vissa i icke-psv-roller. Endast en Pennine 7 är känd för att ha blivit ombyggd, tidigare Western MSJ388P som köptes av en Lancashire affärsman i slutet av 1980-talet för omvandling till en racerbilstransporter, Alexander T-typs kaross visade sig vara osunda så affärsmannen, Andrew Wareing, frågade Duple för att återupprätta det, avböjde de artigt, efter att aldrig ha kroppsbildat typen, så en av Mr Wareings anställda, med hjälp av en vän som arbetade på Duple, fick i uppdrag att bygga en ny kaross som innehåller ett antal Duple 320-komponenter, detta fordon, re. -registrerad 5887AW, har använts som biltransportör i över 20 år.
Tidigare västerländska skotska Y Type BSD 857T har byggts om till en husbil.
På tv
Två tidigare östskotska Seddon Pennine 7:or medverkade i BBC Scotland-spelet Donovan Quick.
Böcker
- Hillditch, A Further Look at Buses, Shepperton, 1981
- Booth, The British Bus, Today and Tomorrow, Shepperton, 1983
- Curtis, Bus Monographs 5: Bristol RE, Shepperton, 1987
- Brown, Plaxton a Century of Innovation, Hersham, 2007
Tidningar
- Parke (red), Buses, Shepperton, passim 1972-81
- Parke (red), Buses Extra, Shepperton, passim 1977-81
- Morris (red), Buses Extra, Shepperton, passim 1982-92
- Booth (red), Classic Bus, Edinburgh, passim 1992-2005
- Stenning (red), Classic Bus, London, passim 2005-10
- Booth och Morris (red), Buses Focus 20, Hersham, 2001
- Booth (red), Classic Bus Focus 100 years of Leyland, Edinburgh, 1996
- Millar (red) Buses 646, Shepperton, 2009
Webbsidor
- Busslistor på webben
- Bussar på skärmen
- Scottish Vintage Bus Museum
- Glasgow Vintage Vehicle Trust